時間：2022-05-26 12:41:23
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論文摘要國內外的經驗表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。城市公共交通的發展有利于城市交通結構的合理化，并為私人小汽車的合理使用提供必要的城市空間。對中國的大城市來說，要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，建立科學合理的路網布局框架和等級結構，道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調
一、團隊汽車交通發展的基本認識
1.1正確理解汽車交通
汽車自誕生以來對人類發展，包括生產方式、生活方式、城市布局、生態環境等各方面都產生了巨大而深遠的影響。一方面，汽車交通相對于其他交通方式具有許多優點相對于人力交通方式，它快速、舒適、機動化、大運量;相對于火車、輪船、飛機，它自由、靈活、經濟。就小汽車而言，它在現有的各種交通方式中最能體現人性的發展需要。隨著人類對自身潛能開發能力的加強，自身價值的提高，時間對人越來越重要，自由、自主對人越來越重要，私密對人越來越重要，遠距離的休閑、觀光、旅游對人越來越有吸引力。小汽車快捷、舒適、私密等優勢都遠勝過其他交通工具。我們沒有理由在不損害社會整體利益和他人利益、不破壞生態環境的前提下，不讓人們擁有和使用自己的小汽車。汽車的發明和發展盡管從現在看給人類社會、尤其是大城市帶來了很大麻煩甚至威脅，但它更多的是作為現代工業經濟的主要推動力，促進了人類的發展;更多的是作為人的代步工具，擴大了人的活動范圍，開發了人的潛力，促進了人類文明進步。另一方面，私人小汽車是城市中單位乘客運行成本最高的客運交通工具，這種高成本不僅體現在使用者的成本高，還體現在其社會成本和邊際成本也最高，社會資源的消耗大(能源、土地、環境等)。隨著汽車擁有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加劇。尤其是中國許多高密度的大城市和特大城市，如果不對城市私人機動車交通出行進行有效的管理，將會造成城市交通系統的癱瘓，嚴重影響城市經濟運行和人們日常活動。國外發展的經驗也表明，小汽車交通(個體交通)不能成為城市交通的主體。
1.2正確理解汽車化和機動化
汽車的增長和發展，特別是小汽車的增長和發展過程，通常被理解為“機動化”。實際上，“汽車化”不能等同于“機動化”。所謂機動化，確切地說就是用機動的方式替代人力、畜力方式完成人和物移動的過程。將小汽車的私有化、汽車擁有和使用的普及化理解為機動化，這是一種誤解，至少是一種片面的理解。機動化在不同國家、地區、城市，在其發展的不同階段都有不同的表現，這種不同主要在于占主流的機動化交通方式的不同。摩托車化、小汽車化、公共汽車化、軌道化等都是機動化的表現形式。以摩托車為主要交通方式的城市，曼谷、臺北、廣州是典型;以小汽車交通為主要交通方式的城市，以美國城市居多;以公共汽車交通為主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的庫里蒂巴等，這些城市的公共汽車交通方式占65%左右;以輕軌或地鐵交通為主要交通方式的城市，以倫敦、巴黎、東京等為典型，這些城市以高度發達的經濟作支撐，城市高度密集，都具有高度發達的地鐵、輕軌網絡。
摩托車化即摩托車的高速發展和廣泛使用。這盡管不是機動化的普遍形式，但也是我國大城市應該盡量避免的。日本的摩托車化是發生在機動化到來的初期—20世紀40年代，持續時間很短(不到10年)，但對當時日本城市的沖擊卻是很大的、使其遭受了一段時間的城市道路交通狀況惡化:交通擁擠、秩序混亂、事故高發、污染嚴重。隨后，城市很快轉向大量發展私人小汽車，加強了交通管理，同時不斷修建地鐵、輕軌等大運量公共交通設施，交通狀況逐漸好轉。20世紀70年代后，東南亞國家和地區經濟先后起飛，開始了機動化進程。臺北、曼谷的摩托車保有量急劇增長，摩托車的使用也不受任何限制，在十年左右的時間里迅速普及。臺北的城市交通狀況隨之急劇惡化，陷入擁擠混亂和空汽嚴重污染的“泥潭”，臺北人稱之為“黑暗交通”時代。20世紀80年代中后期，臺北開始從噩夢中覺醒，開始著手整治交通和發展公共交通，修建城市軌道交通，交通狀況逐步得到改善。實行改革開放后的社會主義國家中國和越南，經濟持續快速增長，一些經濟比較發達的城市的交通發展也出現了類似于臺北和曼谷的情況，如中國的廣州、南寧市，越南的河內、胡志明市，在20世紀80年代末、20世紀90年代初，摩托車人均擁有量也處于高速增長階段，道路交通狀況同樣變得非常糟糕!
機動化不等于汽車化，更不等十小汽車化。所謂“小汽車化”是指小汽車逐步進入居民家庭，人們的出行方式不斷以小汽車取代其他出行方式的過程小汽車化是機動化最重要、最具影響力的方面，對城市交通狀況的影響最深刻。從東西方、發達或不發達國家來看，都有反例和正例。反例:發達國家如美國，已經是積重難返，欲罷不能。但畢竟靠其強大的國力支撐，城市交通狀況并不比不發達國家和發展中國家的城市差。發展中國家如泰國、墨西哥，雖然人均小汽車擁有量較發達國家少，但因對小汽車擁有和使用不加任何限制，故已大大超出其路網及環境的承受能力，已經成為讓人難于容忍的“交通沼澤地”!正例:發達國家的城市如英國倫敦、法國巴黎等，準發達國家和地區如新加坡、香港等。她們走的都是“優先發展公共交通，有限制(節制)地發展小汽車”的路線，這就保持了城市交通供求的適度平衡，保證了城市整體的有序健康發展當然，發達國家和準發達國家(地區)或發展中國家在實現公交優先發展、有限制發展小汽車的道路上是有很大不同的。發達國家(英法等西歐國家)在經歷了資本原始積累、大肆掠奪弱國資源財產的基礎上，有較雄厚的財力來大規模建設城市軌道交通，自然容易吸引一般市民乘用公共交通，減少對小汽車的依賴。而香港、新加坡的情況則不同，她們能維持今天的交通結構和良好的交通狀況，更主要的是依靠政府有力的調控措施，在嚴格調控小汽車發展的同時，根據政府的財力和政策的導向來逐步發展城市公共交通。這個過程顯然要比西歐城市走過的路困難許多。中國又何嘗不是這樣的呢?
