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市軌道交通得到快速發展，地鐵網絡也得到不斷完善,客流的吸引量日益增多。地鐵車站作
為地鐵客流的集散處,需要通過良好的流線組織來提高乘客集散效率,緩解車站內客流擁擠
等問題。因此，本文對客運站客流組織及優化策略做一詳細分析，以望對后期客運工作提供
借鑒。
關鍵詞：客運站；客流組織；優化策略
中圖分類號：U291文獻標識碼：A
我國自改革開放以來，一直都較重視交通運輸業的發展。加上大城市人口總量和人口密度
不斷增長,機動車保有量迅速增加,城市道路用地日益緊張。城市地區道路交通擁擠、交通事
故以及由于道路交通排放引起的交通污染已經成為各界備受矚目的問題,也給城市的發展帶
來了顯著的壓力。由于土地利用的限制,道路交通面臨越來越嚴重的堵塞,大容量、與地面交
通隔離的城市軌道交通得到飛速發展。在此背景下，如何優化客運站客流組織具有重要實踐
意義。
一、城市軌道交通客流組織概述
客流組織定義是通過合理的、有效的、科學的客流組織，以及現代的檢測分流設備來完成
其大容量的客運任務，從而良好地組織客流運送的過程。車站必須預先做好客流組織方案從
而組織好地鐵車站的客流，所謂地鐵車站的客流組織方案，是指經過對車站設備、天氣、安
全、設施和空間的具體分析，從而對車站某個時間段進出車站的乘客數量進行預測，然后制
定和完善符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車、換乘、下車、出站的疏導和指引方案，
以及根據方案進行的車站行車、票務和人員安排和組織。
地鐵車站客流組織的最基本任務就是要考慮如何實現快速的安全的旅客運輸。同時考慮吸
引乘客乘坐地鐵,使客流量達到最大和使運營成本降到最低，取得最佳的社會效益和經濟效
益也是地鐵站的重要指標。其中有效的可行的客流組織方案和良好的客流組織執行是實現這
一指標的前提。在制定和執行客流組織方案時，遵循以下原則是地鐵站必須遵循以下原則：
首先，安全、快速運輸。保持客流運送過程的安全性，并且盡量縮短乘客出行的時間，避免
不安全因素的發生和雜亂擁擠，能夠在大客流發生時能夠及時疏散運送乘客。其次，做好大
客流的情況下應急預案，同時車站應安排人員做好乘客的疏導、宣傳、運輸工作，并且采取
有效措施對車站的客流量進行控制，客流控制應遵循由內至外、由下至上的原則，同時在車
站出入口、入閘機處進行客流的兩極控制。最后，如果站臺的容積能力不能容納乘客的數量，
在入閘機控制點處控制客流，并且控制乘客下站臺的數量。
二、城市軌道交通客流組織優化策略
考慮客流組織的各種影響因素，對于可預見性的大客流，車站的運營組織措施主要有：提
前對大客流進行預測，增加運能，加強車站客流組織、票務組織等。對于不可預見性的大客
流，車站需啟動突發大客流應急預案，根據提前編制好的應急預案進行客流組織。
1、客流預測。對于可預見性大客流的分類及特點，可提前進行預測，根據預測的客流量
大小制定相應的客流組織方案。早晚上下班高峰時段的大客流可通過搜集歷史數據，總結規
律，得出在上下班高峰時段的客流量。節假日的客流量可根據歷史客流統計數據，得出客流
增長經驗系數來預測。地鐵沿線舉行重大活動時，需要提前了解活動舉辦的規模、參加的人
數及持續的時間等信息。對于惡劣天氣引起的大客流，可以通過居民出行調查，獲得其他常
規道路交通方式轉移到城市軌道交通方式的客流量。
2、車站客流組織。提前組織好充足的引導員和應急人員，并對引導員和應急人員進行服
務、安全及票務方面的培訓和跟崗學習，以便當大客流到來時，這些引導人員及應急人員可
以熟練地進行乘客的疏導。在站廳、站臺層采取臨時疏導措施，設置臨時導向標牌、警戒繩、
鐵馬、導流欄桿等，采用人工引導以及通過廣播引導的方式疏導客流。另外也可在出入口外
設置導流欄桿，減緩乘客進站的速度。
3、票務組織。車站提前申報應對大客流的預制票，中央AFC(自動售檢票)系統提前根據
車站需要在單程票內寫入設定的金額和起始站名，由車、站票務中心或臨時增加的票亭售出，
以滿足大客流時的需要。當大客流發生初期，站臺客流壓力不大時，除TVM正常發售單程票
外，可在票務中心及臨時售票亭增加發售預制票或應急紙票。當站臺客流壓力較大時，車站
