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關鍵詞：城市；軌道交通；意義；措施；
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
0引言
交通體系對于城市的發展具有重要的影響作用，隨著近年來我國城市化進程的不斷加快，城市規模不斷擴大、城市人口迅速增長，城市交通的供需矛盾也日益激烈，通過發展大容量的軌道交通來緩解公共交通擁堵情況，已經成為解決城市交通供需矛盾的有效措施。然而城市軌道交通在改變城市交通結構中的作用究竟如何，如何充分發揮軌道交通的作用來為城市交通管理以及城市發展服務，已經成為城市軌道交通研究工作的新內容。
1城市軌道交通的技術優勢分析
（1）城市軌道交通具有較強的運力。由于城市軌道交通列車站點間行車時間短、列車運行速度高、列車編組數量多等一系列的優點，城市軌道交通的運力較強，能夠在相對較短的時間內輸送較大的客流，運力遠遠超過城市公交車的運力。
（2）城市軌道交通的準時性較強。由于城市軌道交通的列車是在專門的鐵軌上運行，這就能夠確保城市軌道交通不會受到其他交通工具的干擾，所以也不會像公交車一樣發生交通擁堵，同時也不會受到天氣條件的制約，所以城市軌道交通的準時性較強。
（3）城市軌道交通有助于縮短乘客的出行時間。由于城市軌道交通列車的運行速度較快，而且城市軌道交通一般需要單獨設置站臺，乘客的上下車以及換乘十分便利，因而可以大幅度縮短乘客的出行時間。
（4）城市軌道交通行車安全舒適。由于城市軌道交通沒有平交道口的限制問題，而且現階段軌道交通信號控制技術十分成熟，因而相比公交系統而言城市軌道交通更加安全可靠。此外，由于城市軌道交通的列車運行平穩、進出站服務設施齊全，因此出行的舒適度較高。
（5）城市軌道交通能夠充分利用城市空間。由于城市軌道交通大多采用地下或者是高架的形式來架設軌道，因而能夠充分的利用城市的地上以及地下空間，對于城市空間規劃的影響較小，有利于實現城市規劃發展的協調可持續。
（6）城市軌道交通能夠有效的改善城市生態環境。城市軌道交通由于一般采用電氣牽引的方式，不僅不會像公共汽車一樣產生廢氣污染，因而有助于提高城市的空氣質量。此外，由于城市軌道交通可以有效的環節城市擁堵狀況，因而有利于改善城市交通狀況，減輕大堵車情況造成的汽車尾氣污染，因而有助于改善城市生態環境。
2城市軌道交通對于城市發展的意義研究
（1）軌道交通可以進一步拓展城市規模。城市軌道交通可以將城市之間以及城市距離較遠的區域聯系起來，使得城市內部的出行距離范圍進一步擴大，這有利于提高城市居民的流動性。進而促進城市郊區不斷開發，新的建筑離城市中心距離不斷擴大，各種配套設施也不斷向著城市周邊蔓延擴展，因而城市軌道交通可以拓展城市中心的影響范圍，進一步拓展城市發展規模。
（2）城市軌道交通可以為城市發展帶來新的資源。首先，發展城市軌道交通可以為城市帶來與之相關的品牌、概念效應，并有可能提高城市的投資機會，為城市的發展帶來無形資源。其次，由于城市軌道交通可以在沿線以及重要站點位置帶來客流集散，因而能夠起到經濟廊道的作用，可以帶動城市軌道交通沿線區域的經濟發展。第三，城市軌道交通可以提高城市人流、物流的流動性，因而能夠在城市軌道帶來巨大的商貿資源，有利于提高城市經濟水平。
（3）城市軌道交通建設可以直接帶動城市的經濟效益。城市軌道交通建設屬于大型的城市基礎設施建設工程，因而能夠為城市帶來各種各樣的直接經濟效益以及間接經濟效益。直接經濟效益主要是為工程施工、建材行業、機械設備制造、電子以及冶金等行業發展提供機遇，成為城市經濟增長的直接推動力。間接的經濟效益則主要是城市軌道交通可以帶動城市房地產、城市旅游、電子商務以及娛樂等產業的發展，具有明顯的規模經濟圈效應。
3城市軌道交通發展完善措施建議
（1）進一步完善城市軌道交通的規劃與管理。針對城市軌道交通建設，應該成立一體化的交通規劃與管理機構。特別是對于城市軌道交通的車站區規劃，由于人流較為集中，因此應該因地制宜合理的布置。對于靠近城市中心的軌道交通站點，應該配備休憩廣場以及停車場，并設置完善的公交服務系統。對于近郊或者偏遠的小站點，則應該遵循緊密用地原則，完善步行系統的設置。對于城市軌道交通的管理，則應該主要將城市軌道交通滿足城市交通需求轉變為引導交通出行轉變，通過完善的城市軌道交通設施，逐步提高對于出行乘客的吸引率。
（2）高效、快速的軌道交通體系建設。對于城市軌道交通建設，應該以提高居民出行效率作為目標，城市軌道交通下一步的發展方向為建立城市一體化的快速運輸體系，進一步的縮短城市居民的出行時間。這一目標的實現應該重點在以下兩方面來開展：首先應該完善城市軌道交通與其他交運輸方式之間的換乘問題處理，通過做好換乘的銜接處理盡可能的縮短居民出行的換乘時間。其次，應該處理好城市軌道交通與出城交通的銜接處理，通過科學合理的設置換乘樞紐，實現城市客運的高效快捷。
（3）重點技術的研究突破。國家在《國家中長期科學和技術發展規劃綱要》中針對城市軌道交通中明確要求，對于軌道交通等高難度交通運輸基礎設施建設和養護關鍵技術及裝備，必須進行重點研究。因此，在城市軌道交通的建設上，應該重點針對軌道交通控制和調速系統、車輛制造、線路建設和系統集成等關鍵技術開展研究，為城市軌道交通的廣泛應用提供系統成套技術作為支持。
（4）城市軌道交通投資主體多元化。由于城市軌道交通建設屬于大規模的基礎設施建設，投資規模較大，因此對于城市軌道交通建設，在下一步工作開展過程中，應該通過多種途徑來吸引投資主體，實現投資主體的多元化。吸引投資主體，可以采取通過制定土地補償政策、提供軌道交通系統部分經營權限等方面給予投資主體作為補償。通過吸引社會民資資本介入城市軌道建設，緩解城市軌道建設過程中政府的資金壓力，實現城市軌道建設的順利實施。
結語
近年來我國城市化進程推進速度逐步加快，城市人口規模不斷擴大， 交通擁堵等問題日益突出，因而為城市軌道交通的發展帶來了新的機遇。城市軌道交通不僅可以改善城市交通結構，緩解城市交通擁擠問題，而且對于城市的發展也具有明顯的帶動作用。因此，相關管理部門應該認識到城市軌道交通建設的重要意義，并明確城市軌道交通的發展趨勢，不斷完善城市軌道交通的建設管理，為城市的長遠可持續發展作出應有的貢獻。
參考文獻：
[1]魯銘,楊紹波,唐憶文.世界發達城市軌道交通三大發展趨勢[J].長沙鐵道學院學報（社會科學版).2005,06(04).