1.3正確理解優先發展公交和適度發展汽車
近年來，中國關于大城市發展小汽車和優先發展公共交通的爭論很多，而且有的觀點相當尖銳。贊成發展小汽車的，是從保持國民經濟持續快速增長、增強中國的國際競爭力和滿足老百姓生活富裕后對小汽車的客觀需求等出發的。而且，國家已明確將汽車工業列為國民經濟支柱產業之一，出臺了一系列鼓勵私人購買小汽車和不允許對私人小汽車發展設置任何限制措施的政策。對此不少從事城市規劃、交通規劃和環境保護等研究的學者，甚至一些著名專家都表示憂慮。他們認為，中國土地資源十分緊張，城市人口密集，環境承載力弱，而且許多大城市具有悠久而豐富的歷史文化遺產，具有鮮明的空間布局特色，小汽車的大量發展和普及不可避免地會對大城市的整體發展產生巨大沖擊。因此，他們主張解決大城市交通問題的根本出路惟有優先發展公共交通，對小汽車發展必須持慎重態度。
我們認為，這兩種觀點不應該也不必要是對立的。從國際經驗看，即使在小汽車十分普及的發達國家，大城市交通還是依賴以城市快速軌道交通為骨干和主體的公共交通，小汽車只是輔的出行工具。發展公共交通是解決大城市交通的根本出路，這是被許多大城市交通成功經驗和失敗教訓所同時證明了的真理。城市交通的根本目的是解決人和貨物的異地移動問題。城市公共交通可以有效利用城市交通資源和社會資源，解決城市中無法承擔私人機動交通成本的人群的出行問題，是緩解城市交通擁擠的有力手段。大容量的城市公共汽車與私人小汽車相比，可以在城市有限的道路空間中充分發揮城市交通設施的經濟效益和社會效益，單位時間內通過道路斷面的乘客量越大，占用街道和停車用地的機會越少，綜合客運成本越低，能源消耗越低，環境效益越好。
如何緩解城市交通緊張的狀況，合理有效地利用城市交通資源，管理日益增長的城市交通，成為現在和今后相當長的一個時期內，各級政府不得不面對和必須解決的實際問題。惟一可行和有效的辦法只有優先和重點發展公共交通。這種做法不僅已被國外發達城市的實踐所證明、而且也體現了黨和政府為老百姓謀福利的根本宗旨，符合我們已經確立的走可持續發展之路的國策。因此，在解決城市交通的問題上，我們必須盡快明確、制定和落實優先和重點發展公共交通這一基本政策在落實優先和重點發展公共交通基本政策的同時，還必須統籌考慮我國的汽車產業政策。必須說明的是，發展公共交通并不意味著一定要限制我國汽車工業的發展。只要我們采取正確的措施和遵循適當的步驟，發展公共交通只會促進我國汽車工業的發展，最終實現公共交通與汽車工業協調發展的理想局面。這是因為:城市公共交通的發展有利于城市交通出行結構的合理化，為私人小汽車的合理使用提供了必要的城市空間.由于受到我國城市用地的限制，城市不可能大規模擴張，城市交通設施資源有限，不可能無限制使用大力發展高效、便捷的城市公共交通可以促進自行車交通向公共交通的轉化，減少混合交通對城市機動車交通的影響，把大量的交通出行吸引到公共交通上來;可以為城市其他機動車交通提供更多的交通設施資源，從城市資源上為私人小汽車創造必要的發展條件。
高效、便捷的城市公共交通的發展可為城市交通需求管理提供必需的支持手段，使城市交通的有效管理成為可能，從而緩解城市交通擁擠問題，提高城市交通的效率，降低城市交通系統的運行成本，進而降低私人小汽車運行的成本，為私人小汽車的發展創造良好的經濟和運行環境。因此，優先發展公交與適度發展小汽車是不矛盾的。
二、機動化對城市交通和城市發展的影響
現代城市發展和空間演化是與城市交通機動化緊密聯系在一起的.19世紀前，城市用地規模都不大，但到了19世紀后期，隨著火車、申車、汽車等杰門動交通工具的發明和使用，國外城市出現了城市擴展、蔓延現象.英國倫敦的城市擴展過程比較典型地反映了機動化造成的城市用地不斷擴張的現象(圖2)。1801年，倫敦人口已達100萬，人口主要集中分布在距離市中心半徑2英里(約3.2Km)的范圍內。1851年，倫敦人口增加了一倍，市中心半徑還沒有超過3英里〔約4.8Km)，絕大多數居民根本沒有任何公共的或私人的交通工具，主要靠步行上班。到了1914年，倫敦人口增加到650萬，以蒸汽火車和馬車為載體的城市公共交通，使城市形成了獨斗毛的觸須狀形態，在市中心區15英里(約25.4Km)的距離內的交通聯系非常方便。1939年，人倫敦口增長到850萬，電火車和公共汽車提供了更為快捷、通達性更好的公共交通服務，倫敦形成了自市中D起半徑為12英里一15英早(約19.3Km~25.4Km)的大致圓形的城市。
此時的倫敦每10戶家庭有一輛小汽車，但小汽車不是主要的交通方式。二次大戰結束后的數十年中，倫敦的汽車化程度在不斷提高，人口分布跨越了倫敦的環形綠帶，向周邊新城疏散，形成了郊區小汽車交通與內城軌道交通相銜接的交通模式。城市用地空間進一步向周圍地區擴展，形成內城與周圍新城組合的多中心大倫敦地區。
就居民個人而言，機動化實際上意味著他(她)可以大幅度地擴大活動空間，提高機動性也就意味著改變人的生活方式。“盡管利用小汽車出行所產生的費用明顯高于乘用公交車或自行車出行的費用，但對于出行者而言，舒適、便捷、準時的運輸方式才是構成滿意的真正原因”(S斯岱而斯著，劉志譯，1997)。小汽車的使用，改變了人的時空觀念，人們開始用出行時間(多少車程)來取代空間距離。人們可以在幾十公里、甚至上百公里范圍內進行就業、購物、交往、公務活動等，而休閑、旅游等活動在幾百公里范圍內也可朝發夕歸。小汽車的普及，也使西方城市中心區人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通，郊區清新的空汽、幽雅的環境吸引著越來越多的中心區居民到郊區、遠郊區居住。
小汽車化給居民個人帶來了交通的自由和靈活性，但同時也給城市帶來了一系列問題.首先，像美國這樣高度依賴小汽車的國家，人口的低密度分布和蔓延，使城市的邊界幾乎消失了，土地資源極其浪費，這是中國國情所不能允許的，而且城市傳統的鄰里關系和社區氛圍也被打破或消失了。其次，小汽車進入居民家庭不同于電視機、冰箱、DVD進入家庭。有位交通專家說得好“小汽車進入家庭，實際上是進入了街道”。購買小汽車，一方面改變了居民個人的出行方式，另一方面汽車必須占用城市道路用來行駛，消耗了社會資源，社會要為其付出成本。再次，“道路系統是開放的，但交通不可能均勻分布，總是有的地方多，有的地方少。交通擁擠也就不可避免”(S·斯岱而斯著，劉志譯，1997)。這樣，不但駕駛者自己要在路上浪費時間，而且還有更多的人(公交乘客、步行者、騎自行車者和其他開車者)在道路上浪費時間。這又是另一部分社會成本.最后，小汽車消耗的是石油—不可再生的能源，排出的是廢汽，以及產生噪聲、震動等，都具有負面影響。如此種種，盡管不是無藥可治或者無藥可救，但也都是城市領導者、規劃專家、交通專家必須要正視的問題。
三、應對機動化的基本策略
未來的10年一20年是我國城市機動化加速發展的關鍵時期，東部發達地區可能還要更快一些。如果能將這段時間的交通問題處理好、解決好，那么中國城市可持續發展就有了一個良好的基礎，否則我們將面臨無可挽回的遺憾和損失，我們將愧對子孫后代。那么，我們需要為機動化的到來做好什么樣的準備呢?
