時間：2022-07-31 04:23:43
序論：在您撰寫船舶工業發展探析時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
【摘要】泰州市是國家重要的船舶生產基地。近年來，受國際航運市場低迷的影響，其船舶工業受到了嚴峻的考驗。本研究介紹了泰州市船舶工業發展的近況，指出了目前泰州市金融支持船舶行業發展存在的問題，最后從完善金融支持該行業的實施細則、簡化授信審批流程、靈活調配限額限制和防控風險四個方面提出相關政策建議。
【關鍵詞】船舶工業 金融支持 泰州
泰州是國家重要的船舶生產基地。2014年下半年以來，受船舶制造需求變化及國家產業政策調整等因素影響，泰州船舶工業發展面臨嚴峻形勢。目前，泰州船舶工業總體呈現“企穩回升”態勢，但仍未完全走出“寒冬”。
一、泰州船舶工業發展近況
（一）從行業總體來看，主要經濟指標間出現分化
從造船完工量、用電量、用工量、手持訂單量來看，2015年1季度，全市造船完工量為22艘106.1萬載重噸，增長254.8%；用電量7619.85萬度電，增長51.56%；用工8.01萬人，增長16.56%。重點船企手持訂單363艘2717萬載重噸，增長11.6%，生產期已排至2017年。從新接訂單量、利潤率來看，波羅的海綜合運價指數（BDI）已從2014年最高點2000點跌至現在的310點左右，投資性造船需求回落，2015年1季度，泰州市新接訂單5艘4.6萬載重噸，同比減少41艘315.2萬載重噸，呈“斷崖式”下降。受船價低迷及預付款比例下降因素影響，2015年1季度全市船企銷售收入同比增長8.31%，而利潤卻同比下降10.97%，利潤率基本維持在5%～10%間，部分中小船企新接訂單價格已接近盈虧平衡點，盈利壓力較大。
（二）從行業個體來看，重點與非重點船企間發展出現分化
泰州新揚子、新時代、三福、口岸等4家重點船企技術水平高、資金實力雄厚，優勢資源集中，呈穩健發展態勢。2014年10月，上述4家重點船企全部進入了工信部《船舶行業規范條件》（俗稱白名單），對該類企業未來發展形成重大利好。而其他非重點船舶企業，由于受限于自身實力因素未能進入“白名單”的船舶制造企業，可能在下一輪的產業結構調整中面臨更大的經營壓力。其他更小的船企則因技術落后、利潤微薄而陷入經營困境，可能面臨洗牌和淘汰。
二、金融支持船舶工業現狀及存在問題
（一）金融支持船舶工業概況
據調查，大部分商業銀行仍將船舶工業列為高風險重點調控行業，嚴格控制船舶工業授信規模。由于近期船企在手訂單增加，融資意愿增強，泰州船舶工業融資規模出現了小幅上升。據統計，截至2015年4月末，全市船舶工業表內外融資余額151.4億元，較年初增加6.57億元，增長4.53%。從授信對象來看，新揚子、新時代、三福、口岸等4家重點船企獲得的銀行融資占全行業的82.54%，同比上升11.14%，信貸資源進一步向優勢企業集中。從信貸產品來看，船舶工業授信仍以流動資金貸款、保函、銀票等傳統產品為主，部分商業銀行表示正在謀劃開辦出口買方信貸、融資租賃、海外代付、內保外貸等金融產品，但尚在起步階段，未形成規模。
（二）金融支持船舶工業發展中存在的問題