[2] 汪近林, 汪楠. 論城市軌道交通建設提升城市發展[J]. 重慶交通大學學報：社會科學版, 2012, 12(5): 20-22.
關鍵詞：交通工具；道路建設；政策法規；可持續發展
Abstract: The paper describes the conditions of the city's transport development in our country through two aspects:the development of roads and transport tools in city， and points out the problems we are facing of the city's transport development in our country. At the same time， we should strengthening the construction of vehicle， road and policy， so could we relieve the problem of the transprotaion in our city. At last， we refers to the important menanings of the foundational establishment construction in the development of city in our country.
Key words: vehicle; the construction of road; policy; sustainable development
改革開放以來，隨著我國城市化進程的加快，作為城市血液循環系統的交通體系得到了巨大的發展，主要體現在以下幾個方面：（1）道路建設。1995~2006年的11年間，全國城市鋪設道路總長度從130 308公里增加到241 351公里，鋪設道路總面積由118 181萬平方米增加到411 447萬平方米，全國各大城市修筑橋梁數量由
32 123座增加到54 643座，其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通發展迅速。從1990~2006年間，公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛，每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺，增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現，我國城市交通體系不論是在道路建設，還是在交通工具建設方面，都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現，并且開始制約我國城市交通的健康發展。
1我國城市交通發展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等，從1995年到2006年這11年間，我國公共交通，出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析，每當轎車擁有量增長率超過20℅時，必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來，我國第一次超過20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）連續三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段，遠遠超過正常年度道路建設的承受可能。有關專家預測，隨著經濟的快速發展，我國城市即將迎來又一個汽車增長快速期。而我國現有城市路網一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺，難以適應現代汽車交通的需要[1]。
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發展過程中，由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局，在道路建設方面存在許多問題。例如：路面狹窄曲折，線網的連續性、連通性與可達性差，甚至不成環不成網，瓶頸斷頭亦經常出現，通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面，城市交通線路分布不合理。與此同時，隨著我國城市化進程加快，一些城市在城市化進程中，對停車場建設不夠，只做表面文章，道路越修越寬，停車場卻沒有相應的跟上發展，導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁，影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平，到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統的規劃過程中，存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設，缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家，如英國、美國、日本等，在城市交通系統的規劃過程中，都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例，北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅，每公里交通標志是東京的15℅，地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示，2001年全國發生交通事故754 919起，死亡人數達105 930人，折算經濟損失308 787.3萬元，比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優先發展戰略
根據專家預測：一個人出行如果乘坐大型公交車，占路約為1平方米；騎自行車占路約為4平方米；騎摩托車占路約為10平方米；駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠，致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市，自行車已經成為市民出行首選，而自行車出行量多、頻率高，是造成交通擁擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起，西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題，許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略，特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現，極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市，已經把更多的注意力轉向公共交通，并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道，“公交優先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成，與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比，有明顯的優越性。首先，軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次，輕軌交通可達3萬~4萬人次，而公共汽車若使用普通路面僅能運送5 000人次，專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次，運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛，不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術，可高速無阻的運行，最高速度可達每小時80~120公里；輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里，而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三，占用土地面積少。城市地面空間有限，征用城市土地解決交通問題困難，節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點，客流量比較大、時間集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度，上下班高峰期利用通勤車接送，就能使一些客流量得到分流，緩解公共交通的壓力。