3.1需要-個好的劫線
一個好的規劃必須將交通與土地利用融為一體、有機協調。墨爾本、多倫多、名古屋、庫里蒂巴等城市提供的城市交通與土地利用整體規劃優秀藍本及成功的實踐可以成為我們學習的典范。中國的城市發展正處在一個非常關鍵的時期，而且許多城市正在進行城市總體規劃的修編或調整。這是我們從源頭上、根本上解決城市交通長遠發展規劃和近期建設管理方向的最好機會，而且對許多重大問題(如路網規模、結構、功能、布局問題，交通結構問題，軌道交通和地面公共交通規模、方式、布局問題，對外交通及城際交通通道、方式、布局問題，城市內外交通的有效銜接、轉換問題等)來說也河能是最后的機會。一旦城市發展到了相對成熟的階段，交通模式基本形成以后，再想改變就已經為時晚矣。
對中國的大城市來說:①要突出強調的是面向公共交通的土地布局模式，以城市快速軌道交通或有足夠吸引力的公交優先走廊引導新區開發建設。要做好新區接駁公交線網的規劃，要結合軌道交通站點布局，規劃好停車換乘系統，預留足夠的停車空間。要特別重視大型公交樞紐設施的規劃和其周邊的土地利用規劃。②建立科學合理的路網布局框架和等級結構，特別要注意提高路網密度，尤其是要提高支路網密度。提高路網密度必須結合土地利用規劃才能真正得到落實。③道路功能定位必須與沿線土地使用性質相協調。快速路不允許直接穿越居民生活區、城市商業區(街)、城市中心區、文物保護區、景觀風貌區。交通性主干道也應盡量避免這種穿越。大城市中心區則需要規劃建設能吸引和疏解長距離穿越性機動車的城市快速(環)路或交通性主干道。反過來，在城市快速路、交通性主干道兩側及交叉口四周，不應布置密集居民區、大型商業設施。④要用定量分析的手段，科學評估城市中心商業區和大型公建設施的合理規模和開發強度，高度重視舊城與新區之間、城市峰腰地帶的通道規劃。⑤在新區組團和中小城市規劃中，對小汽車發展要有足夠的估計，規劃控制好道路網絡、公共和配建停車設施，等等。
3.2要有正確的交通戰略和政策
首先，應建立小汽車發展的區域差別政策。根據國家汽車產業政策，鼓勵私人小汽車發展已經成為一條既定方針。中國幅員很遼闊，有足夠的汽車發展市場空間。但是，我們對機動化給城市(主要是特大城市和大城市)帶來的影響和沖擊要有足夠的認識和重視。對城市機動車發展尤其是小汽車發展不能不講條件，不計后果。應當取其利而棄其弊。國家對不同規模、不同性質、不同經濟發展水平的城市要制定不同的汽車發展引導性政策，也應當允許特大城市和一些條件特殊的城市(如重要的歷史文化名城)制定自己的汽車交通發展政策。城市本身對中心區、主城區、新區、新城等不同區域的汽車發展和使用應區別對待，制定相應的政策，該鼓勵則鼓勵，該限制則限制。
其次，明確大城市公交優先發展政策。我國大城市交通正處在非常關鍵的歷史發展時期。日本名古屋大學河上省吾教授曾一針見血地指出，中國大城市只有在小汽車大量進入居民家庭前，確立城市公共交通的主體地位，才能應付未來居民出行機動化的到來。堅定不移地堅持公交優先發展應當成為大城市交通發展長期堅持的戰略。因為，購買和使用小汽車是居民個人的消費行為，城市政府不應或者也難于對其采取限制(當然，也有嚴格限制的，如新加坡、香港等)，故惟有通過大力發展公共交通，為市民提供值得信賴的公共交通服務，才能引導和影響居民的出行選擇。
再次，應堅持以人為本(而非以車為本)建立一體化城市綜合交通體系。城市交通的根本目的是完成人和物的移動或輸送，而非車輛的移動。城市交通本身也是一個有機整體，滿足多種多樣的交通需求。從這個根本目的出發，城市交通發展規劃和建設切不可一味地強調解決機動車交通問題，而要建立一體化的綜合交通的理念。
3.3要繼續加形成市交通鑫肺出設施建設
經過改革開放二十多年的建設和發展，我國城市經濟實力顯著增強，城市交通基礎設施水平有了很大提高。但是應該看到，我國目前城市機動化水平還較低，居民出行個體化和機動化還剛剛起步，汽車保有量的增長速度始終高于道路的增長速度。因此，城市目前的道路交通供求平衡是一種暫時的、低水平上的平衡。受經濟發展水平的制約，我國絕大部分大城市尚沒有大運量軌道交通，城市交通系統依然是單一的地面道路交通系統，居民主要出行方式是自行車、步行和地面公交，且以自行車為主導方式。城市道路網結構性、功能性矛盾還比較突出。
經濟發展帶來的機動化加速發展使城市交通面臨更為嚴峻的挑戰，交通需求持續增長與相對薄弱的交通基礎設施之間的矛盾將長期存在。因此，我國的許多大城市在相當長一段時間內要堅持將城市交通基礎設施建設作為城市建設的重點。從長遠看，大城市交通基礎設施建設的根本出路和重點是建設快速軌道交通。同時要重視配套的地面公共交通設施建設。另外，對小汽車發展一味嚴格限制既不現實也不合理，因此，還要繼續適度地進行道路改建、擴建、新建，特別是提高支路網的建設水平，并且要高度重視停車場建設，以滿足人們一定的機動化需求。:
3.4科學地管理交通，理智地使用資源
在我們的采訪中發現，對“公交優先”這一提法有相當一部分市民從未接觸過，有的即使聽說過但對其也只是一知半解。那么，究竟何謂公交優先？公交優先是指大城市的市內客運交通以大容量、快速度的大公交系統為主，以其他交通工具為輔。公交優先應包括政策支持、基礎設施建設、改善技術裝備、企業改革、交通管理等多方面的優先。也許有人會問，為什么實施“公交優先”是未來城市交通發展的必然選擇呢？
公交優先：城市經濟發展的客觀要求
世界銀行曾有項研究表明：交通需求增長超前于經濟增長速度，一般都在兩倍以上。可見，交通是經濟發展的重要基礎。城市公交作為城市生產的第一道工序，它直接保證著城市經濟生活的有序運轉。無疑，城市公交優先就成為了世界各地經濟發展戰略的重要組成部分。
單從我市公交事業發展的軌跡，就能清晰地印證這一點。花園路北段有一個叫汽配大世界的市場，主動配合公交公司把市場前的空地建成停車場，32路、69路、208路等公交車從這里發車，這不僅方便了公交，而且使汽配市場的生意也迅速紅火起來。北環道通車后，陳砦村委主動要求將公交6路車延伸到該村，陳砦先后興建起了蔬菜批發市場、花卉市場等一系列實業，一個原本偏僻的農村一下子紅火興旺了起來。由此更說明了，正行進在建成商貿城道路上的我市，各項建設發展始終離不開一個良好的交通環境和發達的公共交通體系。
