時(shí)間：2023-06-15 17:18:11
序論：在您撰寫船舶貿(mào)易市場(chǎng)時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
2012年經(jīng)濟(jì)發(fā)展在延續(xù)金融危機(jī)后期的蕭條和低迷而將要落幕，并未如當(dāng)初人們預(yù)期得那么差強(qiáng)人意，但也沒有任何驚喜。總體來(lái)看，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇道路依舊曲折，難說(shuō)2013年可以擺脫這種弱勢(shì)增長(zhǎng)的局面。航運(yùn)物流市場(chǎng)與全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易市場(chǎng)息息相關(guān)，據(jù)國(guó)際相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)表明，2012年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率僅為3.3%；而反映貿(mào)易走勢(shì)風(fēng)向標(biāo)的集裝箱運(yùn)輸也只增長(zhǎng)了4.8%。在此背景下，許多集裝箱班輪公司開始抱團(tuán)取暖，組成各種各樣的聯(lián)盟以抵抗寒冬，而更多的是迫于行業(yè)巨頭大船、大網(wǎng)絡(luò)的無(wú)奈之舉。根據(jù)測(cè)算，到2013年年底，前10大班輪公司市場(chǎng)份額為63%，較10年前已經(jīng)提高了將近15個(gè)百分點(diǎn)。這或許像是更多龐大的“類馬士基”在市場(chǎng)上活動(dòng)，給忙于吸引中轉(zhuǎn)貨物的國(guó)際碼頭經(jīng)營(yíng)者帶來(lái)了更大的壓力，因?yàn)檫@些聯(lián)盟一下可以給你帶來(lái)甚至百萬(wàn)箱的意外驚喜，也可能一夜讓碼頭多年積累的家業(yè)掃去一半。集裝箱班輪市場(chǎng)格局已說(shuō)明，賣方市場(chǎng)的地位愈加鞏固！
對(duì)于完全競(jìng)爭(zhēng)的干散貨市場(chǎng)而言，運(yùn)輸總量變化與全球貿(mào)易增長(zhǎng)保持一致（較2011年增長(zhǎng)了4.12%）。而市場(chǎng)總體結(jié)構(gòu)并未發(fā)生改變，鐵礦石、煤仍然占干散貨運(yùn)輸總量的50%左右。受市場(chǎng)需求的運(yùn)力在船東、承運(yùn)人、造船廠三方面的博弈下，增長(zhǎng)有所放緩。其中，新船運(yùn)力交付增幅開始減少（據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)《2012年世界海運(yùn)評(píng)述》提到過(guò)去四年全球船隊(duì)僅增長(zhǎng)了37%）；拆解速度加快，到2012年10月份，拆解船舶載重噸數(shù)同比上漲了36%左右。這意味著這一輪的運(yùn)力擴(kuò)張競(jìng)賽以“悲觀棄船”為結(jié)局。油運(yùn)市場(chǎng)也是如此，在低位區(qū)域徘徊已將近四年，從2012年波羅的海的油輪運(yùn)價(jià)指數(shù)可以看出（到年底，BDTI同比下降接近9%；BCTI下降接近13%）。
縱觀2012年發(fā)展情況，運(yùn)價(jià)延續(xù)2011年末的下滑勢(shì)頭，且不斷惡化，最主要原因仍是運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡。自2012年7月1日開始對(duì)所有類型船舶實(shí)施專用海水壓載艙和散貨船雙舷側(cè)處保護(hù)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC），這將加大船舶的制造成本。為此，船東和船廠加快了在建船舶的下水速度，這是2012年上半年運(yùn)力劇增的一個(gè)主要原因。另外，船舶的大型化在加快貨物周轉(zhuǎn)和大幅提高效率的同時(shí)，也節(jié)省下了大量船舶運(yùn)力，這給當(dāng)前運(yùn)力擴(kuò)張而需求下滑的國(guó)際海運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)巨大傷害，受到行業(yè)內(nèi)的強(qiáng)烈抵制，航運(yùn)企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)日趨白熱化。
展望2013年，航運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)仍然嚴(yán)峻。目前全球船舶市場(chǎng)供需矛盾難以消除，船舶市場(chǎng)仍將持續(xù)低迷，短期內(nèi)市場(chǎng)回升的可能性較小。新造船市場(chǎng)需求和2012 年相比發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。散貨船（據(jù)《散貨船行業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》）成交量總體下降，但是依然占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，油船成交量也開始出現(xiàn)小幅回升。其中與油氣勘探、開發(fā)、生產(chǎn)與運(yùn)輸相關(guān)的大型裝備產(chǎn)品市場(chǎng)綜合表現(xiàn)較為活躍，而集裝箱船特別是超大型集裝箱船市場(chǎng)十分疲軟。同時(shí)專家預(yù)計(jì)，2013年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)將出現(xiàn)嚴(yán)重的噸位過(guò)剩，市場(chǎng)將面臨更大的壓力。更主要的是，經(jīng)濟(jì)環(huán)境更難預(yù)測(cè)，令2013年航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜的因素可能還有近日出臺(tái)的第三輪量化寬松政策（QE3）。從表面上看，新一輪經(jīng)濟(jì)刺激政策似乎可以緩解經(jīng)濟(jì)下滑壓力。不過(guò)，筆者認(rèn)為，QE3的推出導(dǎo)致美元對(duì)人民幣貶值，短期內(nèi)對(duì)中國(guó)企業(yè)出口不利。期待QE3的推出振興美國(guó)經(jīng)濟(jì)，這種影響和結(jié)果都存在很大不確定性，需要很長(zhǎng)一段時(shí)間才能印證。對(duì)于班輪公司來(lái)說(shuō)，可能首先經(jīng)歷的是QE3對(duì)出口需求造成的負(fù)面影響，其次還有市場(chǎng)復(fù)蘇時(shí)間的不確定性。
隨著1月份四大聯(lián)盟在亞歐航線上的正式運(yùn)營(yíng)，該航線再次受到關(guān)注。看似熱鬧，其實(shí)也帶來(lái)不少尷尬。
1月份，由馬士基航運(yùn)與地中海航運(yùn)組成的2M在亞歐航線上正式運(yùn)營(yíng)。1月11日18340TEU型船“Munkebo MAERSK”號(hào)在大連港運(yùn)營(yíng)AE1/Albatross航線，該航線目前平均周運(yùn)力為16775TEU。
此前2M公布其在東西干線上的22條航線的班期和掛靠港口，共有193艘船、掛靠77個(gè)港口，總運(yùn)力約250萬(wàn)TEU，其中亞歐航線共有11條航線。地中海航運(yùn)首席執(zhí)行官Diego Aponte介紹，2M將增加港口掛靠組合并提供更多直掛服務(wù)，計(jì)劃降低碳排放10%以上。
同樣在1月份，除了2M，G6、O3以及CKYHE同樣“重兵集結(jié)”亞歐航線，令市場(chǎng)集中度更高，也帶來(lái)運(yùn)價(jià)難以提漲、沖擊中小型班輪公司和班輪公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)難有根本性好轉(zhuǎn)等系列問(wèn)題。