積極培育發展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因，因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場，可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛，這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。
2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間，我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績，到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%，雖然取得了這么大的進步，但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此，在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中，還應該注意以下幾個方面：
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規劃時，切忌不能“頭疼醫頭，腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到，對交通基礎的研究例如：本地交通基礎數據；本地突出的交通問題與隱患的系統研究等，并且，還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣，才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決（圖1）。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設，目前，我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理，道路越修越寬、車輛越來越多，而停車場的相對數量卻越來越低，導致好多車輛停靠路邊，嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求，造成大量的車輛無處停車或隨意停車，從“停車難”導致了“停車亂”，對城市動態交通造成很大影響。
關鍵詞：城市軌道交通；車站機電；系統設置；優化建議
中圖分類號： U291.1+2 文獻標識碼： A 文章編號：
1、城市軌道交通車站機電系統前期設置的優化和建議
1.1 優化工程籌劃
軌道交通表現在交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通的緊密銜接。地鐵車站是軌道交通中非常復雜的一種建筑物，它的設計往往以規劃階段就應予考慮。比如車站和線路的敷設形式、換乘方式、接駁點的位置等。對軌道工程及以后的運營效果、服務水平、經濟效益都有非常大的影響，同時也關系到未來工程的可實施性。地鐵工程設計和施工的周期長、施工難度大、投資費用高、改造難度大等因素，使得車站形式及換乘點的設置在路網規劃時，就應該高度重視，這樣才能盡量避免留下難以彌補的失誤。才能使軌道交通具備人性化、捷運化、信息化和生態化的基本特征，提供“暢達、安全、舒適、清潔”的交通服務。
1.2 優化設計方案
設計單位和規劃部門在項目的設計階段就應創新理念，從系統規劃、人性化設計和科學管理三個層面進行方案設計。對車輛段，廣州地鐵從3號線開始就不再重復以往“一線一段(車輛段)”的建設模式，而是根據車輛檢修的不同層次，擔當車輛廠架修的車輛段和僅承擔車輛定修等的停車場經過統一籌劃和集中設置。對主變電站，以后廣州軌道交通將采用集中供電方式，基本網絡中的10條線路受電點通過規劃優化后，只需建設10座110Kv 變電站就可以滿足要求，與分線建設時減少6座以上。通過優化設計，減少了車輛段和主變電站的設置數量，提高了設備利用率，降低了工程造價，有利于軌道交通的可持續發展。但110 KV 變電站的設置位置、安全隱患、噪音、輻射對周圍環境影響，還需進行廣泛比較研究。廣州地鐵3號線纜塘變電站設置在番禺區人煙稀少的地方,是典型個案。
1.3 體現“以人為本”，完善車站功能設施
(1) 隨著社會進步，關愛殘疾人、方便殘疾人出行的理念己經深植于城市軌道交通建設中。每個車站都相應設置殘疾人專用電梯、殘疾人專用通道，以及鋪設方便盲人行走的盲道，都已經付諸現實。
(2) 導向標識系統規范化。為避免以往單線建設中運營服務標識不規范的現象，滿足乘客信息化、人性化的服務要求，廣州地鐵設計總體明確了導向標識系統布置方案，要求各站設計人員必須遵照執行。如導向標示符號、設置位置、設置數量等都有具體要求。這在換乘站引導客流十分重要。
(3) 設置自動監視及自動報警系統: 為了保證地鐵的安全運行，每個地鐵車站都裝備監測及自動報警系統(Fire Alarm System,FAS)。FAS對于確保地鐵的安全以及正常運營，具有極其重要的作用，成為地鐵各系統中不可缺少的重要組成部分。受FAS系統保護的具體對象是全線車站、主變電所、車輛段及通信信號樓。地鐵FAS 系統是一個高度可靠的系統，接線簡單，組網靈活，容易維修和擴展。指揮控制中心(OCC)有全線示意圖，能監控全線的報警情況。它能對每個車站上的所有消防安全設施進行掃描，搜檢，在連續不斷地進行基礎分類后，便可確認這些設備的特征、位置，所處的形式與工作狀況。
(4) 每個車站都具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統或有線電話向控制中心傳遞事態信息; 還有站臺內的CCTV 視頻傳輸系統。車站內應裝設全方位的監視器，實時收集站內各方位視頻信息，不能出現有地鐵發生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。
(5) 車站裝修防火材料: 每個地鐵車站內裝修材料均采用阻燃材料，如地面石材、墻面搪瓷鋼板、鋁合金吊頂，還有鋼質防火門、鐵制風管、歐文斯保溫材料，均從本質上減低了火災發生機遇，確保地鐵運營安全正常。
(6) 自發光疏散指示安裝: 地鐵發生意外導致緊急斷電，在突如其來得黑暗狀態下人員極易發生混亂，造成傷亡。在斷電情況下能持續提高光源十分關鍵。自發光疏散指示系統完全解決了這個問題。這些安全標志在完全失去光源的情況下仍然能夠利用自身的蓄能發光，以便乘客在漆黑一片中找到逃生的方向。
1.4 優化施工工藝，降低車站施工對交通的影響
(1) 地鐵車站大都設置在人流密集的鬧市區，車站施工對市區交通、周圍居民都有影響。在車站設計時如何考慮施工工藝，如大力推廣管線非開挖技術和逆筑法、蓋挖法等施工方法，壓縮施工作業面以及縮短施工周期，減少對道路的占用，從而降低對交通的影響。是必須注意的。根據廣州地鐵車站施工經驗，可以做到明挖車站施工占用道路控制在2年以內，蓋挖或逆做法影響交通控制在l年以內。
(2) 加強施工期間的交通管理措施。與交通管理和研究部門制定交通疏解的相關對策和實施方案，如調整局部道路網絡布局、地區交通渠化、加大交通管制力度等，以分流交通、疏解交通，減少施工區域交通矛盾。
1.5 新技術、新裝備在車站機電設備安裝中的推廣應用
(1) 屏蔽門: 屏蔽門的成功安裝，不僅使車站的空調能源消耗有效地減低了30%，平均每天可節約約35 萬度電，取得了明顯的節能效果和環保效果。同時由于大大減少了空調機組的裝機容量，使地下機房的總面積減縮50%，從而也極大地減少了土建投資。兩相比較，因建設屏蔽門而增加的投資不出三年便可全部省回，而其繼續產生的巨大的經濟效益、環保效益和社會效益，卻將會是長達百年。但有效減低屏蔽門設置、安裝工程費用和產品國有化,還有許多問題值得研究。
(2) 剛性接觸網: 柔性接觸網因金屬疲勞而導致安全事故，且在沒有任何先兆、沒有任何預警的情況下，隨時隨地都會突然發生。因此日常檢修、維護保養的工作量非常大，這是一種典型的“ 平買貴用” 模式。與柔性網比，剛性網不僅大大改善了地鐵列車供電系統的安全性、可靠性，更大的效益在于: 一個國產剛性網的全新行業被培育成長起來，這對中國民族工業的蓬勃發展、市民乘客生命安全的有力保障而言，可說是功德無量。
2、軌道交通建設的建議
2.1 對于準備新建軌道交通的城市，要在做好軌道交通路網的同時，對軌道交通路網的車輛段、主變電站、換乘節點車站、集中制冷站要深入研究。充分、合理地考慮這些設施的布局和預留，對于軌道交通的可持續發展具有非常重要的意義。
2.2 地質、城市管線對地鐵車站的建設有重大影響。在以后的軌道交通物探中，相信隨著物探設備的不斷改進，從業人員經驗的不斷積累和豐富，物探技術水平的不斷提高，物探資料一定會給線路設計提供更強有力的保障。建議建立有樁建筑、地下管線等資料庫，可允許地鐵建設利用時使用。
2.3 地鐵軌行區限界要求是非常嚴格的，不能絲毫馬虎。車站設備布置和管線系統設計時，應特別標明軌行區限界，現場施工時應根據情況結合所選用的材料設備的特性，復核軌行區各管線的位置，必須非常清楚本專業設備管線安裝的界線，避免設備安裝超界現象，確保列車運行安全。
結束語
總之，軌道交通工程在現代城市交通中的作用越來越大，地下軌道交通工程是一個技術密集、專業門類復雜的大型的市政設施。只有從根本上了解機電系統設置的功能，才能更好的對以后軌道交通的建設奠定了基礎。
參考文獻：
[1]李志軍.淺談設備安裝工程功能的源頭控制[J].安徽建筑,2007(04).