需減緩售檢票的速度，可以通過取消售賣預制票、紙票，以及關閉部分TVM等措施。如果大
客流持續時間較長，TVM發售單程票及預制票無法滿足需求時，可使用應急紙票應對大客流。
4、啟動突發大客流應急預案。對于突發大客流，車站町根據客流變化情況啟動突發大客
流應急預案，快速報告、快速反應，嚴格執行應急預案，并靈活處理現場突發事件，妥善應
對突發性大客流。在大客流時，可在地鐵沿線增加臨時應急搶險點，增派專業搶險人員駐守，
力爭在最短時間內排除故障；另外可安排車輛專業檢修人員跟車進行“保駕護航”，以確保
滿足大客流疏散的運能保障。
5、特大客流應急措施。當車站遇特大客流時，應遵循由下至上、由內至外的人潮控制原
則，采取站臺客流控制、站廳付費區客流控制、出入口(站廳非付費區)客流控制等三級
客流控制方法。第一級是控制站臺客流；第二級是控制付費區客流；第三級是控制非付費區
客流。也可進行排隊或分批進站，或選擇關閉部分入口，以最大程度地緩解站臺層客流壓力。
6、其他措施。（1）調整設備屬性。可相應增加設備數量，滿足旅客量多的需求。如乘客
設備量較少，就會導致乘客在利用這些設備時所花費的時間過長，浪費資源且增加客流量。
因此，可相應增加安檢機器、自動檢票器及售票窗口等。根據客運站內客流通行量的實際情
況，對電梯的運行速度進行適當調節，盡量減少旅客乘電梯時間，促進乘客的流動性，進而
緩解車站各層擁堵現象。一旦發生突發事件后，則應停止電梯運行狀態，可發揮步行電梯的
作用。（2）引導法。可利用服務信息或者誘導標志引導乘客，而服務信息則可利用現代網絡
技術手段，如：廣播、電子信息公告欄及車站電視等移動設備；誘導標志則包括緊急出入口、
通道、車站示意圖及廁所等。通過利用引導法可讓進出乘客及時了解站內布局，車輛情況，
加快流線速度，降低人、物資本，方便旅客組織。此外，還能夠將較大的客流量引入到較少
的通道中，減少旅客在站內的停留時間。（3）提高流速。可利用客運人員、警察及武警等多
方力量維持客運站秩序，確保通道流暢；提高人流、車流的走行速度，減少對設備的占用時
間，提高流線的通過能力，保證各個交叉的通暢度。
三、結束語
城市軌道交通在交通運輸中占著舉足輕重的地位，對緩解城市道路擁擠，減少客運量具有
重要意義。加強客運站客流組織的流暢性，可提高客運站工作效率，方便乘客出行，提高城
市軌道交通運輸市場的競爭力，促進我國交通運輸業的快速發展。
參考文獻：
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究,2011,14(9):48-51,78.
【關鍵詞】快速路；臨時開口；交通影響；交通組織；策略
0 引言
近年來，隨著城市快速路周邊新增工程建設項目的不斷增多，為在工程建設過程中打通施工材料運輸通道，往往需要在快速路上開設臨時開口，而開口的開設將對快速路上車輛運行產生不容忽視的影響。因此，如何針對快速路臨時開口制定一套科學、合理的交通組織方案，對保證快速路臨時開口附近路段的安全與暢通顯得極為必要。本文擬通過分析臨時開口對快速路交通運行的影響，針對性地提出快速路臨時開通組織的原則和策略，以期將在快速路上設置臨時開口的不利影響降至最小。
1 臨時開口對快速路交通運行的影響
1.1 降低快速路通行服務水平
臨時開口的開設使快速路上形成了分、合流影響區。在分流影響區，駛出車輛的干擾使得相互跟馳車隊中的前后兩車間的車頭時距增大，降低了快速路通行能力。在合流影響區，匯入車輛的干擾導致主線車流無法順暢行駛，導致車速和通行能力均下降[1]。并且運輸車輛的進出還將增加快速路交通量（尤其是大型建設項目），這些都會使快速路通行服務水平大幅降低。
1.2 加重快速路交通安全隱患
快速路分、合流影響區的形成使運行車輛必須在一定長度限制內選擇相鄰車道上可接受的車流間隙進行加減速操作，以便完成換道，這要求駕駛員需頻繁進行速度調整，使交通流由基本路段上的平穩運行，轉變為分、合流影響區的紊動運行[1]。可見，分、合流影響區內車流交叉或沖突會大幅增多，這加重了快速路交通安全隱患[2]。
2 城市快速路臨時開通組織原則
城市快速路作為城市的主要客貨運集散通道，具有流量大、車速快等特點，一旦發生交通事故，后果極為嚴重。因此快速路臨時開通組織須遵循以下原則：
2.1 確保交通安全與暢通原則