運(yùn)價(jià)走低局面加劇
隨著2M等四大聯(lián)盟在亞歐航線上運(yùn)營(yíng)，該航線將呈現(xiàn)白熱化競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，包括新增運(yùn)力與擴(kuò)張聯(lián)盟、不穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以及長(zhǎng)期合同向即期合同轉(zhuǎn)變導(dǎo)致的競(jìng)爭(zhēng)等。
根據(jù)JOC的報(bào)告，去年亞歐航線上有一半貨物的運(yùn)價(jià)出現(xiàn)下降，在運(yùn)價(jià)走低之際，去年四季度該航線的貨運(yùn)量進(jìn)一步走強(qiáng)。根據(jù)JOC報(bào)告的數(shù)據(jù)，去年12月初，上海港至鹿特丹港的海運(yùn)運(yùn)價(jià)為719美元/TEU，相比前一個(gè)月下降593美元/ TEU，相比2013年12月的運(yùn)價(jià)同比下降27%。
運(yùn)價(jià)下降提升了貨主的運(yùn)輸積極性，卻令班輪公司苦不堪言。更煩心的是，當(dāng)前歐元區(qū)18個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)正處在衰退邊緣，歐洲央行去年12月的經(jīng)濟(jì)展望中，下調(diào)了對(duì)2015年經(jīng)濟(jì)走勢(shì)的預(yù)期。其2013年展望報(bào)告認(rèn)為，2015年經(jīng)濟(jì)增速同比有望增加1.6個(gè)百分點(diǎn)，但在去年12月的展望報(bào)告中，預(yù)計(jì)2015年經(jīng)濟(jì)增速同比可能只增加1.5個(gè)百分點(diǎn)。另外，盡管中國(guó)經(jīng)濟(jì)每年同比增速仍在7%以上，但它正告別過(guò)去20多年的爆發(fā)式增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速逐漸走低的狀況對(duì)在亞歐航線上奮力的班輪公司而言，也是一則消極信息。
這里，又不得不提及另一則持續(xù)熱門的話題，即油價(jià)下跌。自去年6月起，油價(jià)下挫近40%，成為不少班輪公司成本下降的主要因素，更低的油價(jià)正在促進(jìn)全球貿(mào)易量增加。但據(jù)JOC調(diào)查，不少亞歐航線上的班輪公司并沒有因油價(jià)下跌而感到興奮，因?yàn)橛蛢r(jià)下跌的同時(shí)運(yùn)價(jià)也在跌。近年亞歐航線上的貨主更傾向與班輪公司簽訂即期合同，低運(yùn)價(jià)讓班輪公司繼續(xù)背負(fù)運(yùn)營(yíng)壓力，盡管油價(jià)走低，但不少班輪公司仍然面臨無(wú)力承擔(dān)油價(jià)的狀況，所以該航線不少班輪公司將繼續(xù)低速航行。
在亞歐航線運(yùn)價(jià)一片哀嚎中，運(yùn)力將隨著萬(wàn)箱級(jí)大船的涌入而大幅提高。去年12月，載箱量為19100TEU的“中海環(huán)球”輪開啟亞歐航線首航之旅，根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，在“中海環(huán)球”輪的領(lǐng)銜下，今年將有70艘1萬(wàn)TEU及以上型船舶陸續(xù)交付，其中至少60%投入亞歐航線。
除了大船陸續(xù)交付外，幾大班輪公司的聯(lián)盟也提升了亞歐航線運(yùn)力。根據(jù)Sealntel Maritime機(jī)構(gòu)分析，1月份隨著2M等四大聯(lián)盟啟動(dòng)，亞歐航線今年的貿(mào)易量有望同比提高6%。分析師表示，如果2M在亞歐航線運(yùn)輸檔期排滿，那么運(yùn)力將同比提高9.5%。
或催生價(jià)格戰(zhàn)
船舶大型化令亞歐航線運(yùn)力上升，讓運(yùn)價(jià)進(jìn)一步走低，運(yùn)力走高與運(yùn)價(jià)走低的態(tài)勢(shì)正在升級(jí)。
亞歐航線的班輪公司大部分都在尋求聯(lián)盟，而今年亞歐航線幾大聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)，也將趨于白熱化。據(jù)Alphaliner稱，2M和O3在亞歐航線上投入的較其他班輪公司更大型的單船規(guī)模可能催生聯(lián)盟間的第一場(chǎng)大戰(zhàn)。Alphaliner認(rèn)為，這可能加劇目前在該航線維持的“脆弱的停戰(zhàn)”狀態(tài)。
今年第二期《航運(yùn)交易公報(bào)》的《策劃報(bào)道》“東西航線：四分天下”文章中，明確指出馬士基航運(yùn)通過(guò)2M，將提供23條周班航線（原18條），其中亞歐航線為11條（原9條），新增運(yùn)力主要來(lái)自馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線。由于P3的流產(chǎn)，馬士基航運(yùn)與達(dá)飛輪船合作經(jīng)營(yíng)的航線被取消，這些被取消的航線如今由2M接手。
今年2M與O3的單箱規(guī)模將在亞歐航線上領(lǐng)跑，這也促進(jìn)其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手改善集裝箱自有運(yùn)力，紛紛向大船化方向發(fā)展。當(dāng)馬士基航運(yùn)宣布將在亞歐航線上投放3E級(jí)集裝箱船（船型 船廠 買賣）時(shí)，長(zhǎng)榮海運(yùn)、商船三井、東方海外、陽(yáng)明海運(yùn)等班輪公司也隨之披露將在該航線建造或者租賃1.8萬(wàn)～2萬(wàn)TEU型船。
船舶大型化競(jìng)爭(zhēng)即將在亞歐航線上展開，盡管大部分班輪公司難以盈利，但正常的貿(mào)易市場(chǎng)上需要優(yōu)勝劣汰。
船東業(yè)績(jī)難有根本改善
根據(jù)Alphaliner預(yù)測(cè)，2013～2015年全球年均交付新造集裝箱船舶運(yùn)力將超過(guò)130萬(wàn)TEU，集裝箱船舶運(yùn)力年均增長(zhǎng)率將維持在8%左右，呈現(xiàn)持續(xù)過(guò)剩趨勢(shì)。亞歐航線也不例外，不僅運(yùn)力投入過(guò)剩，而且市場(chǎng)集中度較高。目前2M、G6、O3和 CKYHE投入亞歐航線的運(yùn)力占亞歐航線總運(yùn)力的比例超過(guò)80%。在不堪的市場(chǎng)下，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手是大勢(shì)所趨，但小型班輪公司的日子將成煎熬。
2M投入運(yùn)營(yíng)后，憑借亞歐航線最高市場(chǎng)份額的優(yōu)勢(shì)，能在新一年度的服務(wù)合同談判中占據(jù)有利的議價(jià)地位。屆時(shí)實(shí)力和規(guī)模有限的中小型班輪公司的市場(chǎng)份額將被侵蝕，亞歐航線市場(chǎng)集中度將進(jìn)一步提高，而班輪公司經(jīng)營(yíng)狀況難有實(shí)質(zhì)性改善。據(jù)克拉克森估算，投入亞洲至北歐航線運(yùn)營(yíng)的8000TEU型船實(shí)現(xiàn)盈虧平衡的條件有兩個(gè)：其一是在艙位利用率達(dá)到100%的情況下，運(yùn)價(jià)為1125美元/TEU；其二是在艙位利用率為75%的情況下，運(yùn)價(jià)為1500美元/TEU。顯然，目前亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)已處于盈虧平衡點(diǎn)以下，無(wú)法彌補(bǔ)成本。雖然2M成立后亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)價(jià)有望上調(diào)，但由于該航線船舶艙位利用率低于80%，故運(yùn)價(jià)調(diào)漲后逐漸回落的可能性較大。而中小型班輪公司將被邊緣化。一方面，中小型班輪公司難以在短期內(nèi)提升服務(wù)質(zhì)量，只能憑借低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略搶占低端市場(chǎng)；另一方面，亞歐航線船舶大型化趨勢(shì)明顯，馬士基航運(yùn)、地中海航運(yùn)等積極采用超大型船舶以降低單箱運(yùn)營(yíng)成本。