關鍵詞：軌道交通土地儲備城市規劃
1、 引言
近年來中國經濟持續高速發展，大城市的規模不斷的擴張，密集的人口、擁擠的道路交通等問題逐漸成為阻礙城市發展的瓶頸。軌道交通作為一種大運量、便捷、快速的交通工具，不僅能夠有效緩解城市的道路交通壓力，還能夠引導城市向著合理的方向發展。因此，通過建設軌道交通來解決城市交通問題，優化城市空間和土地利用布局已經成為國內越來越多大城市的共同選擇。根據廣州市快速軌道交通近期建設規劃，到2010年廣州建成和在建的軌道交通線路總長將達到255公里，包括一、二、三、四、五、六、七、八、九號線以及廣佛線。
由于規劃編制的時間先后等原因，長期以來城市規劃與軌道交通線網規劃一直缺乏必要的協調，導致軌道交通與沿線土地在使用上的不匹配。“土地儲備規劃”以軌道交通沿線的土地作為研究對象，結合城市規劃與軌道交通的需求，對軌道交通沿線土地的開發建設提出發展策略，為城市規劃與軌道交通規劃搭建溝通平臺。
“土地儲備規劃”作為一種非常態的城市規劃類型，目前仍處在繼續探索和繼續完善階段，在此，本文結合《廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃》編制的目標、特點、內容等進行總結，以期共同探討。
2、儲備規劃編制目的
城市軌道交通與城市發展建設相輔相成、互相促進。一方面，城市軌道交通滿足了城市不斷增長的客運交通需求，帶動沿線地區的發展，引導城市空間的有序增長，另一方面，軌道交通沿線的地區開發建設必須滿足軌道交通建設的內在要求，必須有利于軌道交通建設事業的發展。以軌道交通建設為契機來調整城市發展空間布局，就必須加強軌道交通站點周邊土地的規劃控制，做好站點周邊土地的儲備工作。
本次土地儲備規劃的重點和目的就在于研究軌道交通站點和沿線地區的內在發展聯系，提出基于軌道交通影響下的城市建設用地的發展要求，促進軌道交通建設與城市發展的緊密結合，推進城市規劃的實施和軌道交通與城市建設的協調發展。
3、儲備規劃的特點
一般而言，我們平時所說的土地儲備是指：土地儲備機構代表政府依據法定程序，按照土地利用總體規劃和城市規劃的要求，對通過收回、收購、置換和征用等方式取得的土地進行前期開發整理，并予以儲備，以供應和調控城市各類建設用地需求的行為。目前，廣州市土地開發中心根據土地儲備工作需要，編制過城市重點發展地區的“經營性土地儲備規劃”。雖然本次規劃項目的名稱為“廣州市近期軌道交通沿線土地儲備規劃”，其中也包含有“土地儲備”的含義，但與城市土地儲備機構主導編制的“經營性土地儲備規劃”不完全相同，主要表現在以下幾個方面。
3.1 規劃目的
經營性土地儲備規劃：對軌道交通站點沿線的土地進行用地權屬核查，確定可以儲備的經營性土地的區位和規模，為土地儲備機構接下來的開展紅線儲備工作提供必要的基礎信息資料。
本次規劃：掌握軌道交通站點周邊的未建設用地分布情況，進一步落實沿線的各項配套設施建設用地，引導土地儲備工作朝著城市規劃確定的方向發展，優化城市用地布局。
3.2 儲備對象
本次規劃的土地儲備對象不僅包含了城市里面的經營性用地，還包括了其他非經營性用地。
經營性土地儲備規劃的儲備對象為經營性用地。目前廣州市已編制完成的經營性土地儲備規劃均為2007年9月以前完成，因此儲備對象主要根據2002年的國土資源部11號令《招標拍賣掛牌出讓國有土地使用權規定》 、土地儲備機構儲備工作實際需求和城市規劃管理工作實際情況來確定，大致包括：居住用地（R）和行政辦公用地（C1）、商業金融業用地（C2）、文化娛樂用地（C3）以及物流用地。
本次規劃的儲備對象主要根據城市規劃管理工作的需求而確定，包含了經營性土地，也包含非經營性土地，包括了《城市用地分類與規劃建設用地標準》所劃分的46項中類用地中的大部分，即除了生產防護綠地（G2）、水域（E1）、道路用地（S1）等之外的各類用地。
3.3 土地儲備的方式
經營性土地儲備規劃：注重土地的權屬核查，只有未被征用的土地、或者用地權屬明確并可以收購置換的土地才被納入可儲備的范圍。
本次規劃：更加注重城市土地的規劃控制，只要土地尚未建設（可能包括部分已征未建的土地）、或者根據城市發展需要必須進行用地置換和舊城更新的土地都將納入本次規劃的可儲備土地范圍。
3.4 工作內容
經營性土地儲備規劃：明確規劃范圍內的可儲備經營性土地的規模、數量以及分布情況；綜合考慮影響可儲備地塊開發建設的各項因素，制訂合理的土地儲備時序；對沒有編制控制性詳細規劃的地區提出初步的規劃設計要點。
本次規劃：核查并明確各軌道交通站點周邊的規劃可儲備土地的規模；落實軌道交通站點客運交通一體化建設所需的各項配套設施；根據軌道交通站點的功能定位，提出不同站點周邊用地的規劃建設指引；根據城市發展和軌道交通建設的時序，初步提出優先進行規劃儲備的土地的安排。
4、規劃編制內容
4.1 軌道沿線未建設用地情況核查
對儲備規劃范圍內的建設用地和非建設用地逐一進行現狀建設情況核查，得到軌道交通沿線的尚未建設的用地，針對未建設用地在市規劃局查用地規劃許可、規劃報建情況，并根據用地許可證的征地單位，進一步將未建設用地劃分為已儲備用地（征地單位為廣州市土地開發中心）、已征未建用地和未征未建用地三類。
對上述核查的未建設用地按照城市規劃確定的土地使用性質分類進行逐一考察，重點對未建的居住用地、工業用地、公共設施用地的規模和空間分布情況進行分析統計。
圖1 軌道交通沿線土地儲備核查工作流程
圖2 軌道交通沿線規劃可儲備公共設施用地分布情況
4.2 交通交通站點分類
結合本項目的研究特點與研究目的，規劃對軌道交通站點的分類采取兩套方法，通過二種方法的綜合對軌道交通站點進行定位。
一方面是從交通工程方面考慮，參照《城市輕軌交通工程設計指南》、《城市軌道交通運營組織》對站點分類有明確的指標參照及分類標準，同時從廣州軌道交通的實際情況，如客流的乘降量、換乘特性、換乘方式以及站點的規模、功能和相關配套設施等交通方面的考慮，提出軌道交通站點的分類體系以及站點的分類結果。
另一方面從站點周邊用地主導功能的視角綜合考慮，通過城市空間格局、城市發展戰略需求以及其相應站點周邊用地特征的統計分析等綜合考慮，提出軌道交通站點的功能定位。
表1軌道交通站點規劃用地功能分級體系一覽表
序號 功能分類 分類標準
1 居住型 站點周邊的規劃開發建設用地以居住用地和村鎮居住用地為主，且構成比例占開飯建設用地的比例最高
2 商業和辦公型 站點周邊的規劃用地以商業金融業、行政辦公用地為主的
3 產業型 站點周邊的規劃用地以工業用地、倉儲用地和村鎮企業用地為主的
4 科教型 站點周邊的規劃用地以科研教育用地為主的
5 交通型 站點設置與對外交通設施接駁換乘的
6 待定型 站點周邊用地以非城市建設用地為主的;