保證快速路開口附近路段的交通安全與通暢是工程建設期間交通組織的根本目標。在進行交通組織時，應合理設置施工現場防護圍欄和安全設施、交通引導標志標線，安排好現場警力與交通協管員等，以確保人、車交通的安全與暢通運行。
2.2 保障建設工程順利進行原則
任何交通組織措施都不可能徹底解決臨時開口的不利影響，這就要求需制定必要的保障措施（如與利益沖突方誠懇協商、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案等），以保障建設工程的順利推進。
2.3 堅持以人為本原則
臨時開通組織方案需深入貫徹以人為本理念，充分考慮沿線群眾的出行問題，積極完善人行通道設施，以保證開口周邊群眾的出行需求[3]。
2.4 貫徹科學性與可操作性原則
科學性是指運用交通工程理論，進行開通影響分析及交通組織安全評估，使方案科學、合理。可操作性是指所提出的交通組織方案能切實可行地應用到實際中，以保障開口的正常交通運行。
3 城市快速路臨時開通組織策略
3.1 消除車流交織段和沖突點，降低安全隱患
消除分、合流影響區內車流交織段和沖突點的主要措施有：①按照《城市快速路設計規范（CJJ 129-2009）》要求，在快速路最右側設置變速（加、減速）車道，即拓寬快速路應急停車道，使運輸車輛能通過減速車道右轉駛入開口或通過加速車道安全匯入快速路，從而大幅減低駛入或駛出車輛對主線車流的干擾、切實保證行車視距，并有效縮小匯入車輛與主線車流間的速度差[4]。②規定除特殊情況（如最右側車道停有故障車）外，運輸車輛自駛入快速路后須始終保持在最右側車道上行駛，不能進行換道或超車。此兩項策略能使運輸車輛從駛入快速路至駛出快速路期間，在快速路基本路段上和分、合流影響區內，均不會與主線車流產生交叉或沖突，能很好降低開口對快速路通行服務水平的影響和減小安全隱患。
3.2 完善交通管理設施，落實工程保障措施
在進行城市快速路臨時開通組織時，交通管理設施布設的完善性和合理性對交通組織效果的影響較大，因此為保證交通組織方案能達到預期的目標與效果，應積極完善或增設臨時開口附近路段的交通管理設施，如警告、禁令、指示、指路等標志、LED信息顯示屏、電子視頻，以及與管理設施配套的交通標線，主要用于引導交通流有序通過快速路開口路段，并誘導過境交通，從而平衡開口路段交通負荷[5]。同時為保障建設工程順利進行及方便開口周邊群眾出行，應落實一系列工程保障措施，如以積極協調方式使各方意見統一、修筑施工便道或搭建施工便橋、制定突發事件應急處理方案、完善人行通道設施等。
3.3 制定運輸車輛裝載標準，優化行車線路
為規范運輸車輛駕駛員行車行為、減弱車輛自身及其灑落物可能造成的交通影響，需合理制定運輸車輛裝載標準，并優化其行車線路。其中，運輸車輛裝載標準為：①按照2014年7月1日施行的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》要求，給運輸車輛安裝GPS，并納入重點車輛監控平臺，否則不予發放或審驗《道路運輸證》。②對運輸車輛進行標準改裝，每車均加裝自動軟篷密閉裝置、LED頂燈等，以整治運輸車輛的冒裝、撒漏問題。③規定運輸車輛通行時間避開快速路早晚高峰，以保障快速路交通暢通。行車線路優化則要求運輸車輛盡量縮短其在快速路上的運行里程和時間，以降低對主線車流的影響。
3.4 變革車輛資質審查策略，實行各方聯合執法
針對運輸車輛的資質審查，采用“三步走”策略，即首先由工程建設單位對車輛的GPS安裝、車輛改裝、駕駛員證件等進行初審；其次由項目所屬片區交巡警支隊對車輛相關資質進行復查；最后由內環快速路支隊對車輛資質進行終審，并頒發運輸通行證。針對運輸車輛的日常運行管理，則實行各方聯合執法策略，即工程建設單位負責在快速路開口處監督進出運輸車輛是否為已通過審核的正規車輛；項目所屬片區交巡警支隊負責在運輸車輛經過的快速路進出口監督車輛是否有冒裝、裝載不合理等問題，并做好駕駛員日常安全教育；內環快速路支隊負責在運輸車輛經過的快速路段上監督其運行秩序（如是否靠最右側車道行駛、是否超速等）。
4 結語
城市快速路臨時開口是一個復雜系統問題，本文基于臨時開口對快速路的交通影響，提出了快速路設置臨時開口的交通組織原則和策略，為我國各地區制定快速路臨時開通組織方案提供參考。