由此可見，在2M這樣的聯(lián)盟創(chuàng)新服務(wù)和成本優(yōu)勢(shì)的雙重影響下，亞歐航線市場(chǎng)將面臨洗牌，對(duì)中國(guó)班輪公司也會(huì)帶來(lái)一定沖擊。為此，業(yè)內(nèi)專家建議中國(guó)班輪公司應(yīng)打造航運(yùn)金融鏈，拓寬融資渠道，以解決運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)走低帶來(lái)的資金流緊張問(wèn)題。
【關(guān)鍵詞】國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng);運(yùn)力;運(yùn)量;運(yùn)價(jià)
0.前言
國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，是國(guó)際干散貨航運(yùn)業(yè)主與國(guó)際貿(mào)易商之間以貨物運(yùn)輸服務(wù)為對(duì)象所形成的服務(wù)市場(chǎng)，主要運(yùn)輸工業(yè)生產(chǎn)原料，包括鐵礦石、煤炭和谷物三種大宗散貨，以及包括鋁礬土、磷礦石、化肥、糖等在內(nèi)的小宗散貨。干散貨航運(yùn)供給市場(chǎng)、航運(yùn)需求市場(chǎng)和航運(yùn)運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)是國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的重要組成部分，反映了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)模和趨勢(shì)。
1.干散貨航運(yùn)供給市場(chǎng)分析
干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給是指在一定時(shí)期內(nèi)，市場(chǎng)擁有干散貨船舶的全部所有者，在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)條件下能夠且愿意提供的船舶噸位數(shù)[1]。是由現(xiàn)有運(yùn)力、新造運(yùn)力、拆解運(yùn)力以及市場(chǎng)閑置和封存運(yùn)力噸位組成，即一定時(shí)期的干散貨船舶總凈噸位數(shù)。
1.1干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模
國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模如圖1所示。
圖1國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模
數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖1可知，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)船舶數(shù)量和噸位都呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，特別是2010年開始，增長(zhǎng)幅度進(jìn)一步加大。但是船舶噸位的增長(zhǎng)率要比船舶數(shù)量的增長(zhǎng)率要大一些，反映出國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的船舶正在朝著大型化發(fā)展。這種趨勢(shì)可以從國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)各種船型（海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型）的發(fā)展趨勢(shì)看出，如圖2所示。
圖2 國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分船型數(shù)量與噸位走勢(shì)
數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖2可知，海岬型、巴拿馬型、超靈便型船舶的數(shù)量和噸位都在呈逐年上升的過(guò)程，但是靈便型船的數(shù)量和噸位卻呈下降的趨勢(shì)，直接反映出干散貨船舶大型化的發(fā)展，同時(shí)也間接反映出集裝箱船舶的發(fā)展對(duì)干散貨船舶的影響。
從國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力的構(gòu)成來(lái)看，截止到2011年12月31日，海岬型、巴拿馬型、超靈便型和靈便型船舶的數(shù)量、噸位和船齡如表1所示。
表1 國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)分船型各船齡噸位
數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarkson Shipping Intelligence Network
從表1可知，目前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)船舶的年齡呈現(xiàn)兩頭多中間少的現(xiàn)象，20年以上和4年以下的船舶噸位占總噸位的60%以上，其中20年以上的占總噸位的16.6%，4年以下的占總噸位的43.9%。
1.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造和拆解船船規(guī)模
國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船和拆解船規(guī)模如表2所示。
表2 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船和拆解船規(guī)模
數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由表2可以看出，截止到2011年12月31日，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的新造船訂單量根據(jù)市場(chǎng)行情的變化呈現(xiàn)波動(dòng)狀態(tài)。自2005年開始，，全球?qū)υ牧虾透黝惍a(chǎn)品的需求快速加大，致使干散貨航運(yùn)市場(chǎng)欣欣向榮，到2008年5月份達(dá)到歷史巔峰。此期間新造船訂單量不斷攀升，2007年總計(jì)達(dá)到1992艘干散貨船，累計(jì)超過(guò)1.7億載重噸。但是，金融危機(jī)致使干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在2008年和2009年的新造船訂單量迅速走低。為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)和經(jīng)濟(jì)的迅速走低，各國(guó)采用了各種“強(qiáng)心針”措施，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)也慢慢開始回暖，新造船又開始了緩慢回升。不過(guò)，2011年又回到了先前的水平，一直在低位徘徊，此時(shí)又面臨著新造船訂單的交付，運(yùn)力過(guò)剩更是雪上加霜，新造船市場(chǎng)也是一片蕭條。