站點功能定位綜合考慮軌道交通站點承擔的交通功能以及城市發展多方面的綜合功能，結合交通視角、城市用地功能視角的站點分級，綜合確定軌道交通的功能定位。對于不同功能定位的站點，其相應的換乘實施體系、換乘中心的設置方式以及其周邊地區的規劃建設需要采取不同的策略。
4.3 站點及周邊地區規劃建設指引
軌道交通與城市的協調發展關鍵是要建立軌道交通與城市發展的互動、以及軌道交通及其物業發展的聯動，并具體在模式上、策略上等多方面形成良好的配合。貫徹軌道交通和土地協調發展的TOD理念，充分考慮軌道交通對城市用地格局的作用，提早進行軌道交通沿線地區綜合規劃，構建軌道交通導向的土地利用模式，并開展車站腹地主導功能與合理的建筑規模研究。
規劃對于不同類型站點周邊用地需求特點，分別從開發建設，規劃從用地構成、開發強度、公共配套設施建設、市政公用設施建設、交通換乘、地下空間利用等方面提出站點周邊地區規劃建設指引和站點開發建設指引。
4.4 軌道交通換乘設施體系規劃
軌道交通站點核心區不單是承擔交通換乘的功能，更是以其良好的交通優勢成為城市的優質綜合發展區。建立以軌道交通站點為核心，以軌道交通和快速公交為骨干、常規公交為基礎、出租車輪渡為補充的多模式、多層次、具有競爭力的公共交通體系，確立公共交通在城市客運交通體系中的主導地位，基本形成我市對外交通與市內交通、軌道交通與常規公交良好銜接的一體化交通格局。
在軌道交通車站周邊規劃與其交通銜接功能等級相符的設施，實現與各方式主體設施的同步建設，以發揮交通設施的整體效益。在分析銜接設施的要求與規模，對軌道交通銜接設施進行優先規劃的前提下，結合銜接設施體系構建以交通換乘服務為中心，綜合城市服務功能的換乘中心。
4.5 儲備時序規劃
土地儲備工作具有超前性的特點，必須及時由政府將各類可儲備用地納入儲備，并進行合理安排，以免土地效益流失，同時保障各類重要城市設施的用地，實現城市規劃控制、引導和優化城市空間布局。
根據軌道交通建設時序、城市規劃導向、站點情況、地塊的具體條件（包括區位條件、地塊規模與分布狀況等）等主要影響因素，合理制定土地儲備時序規劃
5、結語
32123座增加到54643座,其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通發展迅速。從1990~2006年間,公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛,每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺,增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現,我國城市交通體系不論是在道路建設,還是在交通工具建設方面,都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現,并且開始制約我國城市交通的健康發展。
1我國城市交通發展面臨的主要問題
1.1機動汽車增長速度過快
機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:
1.2道路基礎設施不完善
我國許多城市在發展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局,在道路建設方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網的連續性、連通性與可達性差,甚至不成環不成網,瓶頸斷頭亦經常出現,通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應的跟上發展,導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平,到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。
1.3交通法規不健全、管理技術水平低下
一些城市在交通系統的規劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設,缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統的規劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示,2001年全國發生交通事故754919起,死亡人數達105930人,折算經濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。
2加強我國城市交通的基礎設施建設
2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設
2.1.1實施公交優先發展戰略
根據專家預測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市,自行車已經成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁
擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。
從20世紀80年代起,西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現,極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經把更多的注意力轉向公共交通,并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優先”正在被越來越多的人接受。
2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇
城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術,可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。
2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式
大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。
積極培育發
展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設
從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中,還應該注意以下幾個方面:
2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題
我們在進行城市交通道路的規劃時,切忌不能“頭疼醫頭,腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到,對交通基礎的研究例如:本地交通基礎數據;本地突出的交通問題與隱患的系統研究等,并且,還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決(圖1)。
2.2.2重視停車場建設
道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設,目前,我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數量卻越來越低,導致好多車輛停靠路邊,嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態交通造成很大影響。
2.2.3加強城市交通的微循環建設
最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。
2.3加強城市交通政策法規建設
根據我國的基本國情,借鑒國內外的成功經驗,加快立法進度,建立完善的法規政策體系,為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系,在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面,嚴格按照質量實施建設,提供服務。各級建設行政主管部門,要依據有關法律、法規,加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策,對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等,政府應給于必要的資金保障。
3結論
關鍵詞：城市軌道交通；問題；建議
1 城市市軌道交通建設的問題
隨著我國經濟快速發展，城市軌道交通同時蓬勃發展。由于我國的軌道交通發展起步較晚，現階段又是采取跨越式發展方式，對軌道交通的認識缺乏一個循序漸進的過程。所以導致了我國的城市軌道交通在快速發展過程中逐漸暴露出一些問題。
1.1 規劃方案的不合理
軌道交通規劃涉及城市規劃、交通建設、軌道工程、建筑工程和客流預測等多學科知識，非常復雜。軌道交通規劃方案的變化會造成較大的影響。第一，使人抓不住規劃目的。規劃方案的頻繁變動讓市民摸不著頭腦，對項目失去關注心。第二，提高了項目的風險。每一次變化都會影響規劃。特別是為了謀取短期利益而改變規劃方案，易導致風險的發生
1.2 社會認可度低
規劃方案過程中，市民不參與決策，沒有廣泛征集民意，規劃調整嚴重損害市民利益，溝通效果不理想。這些都會打擊公眾參與熱情，民眾認可度低。
1.3 過于追求功利
軌道交通作為城市基礎的公共服務產品，它的最主要功能就是為市民服務，改善民眾的公共出行。由于其具有經濟附加價值，極易誘導決策者只注重眼前利益忽視長遠利益。比如，利用軌道交通提升地皮價格、吸引外資投資和提高GDP。
2 城市軌道交通建設規劃的建議
2.1 讓公眾參與監督
城市軌道交通是一種公共交通基礎建設，它的出現就是解決市民出行難的問題。因此，當我們規劃軌道交通時，要堅持讓每個人受益原則。軌道交通的規劃應滿足市民的出行需求，城市軌道交通的建設與廣大市民利益息息相關。公眾必須能夠廣泛的參與規劃。構建完善的軌道交通規劃公眾參與規范，要使公眾能充分表達意見和建議，重點和難點在于如何完善市民意見征集制度，只有疏通公眾意見反饋渠道，公眾參與才能真正開展起來。目前比較有效地辦法有開展研討會、論壇討論、社區論壇等。
2.2 加強立法
我國關于城市軌道交通發展的專項立法工作還有較大的不足之處。2005年出臺了《城市軌道交通運營管理辦法》，其中的有些條款已經明顯過時，不再適應今天的軌道交通情狀。我國城市軌道交通規劃工作在國家層面有法律空白，在行政法規方面制度也需完善。我國有關軌道交通的立法主要是以條例或法規居多，而且主要都集中在建設、運營方面，在軌道交通規劃上是空白的。因此我國現階段必須加強城市軌道交通規劃的法制建設。國家要以法律形式明確規定軌道交通規劃程序。軌道交通規劃是一種交通資源的配置過程。不論是軌道交通規劃的結果導致規劃與城市發展脫節的問題，還是由于“朝令夕改”造成規劃不能穩定執行的現象，都對城市軌道交通規劃質量帶來了巨大負面影響，使得規劃的龍頭作用無法充分發揮，最終影響我國城市軌道交通建設事業的健康發展。軌道交通是關系到一個城市長遠發展的百年大計，對于引導城市健康發展有著重要的作用。我國城市軌道交通規劃管理要實現科學化，需要加強以下幾方面工作：第一，注意軌道交通與土地利用的協調發展。通過學習國際經驗可以知道，城市土地開發模式決定了軌道交通應如何發展。因此在進行軌道交通規劃時，必須要對城市土地開發規劃有綜合的考量，不斷探索適合我國國情的城市土地利用和軌道交通發展模式，突破固有的土地利用傳統思路，積極倡導軌道交通與土地的有機整合，實現土地利用同軌道交通發展的良性互動、并利用土地的集約發展效率來推動城市軌道交通的發展。第二，重視軌道交通與其他交通模式的協調發展。我國大多數城市還處于軌道交通建設的起步階段，應當把握時機，從一開始就謀劃好城市綜合交通體系的規劃與協調，統籌規劃、明確城市軌道交通與其他運輸方式間的銜接和優化方案，通過合理布局，加強基礎設施建設等辦法，實現城市各交通方式的綜合發展。第三，強化各相關規定和社會公共利益。實現公眾利益的最有效保障就是制定完善的程序性法律。還有制定規劃后，應保證軌道交通規劃方案的權威性和法律的執行性。
3 結語
軌道交通終將成為城市交通發展中不可或缺的方面，甚至在未來能夠影響城市的發展。當前，我國的城市軌道交通正處于大發展時期，并且這一發展趨勢還將持續較長一段時間。因此，不論我國每個城市興建軌道交通是處于怎樣的目的、現階段發展的狀況如何，前文中所總結、暴露出的問題都是或多或少存在的。而且可以看出，導致這些問題產生的原因大多數都是人為因素，是可以解決和避免的。所以，當前階段我們不僅必須正視這些問題并解決它，還要通過采取各種措施來防止這些問題在今后的發展中再次出現。只有當我們能更好地編制出城市軌道交通的建設規劃，才可以保證規劃方案的科學性和合理性，才能更好地推動我國的城市軌道交通可持續性發展，才能真正建設好這個關系到我國城市發展的百年大計。
參考文獻
[1] 毛保華.城市軌道交通規劃與設計[M].北京：北京人民交通出版社， 2006.