1.金融支持船舶工業發展的細則和路徑有待明確。調查發現，相關部門都認為應對船舶工業采取“有保有壓、有扶有控”的授信策略，但對實際操作中卻面臨如何區分優劣的船舶企業、采取何種方式差別化授信等問題分歧較大。2014年末，人民銀行等九部委下發了《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，要求金融機構對于符合行業規范標準、有訂單、有效益的船舶企業，要執照市場化原則滿足其合理融資需求。但由于配套的具體操作細則及路徑未出臺，商業銀行在篩選時往往顯得無所適從，只能按照老思路、老辦法，將所有船舶企業采取“一刀切”地劃入產能過剩限制類行業，導致部分訂單充足、效益較好的船企受到“牽連”，被迫削減信貸規模。
2.業務權限上收，授信審批時間過長。近年來，船舶工業陷入低迷后，各國有商業銀行為控制信貸風險，將信貸審批權限全部上收至總行，因此信貸審批權限上收拉長了授信審批流程。一般整體流程需耗費5～6個月時間，若退回重新發起，則需耗費更長時間。由于授信批復有效期為1年，因此船舶企業須至少提前半年提出貸款申請。過長的授信審批流程和審批時間加重了船舶企業對于授信不確定性的擔憂。鑒于船舶企業在接單后，開立保函的時間往往是固定的，一旦逾期不僅要賠付違約金，還會影響船企聲譽，在不確定是否能夠及時獲得授信的情況，船企往往不得不放棄部分訂單。
3.名單制與限額雙頭管控，降低船企實際可用授信額度。一方面，商業銀行為精細化控制船舶企業授信風險，對達到授信條件且經營狀況較好的船企實施名單制管控，進入名單的企業可以享受簡化審批流程、優先用信、減免手續費等有利條件。另一方面，為控制船舶工業總體授信規模，商業銀行采取了限額管控，上級行對下級行分配定量限額，已授信的船舶企業僅能在限額（在不超出其授信總額的前提下）內用信。名單制與限額管控雖然有效控制了商業銀行信貸風險，卻也造成不同船舶企業間授信資源錯配，部分可用限額的船舶企業因未進入白名單而無法優先用信，部分進入白名單的船舶企業卻因沒有限額而無法用信，降低了企業實際可用授信額度，拖累其用信效率。
4.風險防控水平偏弱，不良貸款抬頭。船舶工業屬于資金密集型行業，信貸資金規模量大、集中度高，一旦形成風險將對金融機構產生較大的負面影響。調查發現，部分商業銀行仍存在較強的“輕調查，重擔保”的授信觀念，認為船舶企業有在建船舶抵押作擔保，對船舶企業經營狀況、管理狀況、資金流等關注不夠，貸后管理往往流于形式。截至2015年4月末，船舶工業不良貸款余額2.19億元，較年初新增1.6億元。
三、政策建議
（一）立足長遠，抓緊研究出臺金融支持的實施細則
建議人民銀行、工信部、發改委、銀監等宏觀調控、行業主管和金融監管部門，抓緊研究相關工作方案，明確金融支持船舶工業轉型升級的實施細則，為金融機構明確區分優劣的船舶企業標準、制定差別化授信工作規程提供方向和依據。同時建議研究構建科學的評估指標體系，定期對金融機構支持船舶工業發展的成效開展評估，從而引導金融機構有針對性地細化工作舉措，創新金融產品，提供相應的金融服務。
（二）整合資源，優化船舶企業授信審批流程
建議商業銀行實施差別化授信管理策略。對合作時間長、手持訂單較多、技術能力較強、生產管理較好、產品質量有保證的骨干船舶企業，可適度下放審批權限至省分行；對于船企較為集中的地區，可派駐審批團隊現場辦公，形成靈活機動的船舶工業授信審批機制。此外，還要對授信流程進行全面梳理整合，對于出口買方信貸、內保外貸、融資租賃等涉及多個部門產品要明確牽頭部門及聯絡人，限定審批時間，以達到簡化審批流程，提高審批效率的目的。