干散貨船舶拆解量同樣處于波動(dòng)狀態(tài)，和國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的走勢(shì)恰恰相反，當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)處于黃金時(shí)期，運(yùn)價(jià)保持在高位徘徊時(shí)，船東為了獲得高營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)，不愿意將即將到期的船舶拆解，并把一些閑置的舊船經(jīng)過(guò)檢修或改裝后重新投入使用，導(dǎo)致拆解的船舶數(shù)量較少。而在國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)處于蕭條時(shí)期，船東為了會(huì)將不能夠帶來(lái)盈利的舊船或閑置的船舶進(jìn)行拆解，以緩解運(yùn)力過(guò)剩的壓力，此時(shí)拆解的船舶數(shù)量較多。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)自從2003年，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)就開始呈上升趨勢(shì)，船東紛紛看好未來(lái)市場(chǎng)，致使以后的4-5年間的運(yùn)力拆解量極少，直到2008年市場(chǎng)的急劇走低，帶來(lái)了拆解船數(shù)量的劇增，期間市場(chǎng)出現(xiàn)了小幅回暖的跡象，但是好景不長(zhǎng)，目前干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩嚴(yán)峻，干散貨拆解船市場(chǎng)迅速回升。
2.干散貨航運(yùn)需求市場(chǎng)分析
國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求就是國(guó)際間的干散貨貿(mào)易對(duì)干散貨運(yùn)力的需求，主要決定因素即全球干散貨貿(mào)易量。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，各國(guó)間的貿(mào)易越加頻繁，并且由于干散貨種類在全球的分布不均更加促使了干散貨貿(mào)易的發(fā)展。特別是中國(guó)近幾年經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對(duì)鐵礦石和煤的需求量大幅攀升，促進(jìn)了國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。
2.1干散貨貿(mào)易總體發(fā)展趨勢(shì)
國(guó)際干散貨貿(mào)易量總體發(fā)展趨勢(shì)如圖3所示。
圖3 干散貨貿(mào)易量整體發(fā)展趨勢(shì)
數(shù)據(jù)來(lái)源:Clarkson Shipping Intelligence Network
由圖7可知，干散貨貿(mào)易量的整體發(fā)展趨勢(shì)較為平穩(wěn)，增長(zhǎng)幅度不大，主要由于干散貨貿(mào)易產(chǎn)品屬性有關(guān)。
關(guān)鍵詞：VLCC航運(yùn)；石油提煉
中圖分類號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-828X（2013）11-0-01
一、全球石油貿(mào)易格局的變化
從全球石油供給來(lái)看，全球石油資源主要分布在中東、美洲、非洲、俄羅斯和亞太地區(qū)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這幾個(gè)地區(qū)的石油采儲(chǔ)量占全球的比例分別為68%、14%、7%、4.8%和4.27%。其中，主要石油生產(chǎn)國(guó)有沙特阿拉伯、俄羅斯、美國(guó)、伊朗、中國(guó)、加拿大、墨西哥、阿聯(lián)酋、科威特、委內(nèi)瑞拉等。據(jù)統(tǒng)計(jì)可知，截止2012年底，OPEC石油日生產(chǎn)量超過(guò)3100萬(wàn)桶，比預(yù)期高出100萬(wàn)桶。
從全球石油需求來(lái)看，全球主要的石油消費(fèi)地區(qū)為亞太、北美、歐洲地區(qū)，但這些地區(qū)的產(chǎn)量不能滿足其需求量，因而需要從石油供給地進(jìn)口。近年來(lái)，有些國(guó)家的進(jìn)口量不斷增加，如中國(guó)、日本等地區(qū)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年全球石油消費(fèi)量約8800萬(wàn)桶/日，漲幅約為60萬(wàn)桶/日。根據(jù)德魯里預(yù)測(cè)可知，到2013年，全球石油需求可達(dá)9160萬(wàn)桶/日。
近年來(lái)，隨著石油開采量的不斷增加、美國(guó)石油對(duì)外依存度的不斷下降、中國(guó)石油進(jìn)口量的增加、俄羅斯石油出口量的變化等因素，使得全球石油貿(mào)易格局發(fā)生較大的變化。首先，從整體來(lái)看，全球石油貿(mào)易量不斷增加，但是增速有所放緩。由于金融危機(jī)的影響，全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展較緩慢，使得石油需求呈現(xiàn)增長(zhǎng)放緩的發(fā)展態(tài)勢(shì)。其次，從區(qū)域來(lái)看，亞太地區(qū)成為石油需求的重心區(qū)域，由于全球貿(mào)易重心的逐漸東移，使得該區(qū)域石油的對(duì)外依存度不斷增加，將成為未來(lái)石油的主要消費(fèi)地。
二、VLCC航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展
隨著石油運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展，VLCC航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展較快，船舶規(guī)模不斷增加。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，從2000年1月到2013年9月，全球VLCC船舶運(yùn)力從1.23億噸增長(zhǎng)到1.92億噸，增長(zhǎng)約1.6倍，同時(shí)，在船舶大型化的發(fā)展趨勢(shì)引領(lǐng)下，VLCC船也不斷趨于大型化，其平均噸位從29萬(wàn)噸增長(zhǎng)為31萬(wàn)噸。具體見圖1所示。
雖然VLCC航運(yùn)市場(chǎng)供大于求，但是，近年來(lái)，仍有較多公司訂造新船，如希臘Metrostar與現(xiàn)代重工簽訂了2艘VLCC的新船訂單；臺(tái)灣的環(huán)能海運(yùn)在日本JMU船廠訂造了3艘VLCC。隨著燃油價(jià)格的不斷上漲，船舶運(yùn)輸成本不斷提升，因而目前船東訂造的VLCC大都是較為節(jié)能的船舶。以韓國(guó)船廠為代表，其推出了新一代節(jié)能VLCC，日耗燃油約為65噸，而現(xiàn)有VLCC日耗燃油量為100噸，也就是說(shuō)船公司采用新型VLCC船舶，每日可節(jié)約燃油成本約10000美元。
從運(yùn)價(jià)上來(lái)看，目前VLCC現(xiàn)貨市場(chǎng)平均為10000美元每天，一年期租約為18000美元每天，三年期租約為22000至24000美元每天。在不同航線中，VLCC的運(yùn)價(jià)不同，中東灣到東部航線日租金約為6000美元，而西部地區(qū)航線的日租金為約10000美元。從VLCC市場(chǎng)交易結(jié)構(gòu)可以看出未來(lái)市場(chǎng)前景較好。
三、貿(mào)易格局對(duì)VLCC航運(yùn)市場(chǎng)的影響
（浙江師范大學(xué)，浙江 金華 321000）