經市委、市政府研究，決定利用湯正公路開工儀式之前的時間，召開全市交通工程建設推進會，主要任務是回顧總結全市前階段交通工程建設進展情況，研究部署下階段加快交通工程建設的具體措施，并以交通工程為切入點，帶動全市重點項目建設，掀起建設熱潮，確保圓滿完成本年度的目標任務。剛才市交通局梁輝局長對全市交通工程建設項目進展情況進行了具體點評,對下階段的工作提出了要求,講的很好,我完全贊同。下面,根據會議安排，我再講三點意見。
一、統一思想,提高認識，切實增強加快交通事業發展的信心和決心
交通設施是國民經濟的基礎。良好的交通基礎設施是擴大對外開放的重要依托,是提升一個地區綜合競爭力的重要手段。經濟要加快發展,交通建設必須先行。進一步加快我市的交通基礎設施建設,是市委、市政府從全市經濟社會發展大局出發作出的一項重大戰略決策,是實現我市經濟社會發展“三先一爭”目標,率先實現全面小康的需要。
（一）加快交通建設是打造招商引資大平臺,促進工業化的實際需要。今年是我市的“項目”建設年,重大項目是拉動經濟增長、增加財政收入、增強發展后勁的主要動力,對全市經濟社會發展全局有著舉足輕重的支撐作用和拉動作用。而一流的投資載體是促進大項目的重要“資本”和必備條件。我市正全面加快以“兩線拓展、三區聯動、四面開花”為重點的載體建設步伐,不斷提高吸引和承載重大項目的能力。沿路經濟帶就是其中重要的一個大載體、大平臺。目前,我市部分公路已經形成了產業帶,如德三公路三星段兩側集聚著大批的家紡企業,經濟效應顯著；新常久公路兩側也有大批的企業落戶。但沿路經濟規模還不夠大,對全市經濟的拉動作用還不夠明顯。一個重要的原因是高等級公路偏少。所以要打造沿路經濟帶,首要的一條就是要有一流的高等級公路。目前我市的高等級公路不是多了而是少了,需要我們快馬加鞭,加速前進,建造更多的高等級公路,利用交通要道人流、物流、信息流快速流暢的便捷條件,結合地方實際,形成沿路經濟帶。同時交通基礎設施在打造精細化工園區和東灶港濱海工業園區及其他的大載體、大平臺中也發揮著重要的作用。可以這么說,沒有一流的交通基礎設施是引不來金鳳凰,招不到大項目的。
（二）加快交通建設是完善城市功能,提高城市化水平的現實需要。今年是海門的“城市建設年”,海門要實現由小城市向中等城市轉變、由普通城市向特色城市轉變、由傳統城市向現代城市轉變的三大轉變。在這一過程中,交通基礎設施在完善城市功能、提高城市化水平方面將發揮重要的作用。“兩橋、兩鐵、兩港、兩高速、六個互通”將徹底打破制約對外連接的瓶頸,使海門融入上海一小時都市圈,加強海門城市的吸引力,提升海門城市的整體形象；“九橫十二縱”骨架公路網、鎮村公路“微循環”聯網暢通工程,將形成大交通格局,加強我市城鄉之間的交流,促進海門城鄉一體化的進程,提高海門的城市化水平。
（三）加快交通建設是改善農村面貌,建設社會主義新農村的迫切需要。農村公路是農村重要的公益性基礎設施。進一步加快交通基礎設施是為農民謀福利,為農業謀發展、為農村謀穩定的具體抓手,是改善農村發展條件、提高農民生活水平、讓改革開放成果惠及農民的重要舉措。要實現我市社會主義新農村“村美、民富、班子強’’的目標,離不開農村交通基礎設施的改善。近年來,我市全面落實各項支農惠農政策,取得了明顯時效,但農業基礎薄弱、農村經濟發展滯后的局面還沒有根本改變,一個重要的表現就是農村交通基礎設施建設明顯滯后于城市,農民出行難,行路難的矛盾還沒有得到徹底解決。今年,我市將農村道路通達工程作為農村新五件實事之一,確定了具體的工作目標,推進農村公路“聯網暢通”工程,在“村村通”的基礎上實現“村村連”,以解決農民出行難的問題,改善農村生產生活條件。
總之,做好交通基礎設施建設關系到我市經濟社會持續跨越發展大業,我們一定要牢固樹立大局意識,責任意識和使命意識,要有信心、有決心加快交通基礎設施建設的步伐。
二、肯定成績,正視問題,正確認識當前的交通工程建設形勢
今年我交通工程建設項目數量之多,投資之大都創造了海門歷史上的新紀錄。建設任務一再追加,到目前共有沿江公路工程、寧啟高速公路疊石橋互通及連接線工程、疊港公路南段工程、湯正公路拓寬改造工程、瑞江公路拓寬改造工程、濱海工業新區港西路工程、精細化工園區道路、滸通河南段、海門河西段航道升級等十八項大交通建設項目,此外還有農村公路項目62個,計100公里,農橋改造項目100座,共計二十項交通工程建設項目,投資達11億元。今年上半年交通工程在全市上下共同努力下,取得了很好的成績。但還不能夠忽視工作中存在的問題。
一是工程前期保障工作推進速度緩慢。尤其是房屋拆遷,如疊港路南段江心沙農場、濱海工業新區港西路東灶港段,都因房屋拆遷未到位影響施工單位進場；“三線”遷移速度緩慢,在湯正公路、瑞江公路、港西路等工程現場“三線”影響施工隊施工;不少鎮村公路建設項目,由于“三線”遷移問題影響了開工率和施工進度。二是農村公路因建設項目小、數量少,鎮(鄉)政府對此重視程度不夠。在招投標結束后,遲遲不開工,給交通部門在項目管理上帶來了一定的難度,對全年的進度造成了影響;三是建設資金不足。今年交通工程建設項目共需投入資金110550萬元,按照施工合同今年需支付工程建設經費30277萬元,以前年度交通重點工程應付資金16414萬元,今年實際所需資金46691萬元。經過多方努力,通過多種渠道已籌集到12500萬元,已經撥付工程經費12019萬元,尚缺口34191萬元。四是天氣影響施工進度。今年天氣連續多雨,可供施工的有效作業天數僅39天,對施工進度影響很大。五是工程用土方部分鄉鎮尚未落實。
總的看來，我市的交通工程建設取得了一定的成績。但和往年相比,今年我市的交通工程建設工期緊,任務重,但速度還不夠快,離市委、市政府的要求還有一段距離。和蘇南先進縣市相比,我們的交通建設速度還不夠快,還有一定的差距；和周邊兄弟縣市交通建設情況來看,咄咄逼人的發展態勢讓我們寢食難安。逆水行舟,不進則退。全市上下一定要把思想統一到市委、市政府的決策上來,統一思想,全力以赴,不懈努力。
三、明確任務，狠抓落實，全面加快交通工程建設步伐