【參考文獻】
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關鍵詞：道路交通；管理規劃中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A
引言
隨著我國社會主義市場經濟的不斷發展,道路交通也處速發展時期。目前,我國很多大中城市面臨著由于道路建設滯后于城市人口和車輛增長帶來的交通擁擠問題,交通供需矛盾的長期性和城市空間的有限性決定了不僅要規劃建設好交通基礎設施,而且還要使現有設施發揮最大效益。這就需要加強道路交通管理工作,通過采取各種有效的管理措施,保證城市交通安全、暢通。
一、道路交通管理規劃的內容
城市道路交通管理規劃應對道路交通和管理的發展做出系統總結,并對城市交通現狀進行合理分析,運用多學科的理論、方法,科學預測規劃年份道路交通發展趨勢,研究城市道路交通管理發展的基本方略,提出今后交通管理工作的具體發展規劃。主要內容有：
(1)城市道路交通現狀分析
通過社會經濟和相關交通調查,獲得大量的城市交通基礎資料和信息,并對道路系統、 動態交通、靜態交通和交通管理現狀存在的問題進行分析。
(2)城市經濟和交通發展預測
包括對城市發展、社會經濟發展、道路交通發展分別進行預測,道路交通發展預測應具有道路發展、公共交通發展,包括機動車、私人小汽車和非機動車在內的車輛發展以及交通狀況的預測。
(3)城市道路交通管理具體規劃
其內容應涵括公安交通管理工作的各個方面,主要有：
①道路交通組織規劃
通過制定合理的交通發展政策和有效的技術手段,科學合理地組織道路交通,優化和調節交通結構及出行方式,形成快速、 暢通、 有序的道路交通網絡。
②交通管理科技發展規劃
結合智能運輸系統(ITS)的不斷發展,加大高、 新技術在道路交通管理中的研究應用,逐步提高科學管理水平。
③道路交通宣傳教育規劃
以形成社會化的交通安全宣傳教育網絡為目標,寓宣傳教育于執法管理之中,提高全民交通安全整體素質。
④車輛管理發展規則
加強車輛管理工作,以先進、規范、 有序、合理、 便捷的手段進行車輛管理。
⑤勤務管理發展規劃
提高交通執法的整體水平,強化交通職工執勤的管理、 服務職能,提高交通隊伍形象。
交通法制建設發展規劃
進一步強化社會主義法制建設,健全道路交通法規,提高交通隊伍的整體法制意識,真正做到有法可依、 有法必依、 執法必嚴、 違法必糾。
道路交通事故防范工作規劃
建立完善的交通安全監測分析系統,針對涉及交通安全的關鍵問題制定相應策略,以減少交通事故,提高道路交通安全。
(4)道路交通管理規劃方案的評價
規劃方案的評價是指通過對備選方案進行交通流分配預測、 效益分析,闡明其達成預期規劃目標的可行性。 同時還可發現方案中存在的問題,從而有助于及時解決問題或重新選擇方案。
(5)道路交通管理規劃方案的實施
第 1、 2 項工作主要由交通規劃部門完成,交通管理部門協助進行并可采用相關資料用于交通管理規劃。道路交通管理規劃按階段分年度安排,在實施過程中形成滾動發展機制,定期進行充實調整,不斷推進。
二、道路交通管理規劃的層次和原則
(1)道路交通管理規劃的層次
城市道路交通管理規劃在規劃時間上可以和道路規劃建設周期保持一致,一般可分為三個層次:
①宏觀交通管理戰略發展規劃
規劃年限一般為 5)10 年, 主要是確定道路交通管理發展的基本方略。如完善交通政策、 制定相關法規、 實現公共交通占主導地位、 建成智能化交通管理系統(ITMS)等戰略性目標。
②中期交通管理發展規劃
規劃年限一般為 1)3 年,主要工作是在宏觀交通管理戰略發展規劃的指導下,提出具體的分年度工作方案。如道路交通組織的中期規劃可以是結合道路網建設狀況,規劃、 確定切實可行的交通流組織管理方案和措施,具體措施可以是均衡路網的交通流量、 規劃單行線和專用線、 信號燈控制實現線控等。
③近期交通管理計劃
近期交通管理計劃的工作年限為 1 年左右,主要是重點交叉口、 路段的交通管理方案設計與論證,以完善交通管理設施、合理組織和渠化交通為主。如對重點交叉口渠化、 信號燈配時優化設計、 轉向控制等;路段機非分離、 車道劃分、 停車管理等。
(2)道路交通管理規劃的原則
道路交通管理規劃應遵循 / 當前服從長遠,局部服從整體,治標服從治本 0 的原則：