摘 要：自2008 年金融危機(jī)爆發(fā)至今，以美國(guó)為首的西方發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，消費(fèi)水平與金融危機(jī)前相比也降低很多。中國(guó)作為一個(gè)出口外向型國(guó)家，出口是拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的三駕馬車之一，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著舉足輕重的作用。但同時(shí)國(guó)際服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)的迅速拓展和我國(guó)加入世界貿(mào)易組織，為浙江大力發(fā)展國(guó)際服務(wù)貿(mào)易，擴(kuò)大服務(wù)出口，提供了十分廣闊的發(fā)展前景和難得的機(jī)遇。
關(guān)鍵詞 ：浙江服務(wù)貿(mào)易；服務(wù)品牌戰(zhàn)略；競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；地區(qū)策略
中圖分類號(hào)：F752.68
文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A
文章編號(hào)：1000-8772（2015）08-0049-01
收稿日期：2015-02-06
作者簡(jiǎn)介：車展（1994-），男，江西南昌人，大學(xué)本科在讀。研究方向：國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易等。
一、浙江省發(fā)展服務(wù)貿(mào)易的優(yōu)勢(shì)
1. 形成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和增長(zhǎng)潛力的服務(wù)貿(mào)易出口部門
國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)中海運(yùn)服務(wù)下的外籍船舶修理在浙江發(fā)展迅速。2008 年舟山市外籍船舶修理營(yíng)業(yè)收入41.7 億元，約合6 億美元，比上年增長(zhǎng)106.4%。浙江具有十分優(yōu)越的地理區(qū)位和技術(shù)、人才優(yōu)勢(shì)，舟山正在打造全國(guó)重要的船舶修造基地，外籍船舶修理必將成為浙江省服務(wù)貿(mào)易發(fā)展中的一個(gè)重要增長(zhǎng)點(diǎn)。寧波—舟山港一體化戰(zhàn)略的實(shí)施，為寧波舟山加快發(fā)展以海港為中心的國(guó)際物流、國(guó)際運(yùn)輸及其輔助服務(wù)創(chuàng)造了有利條件。
2. 由產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的企業(yè)聚集在一起組成產(chǎn)業(yè)集群
產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的企業(yè)包括：生產(chǎn)最終產(chǎn)品或服務(wù)的企業(yè)、生產(chǎn)配件的企業(yè)、生產(chǎn)相關(guān)機(jī)械的企業(yè)、提業(yè)內(nèi)服務(wù)的企業(yè)以及在專業(yè)知識(shí)和技能方面能夠產(chǎn)生支持作用的機(jī)構(gòu)，如大學(xué)、研究機(jī)構(gòu)、咨詢中心、培訓(xùn)中心等。服務(wù)業(yè)是產(chǎn)業(yè)群的重要組成部分，對(duì)分工發(fā)展和深化具有積極的促進(jìn)作用，是產(chǎn)業(yè)集群高度專業(yè)化分工的必要條件，其突出作用就體現(xiàn)在“生產(chǎn)”這種中間投入要素上。
3. 浙江省的區(qū)位優(yōu)勢(shì)
浙江省憑借地處長(zhǎng)江三角洲的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，依靠自身雄厚的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，提出了“建設(shè)先進(jìn)制造業(yè)基地”的重大戰(zhàn)略舉措。但浙江工業(yè)制成品的附加值低，即使產(chǎn)量大幅增加，也不能促進(jìn)國(guó)民收入的提高。服務(wù)業(yè)的發(fā)展在很大程度上是以制造業(yè)為服務(wù)對(duì)象的，而制造業(yè)整體水平和產(chǎn)品品質(zhì)的提升，依賴于服務(wù)的附加和服務(wù)業(yè)的整合。浙江省有必要進(jìn)一步加大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的力度，加快現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，從而提升浙江的區(qū)域競(jìng)爭(zhēng)力。
二、促進(jìn)浙江省服務(wù)貿(mào)易健康發(fā)展的對(duì)策
1. 實(shí)施服務(wù)品牌戰(zhàn)略
服務(wù)不同于一般商品，其無(wú)形性特征使得市場(chǎng)必須依賴品牌對(duì)服務(wù)進(jìn)行識(shí)別。服務(wù)是典型的經(jīng)驗(yàn)產(chǎn)品，其性能只有在消費(fèi)之后才能得到評(píng)價(jià)，因此信譽(yù)和商標(biāo)這樣的非價(jià)格因素往往是服務(wù)業(yè)企業(yè)向消費(fèi)者傳遞信息的有力手段，成為著名服務(wù)企業(yè)在全球所向披靡的利器。服務(wù)品牌的保護(hù)尤為重要，商品除了通過(guò)品牌還可以通過(guò)專利保護(hù)自己，而服務(wù)通常沒有專利，只能通過(guò)品牌來(lái)保護(hù)自己。因此，服務(wù)業(yè)應(yīng)該比制造業(yè)更加重視品牌的建立和發(fā)展。隨著國(guó)際服務(wù)提供商進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的服務(wù)市場(chǎng)面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，國(guó)內(nèi)急需創(chuàng)建一批服務(wù)品牌，與國(guó)際服務(wù)品牌相抗衡。首先，保護(hù)和發(fā)展浙江服務(wù)企業(yè)中的老字號(hào)，如娃哈哈、吉利、萬(wàn)向等。
其次，不斷創(chuàng)造新的服務(wù)企業(yè)名牌。我們已經(jīng)擁有國(guó)內(nèi)制造業(yè)知名品牌，如海爾等，卻一直缺乏有影響力的服務(wù)業(yè)品牌。
2. 立足知識(shí)經(jīng)濟(jì)，構(gòu)建浙江服務(wù)貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)
在知識(shí)的作用日漸增強(qiáng)的時(shí)代，培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的復(fù)合型人才已非常重要。無(wú)論在人才的數(shù)量上還是人才的質(zhì)量上，服務(wù)貿(mào)易比貨物貿(mào)易的要求都高，服務(wù)貿(mào)易的競(jìng)爭(zhēng)更加能體現(xiàn)出人才競(jìng)爭(zhēng)是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)。所以，要大力發(fā)展教育事業(yè)，培養(yǎng)熟悉國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的復(fù)合型人才。同時(shí)，也要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有人才的短期培訓(xùn)，構(gòu)筑人力資源結(jié)構(gòu)的新優(yōu)勢(shì)，以提高國(guó)際服務(wù)貿(mào)易的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。3. 調(diào)整服務(wù)貿(mào)易出口地區(qū)策略，進(jìn)行多元化發(fā)展浙江省服務(wù)出口主要集中在中國(guó)臺(tái)灣、中國(guó)香港、新加坡、日本以及美國(guó)等國(guó)家和地區(qū)，這幾個(gè)地區(qū)的服務(wù)出口比例相對(duì)比較高。