公交優先：提高現有道路資源利用率的捷徑
記者手頭有這樣一組數字：目前鄭州市可通行的道路大約有500多條，總長度達450余公里，道路面積共有600多萬平方米，并且現在和今后還正在且將有道路被擴建、新建。近4年來，全市道路建設長度年平均增長速度約為3％，道路面積年平均遞增率為4．37％。然而，我市現有非機動車輛323萬輛，機動車23萬多輛，機動車的年平均遞增率是10％左右。
通過對比不難看出，道路建設猶如一個底氣不足的運動員，雖然大汗淋漓地拼命追趕，可總是趕不上它的對手。故此，單純依靠修、擴建城市道路來期望解決道路的擁塞是行不通的。關鍵還是要把有限的道路資源充分利用起來。有人作過統計，每20輛自行車或4輛小汽車所占用的道路面積與1輛公共汽車所占面積是一樣的，而后者的載客量分別是每輛自行車、汽車的100倍和30～40倍。運送同樣數量的乘客，公共交通與小汽車相比，分別節省土地資源3／4，建筑材料4／5，投資5／6，空氣污染是小汽車的1／10，交通事故是小汽車的1／100。數據最能說明問題，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交優先無疑是克服我市人多地
少、車多路少、擁擠堵塞等基本矛盾激化和能源緊張、污染嚴重等問題的首選。
公交優先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人類賴以生存和發展必不可少的四大物質條件之一，尤其在“時間就是效益”的當今社會，行得好，行得快，就顯得尤為重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在現今道路擁擠的狀況下，居民選擇出行的方式發生了變化，形成以自行車為主，公交車為輔，出租車為次的基本交通結構。據了解，近幾年，我市每年自行車的增長量都在9萬多輛。在這些不愿乘坐公交車的人群中，有相當一部分人稱，主要是因為堵車、運行不準點、車速低、候車時間長等不得不舍棄乘坐方便實惠的公交車，而改換其他交通工具。的確，據測算，目前公交車在我市中心區域的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，車速僅是90年代初運行速度的1／3。而且，我市絕大多數公交線路都很難保證正點率。如此慢的速度，最受影響的當然還是乘坐在其上的老百姓們。所以，大力發展公交不但便利經濟，可使市民免受騎車長途跋涉之苦，而且路口自行車擁塞的局面也將得到改觀。公交優先實質上就是百姓優先，大眾優先，多數人優先。
公交優先：世界各國城市交通的戰略選擇
綜觀世界各工業化國家城市交通的發展歷程，大都走過了先發展小汽車，后控制小汽車，最終明智地選擇了發展大公交的曲折道路。
“公交優先”最早是由法國在60年代末提出的。二戰后，迫于汽車工業財團的壓力，法國政府采取了鼓勵私人交通發展的政策，私家車急劇發展。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。于是，政府開始了下大力氣重點優先發展公共交通。如今，巴黎設置了480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道。其
他如美國、英國等發達國家也經歷了此種教訓。
關鍵詞：交通運輸業;分類;中外對比
交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。
1公共交通業
公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。
2出租汽車業
出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。
3公路運輸業
公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。
4鐵路運輸業
鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運
輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。
5民航業
民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。
6軌道交通業軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。
關鍵詞：橋梁導梁架龍門架吊裝就位
1、工程概況
本工程工期緊，吊裝安排在汛期，閘室已過水，臨近的老閘未拆除，對吊裝帶來諸多不利因素。（施工平面布置圖見附圖）全橋總長71m，寬8.76m。橋的邊梁和內梁各10根，總長13m，高為1.10m，邊梁面寬為1.89m，重16.85T，內梁面寬為1.60m，重16.43T。均在兩端及中間設置隔板，隔板兩側及頂上分別預埋14㎜厚鋼板，梁兩端底部預埋（與底面在同一平面）25×20×14（㎜）鋼板，橋面預埋（高出橋面15㎝）Φ28圓鋼吊環。
2、主梁吊裝
2.1吊裝的順序
由左至右即1#～5#橋孔，先邊梁（靠閘室邊先架起）后內梁。
2.2吊裝前準備工作
2.2.1主要設備及材料
萬能桿件（若干）、3噸卷揚機一臺、5個20噸手拉葫蘆、千斤頂（20噸、50噸各2個）、鐵軌、I40工字鋼、80角鋼、枕木、天車、小平車、Φ100滾筒、Φ40鋼管等。
2.2.2導梁架的拼裝
導梁架由萬能桿件直接在事先預制規劃好的橋梁上進行拼裝，（一端架在左邊墩上）經計算，導梁架總長32.0m，高2.2m，中間寬為2.55m長運輸道，滿足力學及施工要求。導梁架頂部間距80cm鋪枕木，枕木上鋪雙鐵軌道，在鐵軌上放置天車，天車利用軌道可前后移動。兩導梁架上的天車之間用I40工字鋼連接，工字鋼上安裝葫蘆，作為起吊動力工具.