符合國家和地方頒布的有關交通管理政策、 法規、 標準和規范。
立足當前,以緩解交通擁堵為起點,治理混亂的交通秩序,提高交通安全性。
規劃長遠,具備戰略高度。以發展的眼光考慮所制定的規劃與城市發展戰略相適應,與城市的總體規劃相協調,明確交通管理的發展方向。規劃的具體目標要做到遠期可行,近期可操作。
滿足科學化、 智能化交通管理的需求。充分體現公共交通優先、 交通可持續發展和以人為本的原則。
所制定的方案應不斷充實、 完善和調整,實現滾動發展。
道路交通管理規劃的內容涉及公安交通管理工作的各個方面,不同規模的城市需要解決的問題和側重點不盡相同,制定道路交通管理規劃時應根據各城市的實際情況,選擇相應的規劃要點。道路交通組織規劃是道路交通管理規劃最重要的組成部分,下面本文從交通工程的技術角度簡述道路交通組織規劃的內
容。
三、道路交通組織規劃
其具體內容是運用交通工程技術和行政手段,對區域內道路進行系統、 全面的交通分析,根據道路功能合理科學地實施交通管理措施和增加適當的工程手段,組織、 協調、 疏導交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最終達到充分發揮城市道路網的綜合效能、 改善交通秩序、 緩解交通擁擠堵塞的目的。
(1)道路交通組織規劃的過程
道路交通組織規劃的過程是:確定交通組織規劃目標、設計初始管理方案、 對初始管理方案進行分析評價、如果管理方案不能達到管理目標則需對管理方案進行調整和優化直到符合要求,最后是正式實施管理方案。
道路交通組織規劃的過程也是一個 / 滾動 0 的過程,即在實施管理規劃方案的過程中應定期根據交通流的變化情況修訂管理方案,以適應不斷出現的新情況、 新問題。
(2)道路交通組織規劃的內容
道路交通組織規劃實際上是近期交通規劃與交通綜合治理的結合。交通組織規劃的主要內容有：
①交通基礎資料調查以及交通分析評價
現狀調查的內容主要有:城市社會經濟及土地利用等基礎資料調查;道路網結構及道路條件調查;車輛擁有量、車輛類型的調查;城市停車調查;交通流量流向、 過境交通、 車輛運行速度、 信號交叉口延誤調查;主要交通管理措施、 交通管理設施調查;公交運營及線路客流調查;市區交通事故調查;市區警力分布調查;交通環境調查等。獲取調查資料后應對其進行相關分析和評價。
②制定規劃目標
交通組織規劃定量目標的制定主要包括: 主要道路飽和度交通量與通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目標(如行程車速的提高、 交叉口沖突點的減少等)和交通安全目標。 特別是飽和度指標(V/C)必須合理,過高則難以形成可行方案,影響整個規劃的實施;過低則不能達到預期目標。
③制定城市交通發展政策、 宏觀的交通組織及管理措施(交通需求管理 TDM)
城市交通發展政策城市交通發展政策是城市交通管理的基礎,交通管理部門應參與城市交通發展政策的制定工作。城市交通發展政策主要包括以下幾個方面:城市用地政策、 道路建設政策和城市結構布局;各種交通方式的發展政策(如優先發展公共交通、 限制摩托車總量等);城市停車及管理政策;交通科技政策等。
宏觀的交通組織優化
如單行線、 公交專用線、 地區禁行及通行證制度、 單雙號及尾號制度、 貨車交通控制及夜間貨運制度、 錯時上下班制度、 過境交通繞行等。
概括起來也就是實行 TDM 的四大策略:即優先策略、 限制策略、 禁止出行策略和經濟杠桿策略。
④制定微觀的交通工程設計和交通管理措施(交通系統管理TSM)
如主要交叉口的渠化設計、 信號配時優化;主要路段上標志、標線、 隔離設施等設計;交通管理措施包括交叉口轉彎限制、 路段上禁止停車、 禁止駛入、 禁止超車等;局部地區的交通整治。詳細確定設施地點位置的分布、設施類別、 型式、 數量和經費概算等。
⑤優化、 評估規劃方案
運用計算機及仿真技術,對宏觀、微觀交通管理措施一旦實施后路網上可能變化了的交通流量進行重新分配,通過目標值評價重新分配后的道路服務水平。如果評估結果滿足目標要求或比現狀有明顯改善,則規劃調整的方案是可行的。 否則應對宏觀、微觀措施再作調整和重新評價,直到滿足要求為止。同時應對規劃方案進行評估,包括方案的比較、 方案實施后交通狀況可能發生的改善以及經濟效益評估等。