由于過(guò)于集中會(huì)出現(xiàn)一些問(wèn)題，如貿(mào)易摩擦集中爆發(fā)在這個(gè)幾個(gè)國(guó)家或地區(qū)，導(dǎo)致浙江省服務(wù)貿(mào)易出口的風(fēng)險(xiǎn)增高。一旦出現(xiàn)貿(mào)易摩擦，浙江省服務(wù)貿(mào)易出口就會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)緩慢的情況。針對(duì)這種狀況，應(yīng)該努力推進(jìn)出口市場(chǎng)多元化戰(zhàn)略的實(shí)施，減輕與一些國(guó)家服務(wù)貿(mào)易的摩擦。如今浙江省的主要工作重心，一方面要鞏固已有的貿(mào)易伙伴，加強(qiáng)合作，互利互惠，避免產(chǎn)生更多的貿(mào)易摩擦；另一方面要積極拓展新的貿(mào)易市場(chǎng)，如，印度、巴西、俄羅斯等新興市場(chǎng)。這些市場(chǎng)在最近幾年的發(fā)展速度是十分驚人的，這給浙江省的服務(wù)貿(mào)易帶來(lái)了新的發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)然政府的積極行動(dòng)對(duì)這些外向型服務(wù)企業(yè)也起著至關(guān)重要的作用。
4. 適度的政策保護(hù)措施
目前中國(guó)有很多有前景的新興企業(yè)正處于發(fā)展時(shí)期，但是由于國(guó)外企業(yè)的進(jìn)入，使得這些產(chǎn)業(yè)發(fā)展比較艱難。所以根據(jù)李斯特的“保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)”理論，可以首先保護(hù)這些弱小企業(yè)，使他們有足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，這樣才能在國(guó)際市場(chǎng)中占領(lǐng)更大的市場(chǎng)份額，獲取更多的收益，從而提高浙江省整體人民的福利。
三、結(jié)束語(yǔ)
航運(yùn)市場(chǎng)低迷引發(fā)海事海商案件攀升
金融危機(jī)以來(lái)，受國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)復(fù)雜多變的影響，航運(yùn)市場(chǎng)低迷不振，海事海商糾紛矛盾凸顯，并以案件形式進(jìn)入到司法領(lǐng)域。據(jù)介紹，2011年，上海海事法院共審結(jié)海上貨物運(yùn)輸合同糾紛577件、貨運(yùn)合同糾紛682件，累計(jì)結(jié)案標(biāo)的達(dá)4441萬(wàn)元；審結(jié)涉及船舶買賣、修建、租賃等交易活動(dòng)的糾紛案件35件，同比上升59％；審結(jié)海上保險(xiǎn)合同糾紛22件，同比上升29.4％，依法判決、調(diào)處保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)承擔(dān)保險(xiǎn)理賠責(zé)任累計(jì)金額達(dá)4076萬(wàn)元；審結(jié)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)代位求償糾紛126件，依法支持保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)追償權(quán)利累計(jì)金額達(dá)3063萬(wàn)元。同時(shí)，首次出現(xiàn)了涉及FFA遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議的新類型糾紛；審結(jié)船員勞務(wù)糾紛21件、海上人身傷亡損害賠償糾紛18件和多起漁業(yè)養(yǎng)殖損失賠償糾紛、漁船權(quán)屬糾紛、漁船柴油補(bǔ)貼糾紛案件，處理涉及仲裁協(xié)議管轄爭(zhēng)議及仲裁司法審查類案件21件。
“上海海事法院受理和審結(jié)的案件數(shù)量在全國(guó)十家海事法院中基本保持在前三之列，且每年都有大約5％左右的增量”，針對(duì)上述海事海商五大類案件高發(fā)，上海海事法院院長(zhǎng)應(yīng)新龍分析認(rèn)為，近年來(lái)，海上貨物運(yùn)輸糾紛案件突出，一是受國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)不景氣影響，境外買家放棄提貨，導(dǎo)致承運(yùn)人在目的港無(wú)法收取“到付運(yùn)費(fèi)”，轉(zhuǎn)而向國(guó)內(nèi)托運(yùn)人進(jìn)行追索的案件因此增多；二是一些承運(yùn)人利用虛設(shè)關(guān)聯(lián)公司的方式，隱身背后操縱實(shí)際運(yùn)輸事宜，一旦運(yùn)輸過(guò)程中發(fā)生問(wèn)題或?qū)嵤o(wú)單放貨，便以“人”身份規(guī)避責(zé)任。
而貨運(yùn)合同糾紛呈激增之勢(shì)，主要三個(gè)“四分之三”的特點(diǎn)，即追討費(fèi)、包干費(fèi)或各類墊付費(fèi)用欠款的占四分之三以上；貨代企業(yè)之間的連環(huán)追償占四分之三以上；案件標(biāo)的普遍較小，金額在5萬(wàn)元以下的占四分之三以上。這些特點(diǎn)折射出貨代市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻相對(duì)較低，中小貨代企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)能力相對(duì)較弱的行業(yè)現(xiàn)狀。
目前航運(yùn)保險(xiǎn)糾紛案件中，與保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)有關(guān)的保險(xiǎn)代位求償訴訟具有相當(dāng)規(guī)模，共計(jì)達(dá)到196件，遠(yuǎn)高于因保險(xiǎn)合同本身引起的糾紛數(shù)量。“一定程度上折射出在高端航運(yùn)保險(xiǎn)領(lǐng)域的市場(chǎng)份額還相對(duì)較小的行業(yè)現(xiàn)狀”，應(yīng)新龍還對(duì)船舶交易糾紛案件進(jìn)行分析，他說(shuō)，從案件看，相當(dāng)部分涉及民間個(gè)體資本參與。這些個(gè)人投資者雖擁有一定的資產(chǎn)規(guī)模，但抗風(fēng)險(xiǎn)能力和融資能力畢竟有限，且欠缺涉足船舶交易必須具備的一些基本知識(shí)（包括經(jīng)濟(jì)、法律、技術(shù)、財(cái)務(wù)運(yùn)作等方面），交易不規(guī)范行為比較普遍。
創(chuàng)新完善海事海商糾紛解決機(jī)制
“當(dāng)前和今后一段時(shí)間海事海商糾紛案件數(shù)量可能保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，航運(yùn)對(duì)海事司法的需求將持續(xù)增加”，海事審判白皮書評(píng)估認(rèn)為，航運(yùn)、金融、貿(mào)易關(guān)系將日趨緊密，交叉領(lǐng)域新類型糾紛可能不斷涌現(xiàn)；受國(guó)際政治經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響將愈發(fā)敏感，利益平衡的考量因素可能更為復(fù)雜；航運(yùn)市場(chǎng)主體的素質(zhì)及參與水平良莠不齊，航運(yùn)交易安全需更加值得引起關(guān)注；涉外海事案件比例將保持相對(duì)穩(wěn)定，但糾紛中隱含的涉外因素可能更為多樣。