2.3龍門架的拼裝
隨著橋梁的架設進程，導梁架漸漸過孔，在架設第三孔時，導梁架完全架在橋上，龍門架在左邊墩旁幫助起吊。龍門架的拼裝：在龍門底座上采用四輛小平車，用80角鋼（4根主鋼，4根斜拉角鋼）拼裝成支架，兩支架間距5.90m，高4.5m，支架間用長6.0m的I40工字鋼連接，工字鋼上放置天車，在天車上掛20噸手拉葫蘆，使用時架在鐵軌上，可任意按要求進行移動。（詳見附圖）。
2.3施工方法
2.3.1導梁架過孔方法
用50噸千斤頂，將導梁架升高60cm，在導梁架下間距11.0m放置小平車，采用3噸卷揚機對導梁架進行牽引過1#孔架置在2#橋墩上。完成1#孔架設后按同樣的方法操作，架設在2#、3#孔和4#、5#孔上。
2.3.2橋梁起吊方法
用20噸千斤頂將梁的兩端隔板頂起，下面各用5根Φ100滾筒作運輸工具及方位轉盤（滾筒循環作業），模板鋪路，3噸卷揚機牽引，將梁轉到運輸道內，第一孔用導梁架天車上的手拉葫蘆把梁吊到高過橋墩面（高程33.47）為止。并在兩端底部事先預埋好的（與底面在同一平面）鋼板上焊接25×20×3（㎜）的不銹鋼板。后面四孔采用龍門架起吊。
2.3.3橋梁過孔
橋梁起吊后，第一孔利用導梁架上的鐵軌作為運輸道路，小平車作為運輸工具，人工手拉葫蘆進行牽引。因騰空牽引及梁在運行過程中的不穩定使40工字鋼兩端受力不均運行不平蘅，而容易導致天車越軌，出現事故，故后四孔在原已架設好的橋上進行鋪設鐵軌和小平車來作為運輸道路，利用3噸卷揚機在導梁架的另一端頭慢慢地進行牽引。當運輸到被架設孔邊時再用導梁架上的鐵軌作為運輸道路，小平車作為運輸工具，手拉葫蘆為吊具，人工手拉葫蘆進行牽引過孔。
2.3.4橋梁就位方法
就位順序：下游邊梁下游內梁上游內梁上游邊梁
當邊梁移到橋孔，放下前在墊石之間鋪枕木成一水平面，然后在其上放2米長、0.3m寬、1.2cm厚的鋼板，在鋼板上放置φ40圓鋼，用手拉葫蘆對梁進行橫向水平移位，到位后，用千斤頂頂住兩端隔板慢慢放置在25×20×4（㎜）橡膠支座上就位；內梁直接用導梁架、手拉葫蘆起吊就位（梁與梁之間的間隔為2㎝），然后打撐撐住。其余橋梁采用同樣方法可安裝就位。一切就位后，對兩兩隔板之間事先預埋好的鋼板進行搭接焊。
5、結束語
摘要：本文首先闡明了現代交通運輸統計的基本任務；繼而論述了統計調查的概念及統計調查方法分類；最后分析了現代交通運輸統計調查方法選擇，以期對我國當前的交通行業運輸統計調查方法的選擇提供一點可借鑒之處。
一、現代交通運輸統計的基本任務
《中華人民共和國統計法》規定：“統計的基本任務是對國民經濟和經濟發展情況進行統計調查、統計分析，提供統計資料和統計咨詢意見，實行統計監督。”交通行業是國民經濟的一個有機組成部分，現代交通運輸統計是社會運輸統計和國家經濟發展整體統計的有機組成部分。因此，交通行業運輸統計的確定必須滿足國家統法計對統計基本任務的總體要求。現代交通運輸統計的基本任務可以確定為：采用科學的統計方法和先進適用的統計手取，對交通行業提供現代運輸服務的相關活動進行統計調查、收集整理、提供統計資料、開展統計分析、行使統計監督，為國家了解交通行業對國民經濟和現代運輸業發展的貢獻和影響，制定交通行業和現代運輸業發展規劃、進行宏觀調控和決策提供依據；為交通行業各有關部門和企業加強交通現代運輸發展的規劃建設、運行組織、經營管理各科學研究提供依據。
二、統計調查的概念
所謂統計調查就是根據統計研究預定的目的、要求和任務，運用各種科學的調查方法，有計劃、有組織地搜集有關現象的各個單位的資料，對客觀事物進行登記，取得寡實可靠的原始資料的工作過程。統計調查搜集來的資料有兩種：一種是對被調查單位未做任何加工整理的原始資料，又稱初級資料；另一種是搜集次級資料，也稱間接資料，是指已經經過某個部門或地區加工整理過的，能夠在一定程度上說明總體數量特征的統計資料，一切次級資料都是由原始資料加工整理而來。統計調查與了解、查明原因的一般性調查，既有相同之處，更有區別。相同之處表現為，它們都是為了認識、把握客觀現象的本質和規律而進行的資料和情況的了解、搜集工作。區別表現為：①對象范圍不同，統計研究運用大量觀察法，需向較多的總體單位做調查，一般性調查的單位較少。②資料性質不同，統計調查以數字資料為主，一般性調查以情況資料為主。
三、統計調查方法分類
根據不同的調查目的，選擇適當的調查方法和組織方式是統計調查的重要問題。統計調查方法按調查對象可分為如下幾類。
3.1普查普查是為了了解某種現象在一定時點上的狀態而專門組織的一次性的全面調查。普查適用于不必要或不可能經常調查而需要得到全面統計資料的現象。普查是一種大量的、一次性的、專門組織的調查，需要有一套科學的調查方法。由于普查涉及面廣、對象多，調查的內容和項目就不能太多太復雜，所以，普查項目只能限于對調查對象的基本情況的描述，主要應用于較大范圍的對社會經濟基本情況的調查了解。
3.2統計報表統計報表，是按照一定的表格和要求，自上而下統一布置，自下而上提供統計資料的一科統計數據采集的方式。統計報表制度是我國管理部門搜集統計資料的一種主要方式。通過統計報表，可以全面系統地搜集社會經濟活動的基本統計資料，是反映國情國力的主要資料來源。
3.3抽樣調查抽樣調查是非全面調查的一種主要組織形式。它是按照隨機原則從總體中抽取部分單位作為樣本進行觀察，并用觀察結果推斷總體數量特征的一種調查方式，適用于不可能或不必要進行全面調查的現象。利用抽樣調查資料可以檢查、補充、修正全面調查的資料。抽樣調查與其他非全面調查相比，具有如下特點：①按照隨機原則抽取調查單位；②以推斷總體為目的，而且能夠對推斷結果的可靠性做出數學上的說明。
3.4重點調點調查是專門組織的一種非全面調查。它是在所要調查的總體中，只選擇一部分重點單位進行調查。重點單位在全部單位中，雖然只占一部分，但它們在所研究的現象的總量中占有較大比重，能夠反映全部總體的基本情況。重點調查主要采用專門調查的組織形式，有時也可以頒發定期統計報表，由被調查的重點單位填報，定期觀察這些重點單位的主要技術經濟指標的完成情況及其變動。重點調查搜集資料的方法，主要采用以企、事業單位的原始資料為依據的報告法。