（三）統籌協調，構建靈活機動的限額調配機制
建議商業銀行繼續堅持“控制總量、優化結構、分類管理、扶優限劣”的限額調配原則，在劃定好行業總量的基礎上，對省分行船舶工業用信實行彈性配額分配機制，預留備用限額。在限額用足的情況下，對于名單制內優質船舶企業用信可緊急啟用備用限額。商業銀行要提前做好限額分配計劃，并逐月動態調整。
（四）強化監測，有效提升船舶工業風險防控水平
建議商業銀行加強船舶企業授信的貸前審查，重點核查授信企業資產和所有者權益真實性、負債真實情況以及生產狀況、新接訂單、盈利情況，切實做好資信水平、貸款資金用途等審查工作，把好授信業務準入關，避免過度依賴風險緩釋手段而形成風險。在授信后，要根據不同企業、不同船型的具體情況實行“一企一策、一船一策”的貸后管理策略，控制好新增授信與船企自籌資金比例，通過降低杠桿率和授信資金封閉運行控制風險。
摘 要：介紹了濟寧市船舶工業發展的基本情況，指出了制約濟寧船舶工業整體水平提升存在的主要問題，重點闡述了濟寧市船舶工業發展的思路、規劃及對策。
關鍵詞：濟寧市；船舶工業；發展規劃；對策與建議
近年來，濟寧市港航事業得到了快速發展，全市通航里程已達1100余公里，其中三級航道153km，五級航道80km，六級航道300km，擁有二級船閘3座，在建船閘3座，1港8港區26個作業區47處碼頭，總吞吐能力6000多萬噸。擁有各類運輸船舶11000余艘，其中長航運輸船舶8000余艘，665萬個載重噸，從業人員20余萬人，年創社會效益20多億元。港航業已成為我市經濟發展的支柱產業之一。港航業的迅猛發展，有力地促進我市造船工業的發展。以濟寧、微山為中心的造船工業區已成為全國內河造船中心之一。
1、當前我市船舶工業發展的基本情況
目前，我市船舶工業發展迅速。全市現有經山東省交通廳船舶檢驗局審核發證的船舶修造廠共16家，其中濟寧市區3家，魚臺縣1家，微山縣12家。造船企業注冊登記類型分國有、集體、民營三種，國有船舶修造廠4家；集體船舶修造廠2家；民營船舶修造廠10家。全市各類船臺200余座，主要分布在南四湖周圍和京杭運河兩岸。濟寧市的船舶修造廠修造的船舶主要為200m3/h挖泥船、主機功率450kW內河普通拖船、載貨量1000噸內河一般干貨船、1000噸內河一般干貨駁，年造船能力1000余艘，近60萬噸，總產值近7億元，船舶修造產業從業人員2000余人，各專業工程技術人員300余人。我市船舶工業的長足發展，使目前建造的各類船舶已初步實現了標準化、規范化、系列化。
2、存在的問題
我市造船業雖已取得了長足的發展，但還存在很多問題，制約著船舶工業整體水平的提升。主要表現在以下幾個方面。
2.1結構性矛盾突出，船舶技術落伍
除少數簡優船型外，船型與港口不適應，船型結構與貨種不適應，防污染跟不上，自動化程序低，船員人數多。我市建造船舶中，常規船舶比重高，高技術含量、高附加值船舶比重低，大部分新造船舶為一般干貨駁，技術含量低，利潤率也相對較低。目前，高技術含量、高附加值的現代化船舶對我市船舶修造業基本是空白。
2.2船舶修造企業規模小
我市的船舶修造廠都屬于小型企業，各船廠處于各自為戰的生產經營狀態，還沒有形成大型企業集團，市場競爭力較差，規模效益無法實現。而且，由于市場資源有限，企業之間存在惡性競爭現象，無序發展、重復建設問題也比較突出。企業抗風險能力低，一旦市場發生波動，企業就會面臨停產，甚至倒閉。