⑥方案實施后的驗證
方案經專家論證或上級領導批準后實施,實施后的一段時間里最好能組織相關的交通調查,比較分析方案實施效果,為今后管理工作及其他城市提供經驗。
參考文獻
關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：U231.3 文獻標識碼：A
隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。
5）交通管理手段策略：包括道路路權臨時再分配、公交行駛路線調整、交叉口轉向限制、特定時段車輛類型限制、交通信號相位和配時調整、與交通管制要求配套相應的標志標線、協警現場指揮、設置非現場執法手段等，在道路圍擋后，道路通暢與否跟交警的職能發揮程度有著重大關系。
6）宣傳策略：地鐵關乎民生的重大基礎設施項目，民眾應有充分的知情權，所以在地鐵建設中的每個關鍵節點，如站點確定、圍擋施工的起止時間、施工期間的交通管制措施、臨時交通組織調整等關鍵信息應該提前通過廣播電視、報紙、手機信息、網絡等途徑傳遞給民眾，使大家可以提前規劃好自己的行車路線或者選擇合適的出行方式。
2、城市廣場站施工交通組織方案設計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區域現狀交通調查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調查
該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調查結果分析
從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。
圖1 現狀延誤分析
2.3 施工期間交通組織方案設計
根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。
圖2 第一期交通疏解平面圖
第二階段主體結構圍擋施工，一期圍擋往路口延伸至蓋板上，嘉禾路、仙岳路交通均沿二期圍擋進行疏解，嘉禾路交通按上階段保留，仙岳路交通移至已建成的蓋板上方，按雙向6車道保留，工期約15個月，南北向禁止左轉。
圖3 第二期交通疏解平面圖
（1）左轉交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，
由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；
（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優化
由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。
根據交通調查數據和交通組織方案，根據各方向流量調整相應信號配時，優化結果如表7 所示：
表3 交叉口信號配時和高峰期流量調查表 puc/h
2.3.4 交通標志、標線設置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。
施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。從目前第一階段允許情況來看，交叉口通行能力已達到預期水平，沒有出現嚴重的車隊滯留情況，通過VISSIM模擬分析，交叉口排隊長度、延誤時間及服務水平如圖4所示：
圖4 圍擋后延誤分析
對比圖1、2與4可以看出，通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結語
軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
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關鍵字：交通工程設計技術方法；功能定位分析；交通組織優化
Abstract: the author traffic engineering design example, discusses the traffic engineering design the overall thinking and technology.