3.5典型調查典型調查是根據調查目的和任務，在對研究對象進行全面分析的基礎上，有意識地選取若干個有典型意義或具有代表性的單位進行深入調查，通過對它們的分析與解剖認識同類事物的本質及發展變化規律，并用以指導和推動總體現象的發展。典型調查可以彌補其他調查方法的不足，為數字資料補充豐富的典型情況。典型調查的具體方法通常有直接觀察法、個別訪問和開調查會。其中開調查會是最簡單易行和比較可靠的方法。這種調查是討論式的，即由調查者召集若干了解情況的人，按預定的調查提綱，提出問題展開討論，把調查過程和研究過程結合起來，從中掌握第一手詳細材料，達到預期的調查效果。
四、現代交通運輸統計調查方法選擇
上文介紹的各種不同的統計調查方法，各有各自的特點和作用，隨著社會主義市場經濟體制的發展，統計對象日趨復雜，必須用多種統計調查方法，才能搜集到豐富的統計資料；而且任何一種統計調查方法都有它的優越性與局限性，有不同的實施條件，單獨采用某一種方法，難以較好地反映社會經濟現象的真實情況。根據《中華人民共和國統計法》的有關規定及我國統計工作以“周期性普查為基礎、經常性抽樣調查為主體”的原則，現代交通運輸統計宜采用抽樣調查與普查相結合的統計調查方法，并輔之以統計報表方法，來獲取所需的統計資料。
4.1普查為基礎交通行業至今還未對運輸進行過全面、深入的統計調查，因此統計部門很有必要對交通行業從事運輸的基本單位進行普查，以了解現代交通運輸的基本發展情況，并為今后相應的統計推算工作打好基礎。如對于交通行業運輸基礎設施、投入產出、人力資源等，就有必要進行定期普查，了解其基本的發展狀況。
4.2抽樣調查為主體運輸普查要耗費大量的人力、物力、財力和時間，而且無法及時反映交通行業運輸日新月異的變化狀況，因此大量的統計信息還需要通過抽樣調查，依據部分企業的資料，來推斷總體的相關情況。如對現代交通運輸效率及質量調查，就沒有必要采用普查來反映其運行水平，可采用抽樣調查方法，抽取一些具有代表性的單位進行統計、計算，從而推算交通行業運輸發展的效率和服務質量。抽樣調查的調查單位少，可以由經過專門訓練的人員去完成，同時也便于對交通行業運輸經濟現象進行更深入的研究，這樣既可以節省調查費用又可以滿足對統計時效和統計數據質量的要求。即使在未來我國運輸統計信息體系建立以后，仍然還需要采用抽樣調查來彌補統計分析體系本身的結構性缺陷、細分市場的信息不足和信息時效性的滯后。
4.3輔以統計報表制度對于現代交通運輸統計，可以適當采用統計報表制度掌握全面情況。日常報表是交通行業運輸統計的主體部分，大量的運輸統計數據可以從日常月報(季報、年報)中得到。目前，我國相關運輸統計報表制度基礎比較薄弱，尚不能由此全面獲得所需數據，可在目前交通運輸統計制度和運輸統計制度的基礎上，科學確定報表單位，再設置相關的統計報表來滿足現代交通運輸統計的需要。
參考文獻：
關鍵詞上海市軌道交通5號線排水系統與市政管網或河道連接
1概述
上海作為我國最大的工業、經濟、科技、文化和金融貿易中心的國際大都市,在城市基礎設施方面的建設取得了很大的成就,尤其體現在城市交通質量的改善和提高。軌道交通5號線是1號線的延伸,它的建成將進一步促進閔行地區的社會經濟發展,形成上海城市建設多層次、多軸線、多核心的網絡發展格局。上海市軌道交通5號線工程以1號線莘莊站為起點站,沿滬閔公路直至東川路,沿東川路向西,終點站為天星路站,起訖樁號為SK0+000～SK17+206,線路總長為17.206km。其中莘莊站線路(491m)為地面線,余均為高架線(16.715km)。軌道交通5號線共設11座車站,起點站莘莊站為地面站,其余10座車站均為高架站。在建設城市交通的同時,交通設施的雨、污水排放是不可缺少的配套工程。
軌道交通5號線沿途經過的區域,有大部分處于市政排水的空白區,給雨、污水排放帶來一定的困難。這也是當今城市軌道交通向周邊地區延伸所遇到的一個比較突出的問題,在市政排水管網不完善地區,如何在保護環境、經濟合理、因地制宜地解決軌道交通線的雨、污水排放,是工程設計中的一大難題。鑒于軌道交通5號線工程線路長、涉及的排水系統及區域河道多,設計之前需要花大量的時間進行調查分析,不能因其通車而破壞周邊河道的環境,必須全面、細致地了解掌握沿線的排水現狀,使雨、污水在不破壞環境的原則基礎上合理排放。
2沿線的排水現狀和規劃情況
軌道交通5號線全程均在閔行區內,其間線路經過橫瀝港、春申塘、徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘、竹港、沙港等主要河流。其中橫瀝港、春申塘、六磊塘、俞塘、竹港、沙港為區級保留河道,徐家匯塘、橫沙河、西四河為鄉鎮級保留河道,另有許多不知名的村級河道。這些河道對部分處于市政排水空白區的軌道交通5號線的雨水出路,提供了良好的天然排放條件,見表1。
軌道交通5號線主要是沿滬閔公路和東川路走向,滬閔公路原設計標準為郊區公路,雨水排放形式為道路兩側邊溝排水,排入與其平行的橫瀝港或與之相交的徐家匯塘、六磊塘、橫沙河、俞塘以及其他鄉鎮級河道。滬閔公路上無污水管道,但與之相交的春申路上已敷設了Φ1800的污水管道,為春申路污水外排系統的污水干管。另外在元江路上(滬閔公路西側)也已埋設了Φ1200的元江路污水外排系統的污水干管,但滬閔公路東側的道路尚未辟通。
東川路為城市道路,有著比較完善的雨污水管道,污水管道主要有“吳涇、閔行等地區污水外排工程”總管和閔行污水處理廠污水收集管道。
軌道交通5號線經過的污水系統主要有春元昆污水外排系統。春元昆污水外排系統有三個系統組成,即春申路污水外排系統、元江路污水外排系統和昆陽路污水外排系統。春申路污水外排系統的污水干管設在春申路上,管徑Φ1800～Φ2000,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;元江路污水外排系統的污水干管設在元江路上,管徑Φ1000～Φ1200,由西向東接入吳閔北排工程虹梅路總管;昆陽路污水外排系統的污水干管沿昆陽路向南敷設接入吳閔北排工程東川路總管。