2.3技術改進投入少、企業發展速度較慢
大多數船舶修造企業基礎薄弱，技術儲備不足，勞動生產率較低。由于企業規模小，經濟效益低，部分企業生產經營舉步唯堅，勉強維持生計，因此，無力引進高級專業技術人才和添置新型生產設備。沒有相應的技術支撐和資金投入，大大制約了船舶修造企業的發展。
3發展思路及規劃
隨著京杭運河三級航道的貫通和貨運量的增加，為船舶制造業提供了加快發展的廣闊空間，特別是隨著水上交通安全形勢的需要，水運市場秩序的進一步規范，一些老舊船舶逐漸被強制退出水運市場，船舶制造業發展的又一個高峰期已經來臨。根據我市港航業發展的形勢，為進一步提高濟寧市船舶修造企業的市場競爭力，保障船舶運輸生產安全、優化運力結構、保護水域環境。我市結合南水北調工程建設和交通部京杭運河船型標準化行動方案，組建國內一流的內河船舶設計、開發、制造基地。推進船舶修造企業向規模化、專業化、集約化發展。重點開發、建造高性能標準化內河運輸船舶和新型內河旅游船，大力發展內河集裝箱船，重點發展2×1000噸、2×500噸分節駁頂推船隊。目前及下一步規劃開發內河船舶建設項目，主要從以下幾個方面考慮。
3.1大力發展大噸位鋼質貨駁
航道、船閘等通航設施的改善和通航能力的提高，船民為追求更大的經濟效益，將逐步提高船舶拖帶能力，因此，應重點生產大噸位鋼質駁船。
3.2加快大功率拖輪和高性能標準化內河運輸船舶的開發建造工作
隨著船隊拖帶量的增加，為保證船舶航行安全，勢必需要大功率拖輪，特別是南水北調工程實施后，我市重載貨船南下，將是逆水行舟，屆時，部分小功率拖輪將被淘汰，開發、研制、建造大功率拖輪勢在必行。根據《山東省內河船型標準化發展綱要》的規劃，到2010年，我省船型標準化率已達到60%，重點開發、建造高性能標準化內河運輸船舶，就具有十分突出的重要性和現實的緊迫性。應重點發展2×1000噸、2×500噸分節駁頂推船隊，根據交通部、省交通廳各級航道推薦船型，三級航道適應船型為1000噸、500噸分節駁。
3.3研制開發內河集裝箱專用船
考慮引進荷蘭內河的“水上卡車”，這種小型集裝箱駁船長63m，可載32標準箱，適用于橋梁很低的運河上運輸，而且航速較快，比較適合京杭運河航道通航特點。
3.4發展節能環保的系列化高性能內河船舶
隨著內河港口的發展，發展節能環保的標準化、系列化高性能的內河船舶，就具有十分突出的重要性。開發建造高技術含量、高附加值的現代化船舶。主要有高性能、標準化的內河及沿海各類工程船、工作船、公務船和新型內河豪華旅游船；內河及沿海運輸船、漁輪、客滾船、油船、化學品液貨船等特種船舶。
3.5船舶輔助產品、配套產品的開發與制造
4 對策及建議
4.1完善管理機構，明確職責范圍
要充實專業人才，打破條塊分割和所有制限制，進一步治理船舶制造業的外部環境，逐步消除當前各船廠惡性競爭、無序發展、重復建設的現象，將生產能力低下、技術薄弱的小型船廠淘汰出造船市場。加強行業協會建設，充分發揮行業協會應有的作用。
4.2組建船舶修造企業集團
以我市優勢骨干企業為主體，以優勢中小企業為基礎，以資產重組為紐帶，組織船舶修造企業集團，盡快形成骨干帶動、分工明確、優勢互補、協調發展的產業鏈群。同時大力開發生產與船舶制造業相配套的機電產品、附屬設備，形成規模經營，以獲取更大的經濟效益。
4.3加大技改投入力度，增強技術支撐