據(jù)了解，今年一季度，上海海事法院受理的船員勞務(wù)糾紛達(dá)33起，是2011年全年的157％。“國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)需求疲軟，航運(yùn)業(yè)也因此遭到拖累，一些容易引發(fā)社會(huì)不穩(wěn)定的苗頭因素在航運(yùn)領(lǐng)域已有所顯露”，應(yīng)新龍認(rèn)為，不少中小船公司面臨運(yùn)力過(guò)剩、資金周轉(zhuǎn)不靈的困難，出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，并由此波及到了船員工資發(fā)放，船員因此申請(qǐng)法院扣押船舶。但有的船東因債務(wù)纏身，在船舶被依法扣押后，便以種種形式“避而不見”、“撒手不管”，船舶扣押期間的日常維護(hù)問(wèn)題、船員在船的基本生活問(wèn)題都可能成為影響港航安全、社會(huì)穩(wěn)定的重大隱患。
在航運(yùn)市場(chǎng)普遍比較困難的背景下，上海海事法院針對(duì)海事審判涉外因素較多、專業(yè)技術(shù)性較強(qiáng)、管轄地域覆蓋較廣等制約海事審判效率提升的瓶頸，優(yōu)化審判資源和職權(quán)配置，一是縮短審結(jié)時(shí)間，去年該院海事案件平均審理天數(shù)控制在85天以內(nèi)，較前一年度減少了20天；二是推進(jìn)海事糾紛訴調(diào)對(duì)接機(jī)制建設(shè)，2011年以調(diào)解或和解撤訴方式審結(jié)的案件達(dá)到74%，調(diào)解后因義務(wù)人反悔或拒不履行而進(jìn)入執(zhí)行程序的僅為7.67%。三是探索開展海事糾紛人民調(diào)解協(xié)議司法確認(rèn)工作，對(duì)派出法庭轄區(qū)內(nèi)人民調(diào)解委員會(huì)主持下達(dá)成的17起海事糾紛人民調(diào)解協(xié)議依法作出確認(rèn)決定。
加快破解航運(yùn)服務(wù)功能瓶頸
“隨著上海港貨物、集裝箱吞吐量持續(xù)增長(zhǎng)，進(jìn)出口船舶日益密集，高端航運(yùn)要素不斷集聚，各種促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展的先行政策、試點(diǎn)項(xiàng)目逐步落地，都使得航運(yùn)領(lǐng)域中帶有趨勢(shì)性、規(guī)律性的現(xiàn)象可能會(huì)在上海較早出現(xiàn)，航運(yùn)建設(shè)中的瓶頸、困難可能會(huì)在上海較早顯露，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的最新變化可能會(huì)在上海較早波及”，應(yīng)新龍直言，這既為創(chuàng)新發(fā)展，加速航運(yùn)中心建設(shè)提供了難得的機(jī)遇和條件，也提出了包括法律上諸多亟待破解的新課題。
繼2010年首次在全國(guó)海事審判領(lǐng)域白皮書，本次的白皮書專門甄選了10件具有規(guī)則示范意義的典型案例，用簡(jiǎn)明、易懂的“規(guī)則要旨”幫助和指引航運(yùn)主體依法、合規(guī)、誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，進(jìn)一步提升了“白皮書”的含金量和應(yīng)用價(jià)值。而通過(guò)揭示航運(yùn)領(lǐng)域矛盾糾紛多發(fā)、易發(fā)環(huán)節(jié)，剖析航運(yùn)管理中存在的疏漏和制度缺失，還“把脈開方”，重點(diǎn)提出了亟待加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)功能建設(shè)的五個(gè)方面。
一是航運(yùn)法律服務(wù)隊(duì)伍規(guī)模較小，業(yè)務(wù)能力參差不齊。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010-2011年在上海海事法院審理的案件中，擔(dān)任過(guò)訴訟人的律師不足百人，涉及的律師事務(wù)所僅30多家。從航運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，數(shù)量、規(guī)模難以完全滿足日益增長(zhǎng)的海事法律服務(wù)需求。
二是航運(yùn)專業(yè)鑒定、評(píng)估機(jī)構(gòu)可選數(shù)量有限，其中個(gè)別機(jī)構(gòu)的商業(yè)化色彩過(guò)重，影響了其作為第三方的中立性和權(quán)威性。應(yīng)從政府層面推動(dòng)建立具有行業(yè)指導(dǎo)性和較高權(quán)威性的管理、復(fù)議、協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，增加航運(yùn)專業(yè)鑒定、評(píng)估機(jī)構(gòu)的數(shù)量，有效引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促進(jìn)提升誠(chéng)信度和公信力。
三是航運(yùn)及航運(yùn)法律方面的翻譯水準(zhǔn)與上海建設(shè)國(guó)際航運(yùn)中心的目標(biāo)尚有差距，去年由于合同關(guān)鍵條款翻譯有誤而引起多起案件糾紛。因此，必須加快對(duì)專業(yè)領(lǐng)域人才的培養(yǎng)，尤其是加強(qiáng)對(duì)國(guó)際通行示范合同文本的譯法研究。
？藎航運(yùn)市場(chǎng)近年來(lái)的波動(dòng)情況
根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自2000年開始中國(guó)的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長(zhǎng)30%。時(shí)至今日，中國(guó)成為迄今為止規(guī)模最大的集裝箱市場(chǎng)。在1998年—2008年這10年間，中國(guó)海運(yùn)貨物量增加了10億噸，占世界海上貿(mào)易增長(zhǎng)量的60%。散貨船運(yùn)輸?shù)呐畈l(fā)展源于中國(guó)鋼鐵產(chǎn)量的增長(zhǎng)，在2008年達(dá)到峰值，接近5000萬(wàn)噸/月。隨之而來(lái)的航運(yùn)需求導(dǎo)致新造船造價(jià)大幅攀升。以好望角型散貨船為例，其新造船造價(jià)從2003年的3500萬(wàn)—4000萬(wàn)美元一路飆升至2008年的9500萬(wàn)—1億美元。不僅如此，2008年—2009年期間，世界新造船訂單量幾乎接近全球船隊(duì)保有噸位的50%。
自2002年起，全球化浪潮來(lái)襲以及亞洲經(jīng)濟(jì)體的快速發(fā)展，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)需求量猛增。如此一來(lái)，新造船訂單量激增了五倍，達(dá)到史無(wú)前例的規(guī)模。而2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致了全球貿(mào)易量急劇萎縮，造成了市場(chǎng)上船舶供應(yīng)過(guò)剩，從而不可避免的導(dǎo)致運(yùn)價(jià)疲弱，致使市場(chǎng)整體持續(xù)低迷。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年、2011年和2012年全球GDP增速分別萎縮4.2%、3%和約2.7%。盡管全球經(jīng)濟(jì)未來(lái)走勢(shì)尚不明朗，但航運(yùn)業(yè)前景仍然光明。全球海上貿(mào)易走出了2010年的衰退期，2010年、2011年和2012年分別增長(zhǎng)了8.6%、7.4%和8.5%。
？藎世界經(jīng)濟(jì)對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響