如前所述,春申路上已經敷設了污水干管,元江路上只敷設了滬閔公路西側的管道,整個春元昆污水外排系統工程的實施還有待時日。
閔行區共有97個雨水系統,軌道交通5號線所經過的雨水系統有20個,其中5個已經建成,2個在建,其余均為待建。必須說明的是盡管軌道交通5號線要經過許多待建和一些已建或在建的雨水系統,但由于滬閔公路沿線(銀春路以北)的軌道交通5號線處于橫瀝港和滬閔公路之間,而各雨水系統一般都是以重要的公路和天然河道劃分邊界的,造成了該路段內的軌道交通5號線雨水仍只能以直排橫瀝港為主的局面。
吳閔鐵路支線以南至終點站的軌道交通5號線要經過五個雨水系統,其中三個雨水系統已建,雖莘春雨水系統尚在規劃中,但現廣賢路、莘建東路上已建了雨水管;劍川雨水系統也在規劃中,但劍川路和滬閔路(吳閔鐵路支線～東川路)上也已經埋設了雨水管。這些雨水系統和雨水管道可以接納軌道交通5號線的部分雨水排放,詳情見表2。
3軌道交通線內排水系統
軌道交通5號線車站內排水主要有生活污水、車站沖洗廢水、消防廢水和雨水。生活污水主要來自車站的公共廁所和職工廁所,其污水量按生活用水量的95%計,每座車站根據客流量,每天約有近40m3的污水排出。
車站沖洗廢水主要來自站廳、站臺層打掃衛生沖洗地面所產生的廢水,每座車站的沖洗排水標準按31L/(m2·次)。每沖洗一次排水量約為7.0m3左右。
消防廢水主要來自車站,消防廢水按全線一次火災考慮,每座車站的消防廢水量視高架車站的體積按10～15L/s計。火災延續時間為2h。一次火災排水量約為72～108m3左右。
雨水主要來自站臺層的敞開部分、車站范圍內的地面廣場和高架區間的雨水。
車站范圍內的廢水和雨水是通過設在站內的地漏排到室外與廣場雨水排水系統連接,排至附近的市政雨水系統或河道。
高架區間的雨水是通過設在線路兩邊的明溝匯集經過地漏和排水立管順著高架區間的立柱排至地面,經地面收水管的收集,就近排到附近的市政雨水系統或河道。
4軌道交通5號線排水系統與市政管網的連結和溝通
軌道交通5號線沿途共設置了11座車站,其中起點站莘莊站與1號線終點站莘莊站合并建造,故該車站的排水問題已在1號線的建設中得到解決。余下10座車站的排水,應根據車站周邊市政管網配套和河道的具體情況與其接通。
4.1污水系統
(1)莘城站
莘城站緊靠春申路而建,其排水屬于春申路污水外排系統。現在春申路上已經埋設了Φ1800的污水干管,在橫瀝港處有倒虹管穿越,已經接通虹梅路吳閔污水外排總管。故本車站的污水可直接排入該管道,納入吳閔污水外排工程。
(2)銀都路站
銀都路站也屬于春申路污水外排系統,但要將該車站污水排入市政管道卻有一定的難度。其一目前雖然春申路污水外排系統的干管已經敷設,但管網收集系統尚未形成。其二從系統的布局來看,除了干管不得不穿越橫瀝港外,其他支管均不可能伸入滬閔公路和橫瀝港的中間地帶。根據春申路污水外排工程,春申路污水外排系統將在田園路由南向北敷設管道進春申路干管,而銀都路上敷設污水支管進田園路污水管道。本站位于銀都路南面,污水可通過泵站(設置二臺潛水排污泵,一用一備),用壓力管將污水送入銀都路上的污水管道。在穿越橫瀝港時將壓力管道架設于銀都路橋旁。
(3)顓橋站
顓橋站仍處于春申路污水外排系統服務范圍之內,顓橋站位于顓興路南側。從地理位置看,顓橋站北側600m處有六磊塘橫阻,南面400m處有橫沙河相隔,東側是橫瀝港,西面為滬閔公路,現狀顓興路、老滬閔路上亦無市政管道可利用,污水的排放條件最不理想。但春元昆污水外排系統中,顓興路上敷設了Φ400～Φ800的污水管,進田園路污水管道,最后通過系統泵站提升進春申路污水干管外排。但顓橋站與顓興路上的污水管中間隔有一條橫瀝港,故該站的污水只有通過設污水泵站,將污水通過壓力管道直接送入顓興路上的污水管,在穿越橫瀝港時將壓力管架設于顓興路橋旁。
(4)北橋站
北橋站屬于元江路污水外排系統,從北橋站至元江路距離約700m。目前元江路上污水外排工程干管由西向東只排到滬閔公路口,滬閔公路東側的元江路尚未建設。故本站污水排放,近期因受周邊環境方面的制約,作為過渡措施,污水設化糞池收集后用糞車抽吸外運(公共廁所近期暫時關閉)。當元江路污水管一但建成,污水可直接排入元江路污水干管,最終進入虹梅路吳閔外排工程總管。
(5)劍川路站
劍川路站位于吳閔鐵路支線南側、劍川路北側的滬閔公路旁,目前本站周圍無市政污水管道系統,其所處的位置與污水排放也極為不利。如果往北尋找污水出口將遇到吳閔鐵路支線,要穿越鐵路困難相當大,只有往南排向東川路上的污水干管。故本站設污水泵站,首先將污水送入東川路站的污水系統,而與后兩個車站污水一并以重力流排入東川路上Φ2200的污水干管。
(6)東川路站
東川路站靠近東川路,而東川路上吳閔外排工程的污水干管為軌道交通5號線的污水出路提供了良好的條件。沿線路方向向南排管約450m,將車站污水直接接入東川路上吳閔外排工程干管,東川路站的污水可以順利地接入吳閔外排工程。
(7)金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站
金平路站、華寧路站、文井路站、天星路站分別位于金平路、華寧路、文井路、天星路與東川路的交叉路口,車站沿東川路方向設置。車站周邊有居住小區和較完善的市政配套設施,污水直接接入車站附近的市政管道,最終接入閔行污水處理廠。
4.2雨水系統:
(1)雨水設計參數如下:
設計暴雨重現期P=4年
高架區間徑流系數ψ=0.9
集水時間t1=5min,
暴雨強度按上海市暴雨強度公式計算:
(2)車站和區間排水