鼓勵企業大膽探索吸收社會資金進行技改的路子，探索技改投資項目股份合作制。加強先進技術引進力度的同時，鼓勵企業自主創新。
4.4提高船舶工業信息化水平
21世紀是數字化、信息化的時代。信息技術水平的提高，有利于降低船舶工業設備耗能，改善工藝流程。而我市船舶工業在數字化造船、數字化設計等方面的水平較弱。提高船舶工業信息化，能夠促進我市船舶工業建立總裝化、模塊化、專業化的現代制造模式。
4.5 降低稅率，加大政策支持力度
對船舶制造業實行傾斜、優惠政策，減免所得稅的征收額度，對船舶制造業采取定量化的征收辦法，支持對船舶制造業的長遠發展。
5小 結
我們的發展目標是，通過幾年的努力，逐步實現我市船舶修造企業經營集約化、船舶大型化、船隊專業化和內河船型標準化。調整船隊結構，降低船舶平均船齡，使船舶平均噸位、船舶技術水平普遍提高。力爭到2020年，組建幾個大型企業集團，提高市場競爭力。年造船能力達到建造3000艘內河及沿海各類船舶，300萬載重噸，使造船工業成為我市經濟發展的支柱產業之一。
作者簡介：董璐（1976―），女，經濟師。1999年畢業于山東建筑工程學院，現濟寧市港航局辦公室從事基建工作。發表專業學術論文2篇。
焊花四濺、樁機隆隆。在灌河口大咀碼頭一片開闊的河岸邊，一艘長近150米、高21米的在建巨輪輪廓初現。“這是一艘1.68萬噸的海洋鉆探平臺輪，價值近2億元，目前已經完成了船體框架，正在進行前后艙樓的構建，到今年8月即可揚帆遠航！”恒成船業副總呂明告訴筆者，目前恒成船業在建共有4艘萬噸輪，其他3艘分別為一艘2.25萬噸級和兩艘1.8萬噸級，這4艘萬噸輪都將在今年完成建造。
從灌河河岸到灌河入海口，恒成船業、紅旗船業、宏冠船業、名洋船業、五洲船業和利通船舶、海中洲船業、東方船業等16家船舶企業依次排列，原來寂靜、荒蕪的河灘海岸在短短的兩年多時間里，發生了巨大的嬗變。在這里，船舶工業實現了由零到百億元投資的匯聚。
船舶工業從零起步
船舶工業包括船舶建造、修理、拆解三個方面，是大型裝備制造業，具有技術先導性強、資本與勞動力密集等特點，同時，也是航運業、港口業、漁業、海洋工程、軍工海防的重要基礎。因此，無論國外還是國內，船舶工業常常被作為沿海城市發展臨港產業和先進制造業的戰略重點。
但令人遺憾的是，作為有著170公里海岸線的沿海港口城市，我市的船舶工業起步較晚。在2006年5月灌河恒成船業第一艘萬噸輪造建開工之前，近海船舶制造企業僅有1家，內河造船企業只有5家。造船總噸位2.4萬噸，在建最大船舶僅5000載重噸，年造船僅數十艘，產值僅幾千萬元。
此外，作為全國重要樞紐大港，在今年3月連云港中遠船務啟動之前，我市港口尚無一家成規模擁有干船船塢的船舶修理廠，進出港3000噸級以上的2000多艘船舶更不能及時就近進塢修理，不僅流失了至少8000萬元以上的維修費用，更削弱了港口服務功能，影響并制約了港口事業更好更快發展。
多項優勢支撐船舶工業破題
“船舶是當代國際貿易中不可或缺的重要的運輸工具之一。”市經貿委相關負責人介紹說，船舶工業除了具有其重工業的投資巨大、投資回收期長、勞動力和資金密集等共性外，還具有產品不可替代性、產業關聯度高、科技含量高等特點。船舶工業對相關產業具有很大的帶動作用，拉動達到1：8，直接涉及鋼鐵、機械、電子、化工等50多個產業，而船舶工業技術涉及導航、通訊、數控、水聲、光電等360多個專業，有許多屬于高精尖層次，要融合大量高科技產品。發展船舶工業對我市破題臨港工業、提升重工業結構、完善裝備制造業有著十分重要的意義。而我市也具備發展船舶工業的優勢和基礎。