工程早竣工一天,就能早受益一天。在這里,我再強調一下市委、市政府確定的工程建設節點目標:沿江公路海門段要確保年底A標段通車,其余標段完成至下封；濱海工業新區港西路北段、精細化工園區路年內建成通車；通海公路南段(原大江路)、海二線、新常久線西延路面瀝青砼攤鋪工程及悅來、四甲、三陽鎮區道路年底前完成。瑞江公路、湯正公路、疊石橋互通連接線年內完成原地表處理,溝塘和橋梁下部結構施工。農村公路9月20日前完成下封,11月底完成砼澆注,12月底完成附屬設施。農橋完成100座。
今年我市交通工程建設任務非常重、時間非常緊、要求非常高。因此，各地、各部門要進一步增強危機感和緊迫感，以對歷史和未來高度負責的態度，雷厲風行，爭分奪秒，堅定決心，排除萬難，堅決打好打勝全市交通工程建設的攻堅戰,攻堅克難，確保工程建設大提速。當前已是8月中旬，距今年年底算起可以利用的有效施工期不足3個月,再考慮到可能出現的臺風、暴雨、低溫等不利因素，真正有效施工時間不足60天。要在較短的時間內,完成今年的工程量,難度還是相當大的。因此，各地、各部門要督促施工企業嚴格按照計劃任務數，迅速把人力、物力和財力集中轉移到推進主體工程建設上來。
（一）思想上要高度重視。一方面，要認識到加快工程進度的緊迫性。如果工程建設進度跟不上，失去的不只是時間，更重要的是失去了加快我市經濟跨越發展的機遇。另一方面，要認識到加快工程進度的可能性。我們應該把當前遇到的困難看作是對我市交通事業發展能力的考驗，只要我們勇于迎接挑戰，善于化解矛盾，就一定能保質保量地完成全年交通工程建設任務。
（二）行動上要狠抓落實。前期保障工作方面,三線搬遷、房屋拆遷、土方落實等工作必須在8月底結束,為主體工程的全面開工建設掃清一切障礙。各有關部門和鄉鎮要高度重視,密切配合交通部門的工作,務必完成工作任務。在交通重點工程方面，重點環節要突出。沿江公路海門段工程是我市交通建設第一工程,它的建成可以有效拉動城市建設、海門港和靈甸港開發,務必確保年內A標段建成通車，其余標段完成下封。沿江公路各標段要埋頭苦干,加班加點,保質保量,確保完成任務。湯正公路是我市中部地區南北交通主干道,它的拓寬改造，對于改善海門中部地區的交通狀況、打造中部工業走廊、促進海門區域經濟的協調發展具有重要的作用。施工單位要盡快進入角色,完成預定的目標,爭取早日實現通車。港西路工程、精細化工園區道路分別為濱海工業新區和精細化工園區重要的基礎設施,對打造這兩個招商引資大載體、大平臺有著舉足輕重的作用,承建單位要從全市的經濟發展的高度出發,以強烈的事業心和責任感,高標準,嚴要求，確保在年內完工,力爭提前完工,早日發揮作用。三是在農路、農橋建設方面，要加快速度，嚴格按照時間要求和質量標準，認真抓緊、抓細、抓深、抓實，要增強工作的主動性、超前性和預見性,確保完成全年目標。
（三）考核上要科學嚴格。有壓力才有動力，有考核才有進步。市交通重點項目指揮部要根據已下達的工程進度節點考核計劃，對各項目施工企業、各標段項目部的工程進度、工程質量等方面進行嚴格考核，對完成節點目標的施工企業的法人代表、項目經理進行獎勵，對未達到形象進度標段項目部進行處罰；市農路辦要以任務目標、質量目標、工期目標為考核指標，對全市各鄉鎮農路完成情況進行嚴格的考核驗收，根據驗收結果兌現獎罰措施。在8月底前項目沒有實質性進展的,對建設計劃予以調整,對達不到建設進度要求的項目,對該項目以每節點扣除鄉鎮農路辦補助金5000元/公里。要對提前或按時完成任務并且抽檢質量合格的鄉鎮進行適當獎勵；同時，對不能按期完成任務的鄉鎮，要在全市范圍內通報批評。
（四）質量上要一絲不茍。百年大計，質量為本。千里之堤,潰于蟻穴。我們追求交通工程建設的快速度是以質量為前提的，沒有了質量保證，所謂是快速度也失去了意義。各地、各部門要充分認識到交通工程質量的極端重要性，始終把質量作為工程建設的出發點和落腳點，全面樹立“以質量為核心，以質量求效益，以質量謀發展”的大局觀念，確保今年全市交通工程項目和農路建設項目100%地通過省市檢查驗收。最近沿江公路某個標段出現了質量問題，雖然是個小問題,重點工程指揮部對此還是做了嚴肅處理,。各施工單位和監理單位要吸取教訓，加強管理，嚴肅紀律，堅決杜絕類似事件的再次發生。市重點工程指揮部項目組、質監站要增強質量預控能力,及時發現質量隱患,把好質量監督關。市農路辦要加強對農路和農橋建設的監管。各項目組和監理組在建設過程中必須做好巡查工作,對在建項目,監理組要確保兩天一次巡查,項目組要確保三天一次巡查,并在《現場檢查記錄卡》上做好現場記錄。農橋的施工質量,直接關系到農民群眾的生命安全,要高度重視農橋的施工質量。所有農橋建設項目的重要分項工程和施工工藝,如灌注樁、構件預制、打樁、橋位放樣等,項目組必須堅持首件旁站制,監理組必須堅持旁站制。
(五)廉政上要長抓不懈。交通工程建設用的是百姓的血汗錢，鋪的是百姓的致富路，架的是黨和政府服務人民的連心橋。出現腐敗問題，不僅損害了人民群眾的利益，最終也損害了黨和政府的形象。今年,中央辦公廳、國務院辦公廳印發了《關于開展治理商業賄賂專項工作的意見》的通知,交通工程建設領域是專項治理的重點之一。各地、各部門要認真研究體會文件精神，并在實際工作中加以貫徹落實。要堅持把廉政建設寓于建設項目前期工作、招標投標、工程分包、設計變更、工程計量支付、設備材料采購、資金管理、質量監督、交竣工驗收等工程建設管理的各個環節，堅持預防為主、關口前移，保證資金運行安全，確保不發生一起廉政事件。這既是提高交通工程建設質量的有力保證，也是對交通工程建設人員的關心愛護，更是對歷史負責、對人民負責的重要舉措。
（六）安全上要毫不放松。安全責任重于泰山。沒有安全，就沒有效益；沒有安全，就沒有穩定。只有在保證施工安全的前提下，才能確保工程的順利進行。任何一個細小環節上的疏忽，都可能埋下嚴重的安全隱患，造成不可挽回的社會影響和經濟損失。總體上，我市的交通建設工程安全生產形勢良好，但也出現了一些問題,存在著一些事故隱患。各地、各部門要高度注重安全生產，堅定不移地貫徹"預防為主，安全第一"的指導方針，采取有效手段控制和杜絕各類傷亡事故，確保整個工程的建設安全。在工程進展中，要加強對各在建項目的安全管理，做到早布置、早落實、勤檢查，發現問題，及時整改，督促施工企業建立安全生產責任制，落實安全生產措施，要在確保安全的前提下，加快建設進度，完成建設目標。