目前，三大區(qū)域經(jīng)濟(jì)制橫著海上貿(mào)易：北美、歐洲和亞洲，這些區(qū)域的經(jīng)濟(jì)狀況將對(duì)航運(yùn)業(yè)未來(lái)數(shù)年的發(fā)展產(chǎn)生重要影響。盡管美國(guó)的財(cái)務(wù)問(wèn)題有望得到解決，英國(guó)和德國(guó)顯現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的積極信號(hào)，但近期公布的數(shù)據(jù)表明，這兩大經(jīng)濟(jì)體仍疲于應(yīng)付。由于上述因素，歐美等洲在影響航運(yùn)貿(mào)易中所占的比重將逐漸降低。由于金磚國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速遠(yuǎn)超西方國(guó)家，業(yè)界普遍認(rèn)為經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)的中心將繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。到2020年，亞洲有望在全球經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中占到40%的比重，而中國(guó)經(jīng)濟(jì)在東亞和太平洋地區(qū)GDP中所占的比重達(dá)到80%。面對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展，“全球看亞洲，亞洲看中國(guó)”這是一個(gè)趨勢(shì)。
航運(yùn)市場(chǎng)在很大程度上具有市場(chǎng)周期性的特點(diǎn)，這種波動(dòng)性極為獲取高利潤(rùn)提供了可能性，同時(shí)也帶來(lái)了巨大的損失。當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，加之船隊(duì)運(yùn)能過(guò)剩，因此我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)正處于困難時(shí)期。相對(duì)于港口和船企，航運(yùn)企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的波動(dòng)更為敏感。企業(yè)業(yè)績(jī)的周期性表現(xiàn)更為明顯，容易出現(xiàn)大起大落的情況。
運(yùn)輸需求萎縮，運(yùn)價(jià)急劇下降。金融危機(jī)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)滑坡，經(jīng)濟(jì)滑坡導(dǎo)致貨運(yùn)量減少，貨運(yùn)量減少導(dǎo)致港口吞吐量下降。
新造船接單量急劇減少。在連續(xù)超預(yù)期的勃興之后，新船訂單增長(zhǎng)開始出現(xiàn)疲態(tài)，全面爆發(fā)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)是這一狀態(tài)進(jìn)一步惡化。眾多船舶企業(yè)取消訂單，市場(chǎng)景氣時(shí)期預(yù)定的船舶如今正在被交付使用，在當(dāng)前不利的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下猶如雪上加霜。徹底消化目前過(guò)剩的供應(yīng)量尚需一些時(shí)日。
航運(yùn)業(yè)投資趨緩。市場(chǎng)價(jià)值是投資方對(duì)航運(yùn)企業(yè)的預(yù)期體現(xiàn)，投資者在市場(chǎng)繁榮時(shí)過(guò)于看好企業(yè)資產(chǎn)和未來(lái)發(fā)展，產(chǎn)生泡沫市場(chǎng)價(jià)值。在市場(chǎng)下滑時(shí)，又容易遭到過(guò)度低估，而產(chǎn)生過(guò)度拋售。由于船舶資產(chǎn)等抵押品價(jià)格持續(xù)下跌，導(dǎo)致航運(yùn)金融業(yè)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)上升。基于業(yè)績(jī)，以及不良貸款的上升，銀行業(yè)對(duì)航運(yùn)和造船企業(yè)的支持力度將轉(zhuǎn)弱，一些銀行有可能會(huì)停止船舶貸款。
？藎航運(yùn)市場(chǎng)展望
展望未來(lái)，我們正處于世界經(jīng)濟(jì)力量發(fā)生變化的時(shí)期。全球GDP增長(zhǎng)總量有望保持每年約3.3%的平穩(wěn)增長(zhǎng)，貨物量將繼續(xù)保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。基于中國(guó)每年約7%的經(jīng)濟(jì)增速，每年新造船訂單量不斷增加，未來(lái)幾年，我國(guó)船隊(duì)的運(yùn)力將保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。
1、油輪市場(chǎng)
原油油輪市場(chǎng)目前極為慘淡，運(yùn)力過(guò)剩。船東們長(zhǎng)期處于虧損狀態(tài)，有些公司甚至瀕臨破產(chǎn)。2012年大批原油油輪交付使用，可能會(huì)導(dǎo)致價(jià)格進(jìn)一步下滑。此外，成品油輪市場(chǎng)也飽受運(yùn)力過(guò)剩的困擾，同時(shí)需要面對(duì)進(jìn)口需求和貿(mào)易方式的不斷變化。由于國(guó)內(nèi)需求量和石油供應(yīng)量增長(zhǎng)帶動(dòng)原油油輪運(yùn)力需求量增加，油輪市場(chǎng)有望在數(shù)年內(nèi)實(shí)現(xiàn)供需平衡。鑒于目前成品油輪的訂單量有限，一些船東相信，成品油輪市場(chǎng)的復(fù)蘇速度將快于原油油輪市場(chǎng)。
LNG市場(chǎng)的好壞主要取決于天然氣價(jià)格的波動(dòng)，以及來(lái)自使用更高清潔化石燃料的環(huán)保壓力。尤其在2015—2020年期間，LNG市場(chǎng)的需求量可能會(huì)保持持續(xù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，這一趨勢(shì)將會(huì)一直延續(xù)。且由于消費(fèi)量急增，LNG運(yùn)價(jià)居高不下，LNG船市場(chǎng)前景樂觀。基于此，LNG供給網(wǎng)絡(luò)將出現(xiàn)快速擴(kuò)張。
2、干散貨市場(chǎng)
原材料供應(yīng)行業(yè)是影響干散貨市場(chǎng)的主導(dǎo)因素。過(guò)去，主要由美歐日等經(jīng)濟(jì)體充當(dāng)干散貨貿(mào)易市場(chǎng)的主要推動(dòng)力。由于中國(guó)等金磚國(guó)家GDP增速明顯高于上述發(fā)達(dá)國(guó)家，正扮演著越來(lái)越重要的角色。中國(guó)目前在干散貨市場(chǎng)中占據(jù)最大的份額，并且在過(guò)去5年時(shí)間里一直穩(wěn)坐頭把交椅。
中國(guó)是目前最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，由于全球鋼材需求量大幅增長(zhǎng)，擁有大量的既有訂單的同時(shí)，新造船保持持續(xù)供應(yīng)。
中國(guó)已經(jīng)超過(guò)日本成為世界上最大的煤炭進(jìn)口國(guó)。相關(guān)分析人士認(rèn)為，煤炭進(jìn)口量將保持高位，并呈現(xiàn)強(qiáng)勁勢(shì)頭，而煤炭需求量的增長(zhǎng)將有助于散貨船隊(duì)的蓬勃發(fā)展。
此外，未來(lái)數(shù)年的干散貨船隊(duì)的結(jié)構(gòu)將受到上述因素的影響。基于市場(chǎng)供需兩個(gè)方面的分析，10萬(wàn)DWT以下和20萬(wàn)DWT以上的干散貨船將保持更為強(qiáng)勁的增長(zhǎng)勢(shì)頭。據(jù)預(yù)計(jì)，此后數(shù)年，干散貨船隊(duì)規(guī)模將保持接近5%的年增長(zhǎng)率。由于目前供應(yīng)過(guò)剩，未來(lái)數(shù)年船舶價(jià)值和收入還將繼續(xù)受到壓力。
3、集裝箱市場(chǎng)