市經貿委相關負責人介紹說，我市處于世界船舶工業熱點的中日韓工業三角帶，區位優勢明顯；我市沿海岸線較長，加上市委、市政府提出的一體兩翼和組合港的發展戰略，為布局我市船舶工業提供了廣闊空間；連云港港區吞吐量的快速發展，對修造船業形成強有力的拉動；而位于我市的中國船舶工業集團716研究所，在研究、開發船用導航等設備上具有強大實力。
船舶工業百億投資初匯聚
隨著恒成船業的首家進駐，近兩年來，灌河河畔和灌河口已經形成了兩個船舶工業園。其中，灌南縣半島產業區的灌河沿線進駐了10多家造船企業，總投資超過100億元；位于灌云縣燕尾港臨港產業區的灌河口海岸、團港等地，已經進駐6家造船企業，投資60多億元。在兩個組團中有近10家造船企業投資超過10億元，包括總投資15億元的連云港五洲船業、總投資12億元的名洋船業、總投資10億元的連云港愛克倫船業等等。
在恒成船業的造船現場，恒成船業總經理季小斌介紹說，經過兩年的基礎設施建設，恒成船業已經完成了一期工程的場地、廠房、7個萬噸級船臺等基礎設施建設，開工建造的4艘萬噸貨輪都將于今年下水。恒成船業還啟動10萬噸級船塢建設，屆時，公司可具備同時生產12艘船舶的能力，達到40萬載重噸的生產能力。同時在位于灌云燕尾港臨港產業區的團港，由名洋船業投資造建的10艘萬噸輪也相繼開工，其中在建最大載重達到5.7萬噸級。在建船舶預計將在今年下海，僅今年的船舶企業工業產值就將超過25億元。而其他造船企業也將陸續在今明兩年完成基礎設施建設，投入船舶建造。據不完全統計，隨著率先進駐我市的這批船舶企業陸續完成基礎設施建設，我市造船將達到450萬以上載重噸生產能力，初步建起蘇北最大的中小船舶造船產業帶。
一、當前船舶工業發展中存在的突出問題
(一)產能結構性過剩問題突出
目前,我國已經建成和在建的5萬噸級以上造船基礎設施能力約6600萬噸,5年內猛增了約7倍。而且,受振興規劃的刺激,今年前8個月船舶工業固定資產投資增幅在50%以上,船舶產能未來勢必還將繼續增加。據有關部門統計,目前各地規劃新增產能超過2000萬噸。而另一方面,新船需求卻因市場的萎縮而降低。據統計,今年1―8月,我國船舶工業承接新船訂單1098萬載重噸,同比大降了82%。在市場供求的反向運動中,我國船舶工業產能結構性和總量性過剩問題變得日益突出和嚴重。
(二)企業兼并重組進展緩慢,產業集中度低
2008年,我國前10 家造船企業的市場集中度為52.8%,而同期韓國為94.3%,日本為64.4%。經濟調整時期,本應船舶工業加速兼并重組、提高產業集中度的關鍵時期。但是,實際情況是,今年以來,我國船舶行業真正的兼并重組案例一例也沒有,產業集中度不僅沒有提高,反而有所下降。
(三)部分企業融資困難
據不完全統計,今年1―8月,全國共撤銷船舶訂單84艘、399.6萬載重噸,約占8月底手持船舶訂單總量的2.1%。同時,截止到8月底,全國約有20%的未開工船舶被船東要求延期開工,約有10%的已開工船舶由于船東原因延期交付。據有關專家估計,由于船舶降價、棄船和延遲交船等因素的影響,當前和未來2―3年我國船舶企業資金缺口將達300―350億美元。融資困難已經成為部分船舶企業面臨的突出問題。