軌道交通5號線的走向,是沿滬閔公路向南至東川路,然后沿東川路向西至天星路。據現狀的排水條件,軌道交通5號線各車站和區間高架橋的雨水排放可分為二大塊。吳閔鐵路支線以北的軌道交通5號線的雨水排放,基本上以直接排入橫瀝港及其支流為主,其原因如前所述,該段的軌道交通5號線是處在滬閔公路和橫瀝港之間,而一般雨水系統的劃分是以主要的道路或天然河道為邊界的,滬閔公路和橫瀝港相距最遠處≈100m,此間為市政雨水系統的空白區。橫瀝港等河道的常水位為2.3～2.5m,規劃防汛墻頂標高為4.5m,折點標高為2.5m,軌道交通5號線沿線地面道路的標高控制在6.0～3.31m,故可直接排入附近河道。
吳閔鐵路支線以南的軌道交通5號線則有條件排入市政雨水管道,因吳閔支線以南的滬閔公路上和東川路上有雨水管道可利用。東川路是按城市道路標準設計,有完整的道路排水系統,軌道交通5號線建造于該道路的路中,雨水可直接排入地下市政雨水管網。
各車站雨水排放詳見表4。
區間的雨水排放出路詳見表5。
5結束語
關鍵詞：稅收策劃；財務管理；企業利益最大化
策劃是指人們為了達成某種特定的目標，借助一定的科學方法所進行的創造性構思及運作方案設計。凡有決策和計劃的領域都有策劃。南宋辛棄疾在《議練民兵守淮疏》中說：“事不前定不可以應猝，兵不預謀不可以制勝，”他把策劃定義為做事之前的深思熟慮。
企業的稅收策劃是以企業發展的全局出發，為減輕企業的總體稅收負擔，增加企業的稅后利潤而做出的一種戰略性的策劃活動，它是現代企業財務戰略的重要構成部分。稅收策劃是一項系統工程，貫穿于企業的設立到經營理財的全過程。稅收策劃是提升企業整體價值的重要途徑，也是提高企業財務管理水平的重要動力。一個企業如果沒有良好的稅收策劃就不能有效安排稅收事宜，也談不上有效的財務管理，更無法達到理想的企業財務目標，對于追求價值最大化的企業來說，如何在稅法許可的情況下實現稅負最低、最適宜，也就成為企業稅收策劃的重心所在。
稅收籌劃是指納稅人為了實現企業價值最大化或者股東權益最大化，在法律法規允許并鼓勵的范圍內，通過對融資、投資、經營活動等的事先籌劃和安排，對多種納稅方案進行最優化選擇的一系列行為。稅收籌劃是企業合理合法的行為，是國家法律所鼓勵的，更是企業財務管理的一項重要內容。稅收籌劃的實質就是在國家法律法規允許的范圍內，實現節稅的目的。為實現企業利益的最大化，稅收策劃必須貫穿于企業運作的各個階段。
1稅收策劃貫穿于企業機構的設置過程
《公司法》第十四條規定：“子公司具有法人資格，依法獨立承擔民事責任；分公司不具有法人資格，其民事責任由公司承擔。”企業設立分支機構，使其不具有法人資格。且不實行獨立核算，則可由總公司匯總納稅，這樣可以實現總公司調節盈虧，合理減輕企業的稅負。
某汽車運輸公司擁有汽車運輸、汽車維修和站務幾個業務部分。在企業組織機構重新設置過程中，一種方法是將汽車修理業務獨立設置為子公司。由于子公司具有獨立法人的資格，對集團公司中的汽車修理視為對外業務修理，在業務承接過程中要獨立核算修理業務收入而向稅務機關繳納流轉環節的增值稅及附加稅，而如果將其修理業務部分設置為分公司，由于分公司不具有法人資格，因此對集團公司的汽車修理視為對本企業的維護業務，不繳納流通環節的增值稅及附加稅，可見，由于企業機構設置的差異將導致企業承受的稅負有著明顯的區別。
2稅收策劃貫穿于企業的經營行為
某汽車運輸公司下屬公交汽車客運公司和長途汽車客運公司兩個子公司，依據稅收政策，公交客運公司享受減免所得稅的優惠，而長途汽車客運公司則要依據經營業績繳納所得稅。隨著業務的發展，長途汽車運輸公司出現季節性的運輸車輛短缺，而公交客運則有閑置的運輸車輛，一種方法是長途公司直接向公交公司租借運輸車輛并支付租金，另一種辦法是由公交公司向長途公司租借線路經營權，扣除必要的手續費和站務設施費，經營利潤留歸公交公司。經過綜合測算二種方法的預期收益率，選擇公交公司收益較大的一種方法，享受所得稅減免優惠，這樣就整個公司來說減少了所得稅支出。3稅收策劃貫穿于會計核算過程
某出租車公司的經營方式是實行車輛抵償承包責任制，其經營模式是出租車價款由駕駛員實際承擔，但出租車輛的經營權則屬于出租公司，針對這種經營模式，在會計核算的方式上，一種是將駕駛員向公司交的管理費、向政府部門繳納的客票附加費和養路費保險費等費用納入收入核算，參照交通運輸企業繳納3％的營業稅，由于營業稅稅基較大，因而出租車企業的負擔也是比較重的。另一種核算方式是將駕駛員向出租公司繳納的管理費作為勞務收入繳納5％的營業稅，而將駕駛員向政府繳納的各種費用按代收代繳核算，雖然營業稅率提高了，但稅基變小了，因而總的稅負反而減輕了，這樣也可以為進一步減輕出租車行業整體費用負擔留下一定的空間。
以上的稅收策劃雖然有一定的可取之處，但任何一項稅收策劃方案都具有兩面性，隨著某一項策劃方案的實施，納稅人在獲取部分減輕稅負利益的同時，必然會為該方案的實施付出額外的費用及因選擇該方案而放棄其他方案所損失的相應的機會收益。當新發生的費用和損失小于取得的利益時，該策劃方案才是合理的，當費用和損失大于收益時，該方案是失敗的。一項成功的稅收策劃必然是多種方案的優化選擇，我們不能簡單地認為稅負最輕的方案就是最優的，一味追求稅收負擔的降低往往會導致納稅人總體利益的下降。因此，真正意義上的稅收策劃是一個企業不斷走向成熟和理性的標志，是一個企業納稅意識不斷增強的表現。
在稅法規定的范圍內，納稅人往往面臨著稅負不同的多種納稅方案的選擇，納稅人往往可以避重就輕，選擇低稅負的納稅方案，企業稅收策劃就是合理地、最大限度地在法律允許的范圍內減輕企業稅收負擔，稅收策劃的大門雖然對一切納稅人開啟，但節稅的機遇卻并不等同，經濟因素、稅收因素、管理因素、策劃技能等都從不同方面制約策劃的利益，作為稅收策劃的主體，除了掌握各種經營管理的必備知識外，還必須充分了解稅收制度可掌握科學有效的稅收策劃方法，以取得盡可能的節稅利益。
稅收籌劃與逃稅有著本質的不同，逃稅是指納稅人通過采取虛報、謊報、隱瞞、偽造等各種非法欺詐手段，達到不繳納或少繳納稅款目的的違法行為，逃稅是明顯的違法行為，因而不受法律法規保護。