Key word: traffic engineering design methods; Functional positioning analysis; Traffic organization optimization
中圖分類號：S611 文獻標識碼：A文章編號：
一、總體框架
通過大量的工程設計實踐，筆者將道路交通工程設計工作劃分為三個階段：功能定位分析。 交通組織優化。 詳細交通設計。這里作者對多地開展的城市道路交通工程設計項目進行總結，并就各個階段的交通工程設計技術方法和思路進行探討。
二、功能定位分析
道路交通功能需要結合城市空間和城市交通發展趨勢，根據城市道路交通總體網絡布局、道路周邊用地布局等因素綜合確定。這一階段需要重點從以下幾點考慮：
1.回顧道路交通歷史沿革，以史為鑒分析功能定位。
在蘇州人民路北延伸線規劃設計工作中，首先分析了人民路在20 世紀以前、民國期間直至目前各個階段的功能演變歷程，并總結分析了人民路南下的經驗和教訓，得出人民路北延伸線不能復制以滿足機動車發展為主的建設模式，為最終將其功能確定為城市發展主軸和公交主走廊提供了重要依據。
2.結合土地利用特征，綜合分析道路交通功能。
在北川新縣城道路交通工程設計中，結合不同的土地利用形態和居民出行特征確定北川新縣城道路交通功能，居住區道路以滿足居民集散功能為主，采用較密的東西方向干路強化集散服務；休閑旅游區道路除滿通功能外，還需要營造休閑和輕松的氛圍，因此結合地形采用自由式路網形態；工業區道路以滿足貨運車輛和產業區對外聯系功能為主，采用大格網形態，保持一定道路間距，因此也能滿足工業建筑對用地的要求。
3.結合綜合交通網絡，分析道路的功能定位。
道路交通功能需要與周邊道路、公共汽車、軌道交通、樞紐等各類設施相結合綜合論證研究。在調整、優化道路交通功能時，同時也需要對其他道路交通功能進行調整。
以海口市長流起步區為例，道路交通工程設計的核心工作之一是對中央大道功能的判斷。中央大道和中央公園一起構成了起步區的中軸線，中央大道不僅是起步區景觀集中展現的走廊，更是起步區新風貌、新文化、新特色的代表，對整個起步區的品質、形象起著關鍵作用。也就是說，中央大道更重要的功能是展示新區城市風貌。而中央公園是未來市民游憩休閑的空間，不是綠化隔離帶。因此，中央大道是多種功能復合的綜合景觀功能軸，應以景觀為主，同時兼顧周邊地塊集散交通。因此在該道路交通工程設計中，設計者降低了中央大道的交通功能，采用雙向4車道，設置公交專用車道，并與城市設計相結合，全面打造起步區的中央景觀主軸。
三、交通組織優化
這一階段的核心工作是在明確道路交通功能定位的基礎上，確定合理的交通組織方案。保證交通組織與道路交通功能協調一致，需要從以下幾方面入手制定交通組織方案。
1.以總體交通組織策略為核心，對道路交通網絡進行優化。
以蘇州市人民路北延伸線為例，人民路北延線直接與古城區相連，如何通過合理的交通組織保護古城是交通組織的關鍵工作之一。研究中提出兩種機動交通組織對策：第一，通過道路交通網絡層層分流機動交通。第二，將人民路進入古城區的機動車道數逐漸壓縮，減少機動車對古城區的沖擊。
2.以出行方式優先次序為依據，統籌各種交通方式。
以北川縣城重建工作為例，根據新縣城交通特征，確定以非機動交通優先作為總體交通組織策略。在空間布局上劃定穩靜交通區，限制機動車速度；在資源分配上非機動交通通行空間占道路面積的51%，非機動交通網絡密度也遠遠高于
機動交通。交通組織綜合考慮各種交通方式的統籌協調，合理引導機動車出行以保證非機動交通優先。對于外來游客，鼓勵采用公共自行車出行，并設置旅游公交環線，串聯主要旅游設施；將旅游大巴統一集中停放在旅游停車場，減少縣
城內交通量，保證非機動交通環境。
3.依據現狀交通流特征，統籌優化交通組織方案。
以南昌陽明路交通工程設計為例，陽明路是串聯機場、老城和新區的主要干路，既要承擔大量遠距離交通聯系，又要展現南昌市整體城市形象。然而，由于周邊路網沒有完善，尤其是微循環系統沒有建立，陽明路無法充分發揮城市門戶和窗口的功能。按照交通組織總體策略“有減有加”，將不應由陽明路承擔的短距離交通流(占40%)盡量通過微循環和周邊路網分流，加強陽明路承擔通過通的功能。
4.對于交通功能復雜的道路，分區分段提出組織方案。
以南昌市八一大道為例，該路全長13 km，既聯系老城核心區又聯系居住區和待開發區，不同路段土地利用、交通功能、交通流特征差異性很大，需要有針對性地提出交通組織方案。