(四)自主創新能力不強
主要表現在:一是船舶設計水平低。主流船型的設計優化的深度,尤其在精細化、標準化、經濟性等方面與先進造船國家相比,差距仍然較大,技術性能和經濟指標偏低。二是高新船舶技術創新能力明顯不足。我國萬箱級以上超大型集裝箱船的自主開發尚處起步階段,尚未實現 LNG 船自主開發設計,大型滾裝船、高速運輸船和大型工程船的關鍵設計技術仍未完全掌握;豪華游船、壓縮天然氣船、冰級運輸船等船型更是缺乏技術儲備。三是基礎共性技術研究依然十分薄弱。與國外先進水平相比,我國在船舶性能和結構先進技術、船舶設計手段等方面仍明顯落后,許多關鍵技術至今仍為空白。
二、建議
(一)擴大船舶內需
一是設立拆船基金,對被拆解的老舊及過剩船舶實施財政補貼,加快老舊船舶報廢、更新和單殼油輪淘汰。二是積極引導造船企業利用現有造船設備開展修船業務,增強大型船舶、特種船舶和海洋工程裝備的修理和改裝能力。三是提高“國輪國造 ”比重,重點扶植“ 國輪國造 ”,加快國內航運企業現有船舶的更新換代,促進沿海船、近洋船、特種船、工程船和工作船等專用船舶的更新和建造。
(二)采取有效措施,抑制產能過剩
一是實行更加嚴格的造船設施管理制度,將現有的10 萬噸設施需要國家核準的門檻下調至 10萬噸以下,進一步完善省級造船設施備案制度。同時,改變依據船塢尺寸核定其造船能力的做法,改用實際生產能力和實際建造產品作為船塢能力的判定標準,堅決制止變相新建大型設施。二是改變目前以規模和產量為導向的產業評價體系,明確將造船效率、 造船周期、鋼材利用率、節能率等指標作為產業硬性評價標準,并更加強調經濟效益和環境效益。逐步弱化載重噸在產業指標體系中的使用頻率,代之以修正總噸,在指標體系這一基準層面上為促進產業發展由外延式向內涵式的轉變提供保證。
(三)進一步拓寬融資渠道
按照“銀行貸、財政貼、上市募、民間融、對外引”的思路,實現投資主體多元化。發揮金融機構在企業融資中的主渠道作用;支持大型船舶企業集團在條件成熟時通過股票上市、定向募股和發行企業債券等形式籌措資金,投資大型造船設施建設;積極引導造船企業按照市場化運作方式,適時設立船舶擔保基金和信用擔保中心;完善在建船舶法律制度和在建船舶抵押融資風險管理體系。
(四)采取有效措施,提高自主創新能力
一是積極鼓勵和引導企業加大科技投入。加大對船舶工業自主創新的支持力度,重點扶持生產企業和科研機構自主開發和優化設計新型船舶和船用設備,引進并消化吸收高技術、高附加值船舶和關鍵船用設備技術,開展基礎技術和共性技術研究;采取財政、金融、稅收、租賃和保險等方面的宏觀調控政策措施,支持船舶工業結構調整、技術創新和重要產品制造本土化;設立研發生產新一代節能船機補助金,給予船舶企業和船用設備制造廠資金支持。二是加快建立和轉換現代造船模式。加大與國外船舶設計公司合資和合作的力度,積極引進國外先進的工藝設計、生產制造和管理模式,加快向數字化造船模式過渡,逐步實現造船模式現代化、生產模式柔性化和企業管理集約化,提高船舶工業綜合競爭力。三是成立真正服務于全行業的造船研究機構,對基礎性、共性、前瞻性技術進行集中研發,尤其是針對國外限制的技術進行重點研發,所獲成果服務于全行業對于高技術船舶技術的研發,采取面向全行業招標的方式,擴大參與競爭的主體范圍,取得的成果在一定時期內企業有優先使用權,此后研究成果國家有完全支配權。
(作者單位:中國社科院工經所)