四、詳細交通設計
這一階段主要是通過詳細的交通設計保證道路交通功能和交通組織方案的實現。主要解決以下核心問題：按照交通組織方案應該控制哪些要素，如何控制；道路和路網中的關鍵節點、路段如何處理；道路沿線各類交通設施應按何種原則協調，以確保各自功能正常發揮；道路全線交通工程設計方案如何確定。
為保證詳細設計方案能夠落實道路交通功能定位、體現交通組織總體策略，設計過程中可以根據以下總體思路展開相關工作。
1.根據交通組織策略，系統協調沿線各類要素并制定相應控制要求。
道路沿線關鍵控制要素主要包括：①交通體系，包括非機動交通、機動交通、公共交通、靜態交通、貨運交通、交通樞紐等要求；②交通管理，包括交通管制措施、交通管理設施布局、交通控制方案等；③工程建設，包括道路平面線形、道路橫斷面、道路豎向、地塊出入口、關鍵建筑選材等；④相關規劃，包括道路沿線建筑立面、沿街建筑底商風格、道路景觀、地下空間、路燈照明等控制要素的協調工作。道路交通工程設計需要針對這些要素制定控制要求，通過詳細交通設計落實要求。這些要素也是施工圖設計階段需要重點協調的內容。
2.對關鍵節點和關鍵問題應該突破常規，創新處理。
在北川新縣城道路交通工程設計中，為保障交叉口處行人和騎車者的安全，有意減小交叉口路緣石半徑，通過工程措施來降低機動車速度。很多緣石半徑在規范允許范圍內取低值，有的經過研究論證甚至突破規范取更低值。在公交車站設置上，更多從乘客角度出發，改變傳統作法，將公交車站盡量靠近交叉口，方便乘客換乘。
關鍵詞： 校區迎新；通行能力；最短路；線路誘導；臨時停車場；
1 引言
校園交通方式的多樣化決定了校園交通系統的復雜性，步行、非機動車與機動車三者構成了大學校園交通系統的主體。在傳統校園中道路系統并未采取分級建設，也沒有實現有效的交通分流，行人、自行車與汽車同時通行于相同道路斷面上，有限的空間決定了多種交通方式混行，必然產生彼此的干擾。以工學院為例，在迎新當日，車流量劇增，往往在路段交叉口或主要校園建筑前產生諸多沖突點，容易產生交通擁堵，并且存在一定的安全隱患。和學校內生交通同時間進入校園，大量外來交通和學校內生交通同時發生，如何對其進行有效組織也是校園交通建設必須面對的問題。
日益增長的機動交通量必然會產生較大的環境影響，一方面機動車通行所產生的尾氣、粉塵破壞了校園環境的整潔，也構成了對人體健康的威脅另一方面過多的機動交通穿越于校園之中所造成的噪音污染，打破了高校校園原本寧靜、和諧的學習氛圍。
2 研究意義
必須認識到，大學校園猶如一個“社區”或者是縮小尺度的“城市”，雖然區別于城市巨大系統的復雜性，但在機動化背景下，校園交通問題日趨復雜和嚴重。
從現有大學校園規劃的相關理論來看，多為校園空間規劃和校園建筑設計方面的研究，比較側重從城市設計和景觀設計領域展開的系統研究。然而針對大學校園內部交通組織方面的系統理論就相對缺乏，理論研究尚不充分，沒有形成較為全面、完整的理論體系。
本課題研究以南京農業大學工學院為例，將目標鎖定在人流量車流量均較大的迎新當日，針對工學院交通需求特征，實地考察獲得道路屬性、人流量、車流量等基礎數據，利用VISSIM交通仿真軟件進行迎新當天交通狀況仿真，在實際交通量的基礎上不斷增大車流量，從而獲得高峰路段的實際通行能力，并據此提出工學院交通系統的優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
3 利用VISSIM軟件確定實際通行能力
當沒有任何干擾下兩車道的通行能力為3000pcu/h。在VISSIM 中，當被用戶定義的交通量大于道路通行能力時，車輛則不能在定義的時間間隔內進入網絡，即系統交通量出現“溢出”現象，系統將會報錯提醒用戶，此時通過該路段的交通量可以理解為該路段的實際通行能力。因此，本文通過不斷增加校門口輸入交通量，當流量達到450pcu/h時，操場西面的路段達到最大流量，即該路段的實際通行能力。
4 校區內部交通組織優化
4.1優化前的情況分析
由仿真可知，當輸入交通量達到300輛，局部點開始出現擁堵，高峰路段達到其實際通行能力。再次加大輸入交通量為400輛時，部分路段出現短時間擁堵。當輸入流量達到450輛時，出現大范圍擁堵。此時如果不進行路徑優化，校區必須進行限流，同時對校內車輛及時疏散。
4.2優化后的線路分析
4.2.1 混合交通的改善和分離
機動車、步行是工學院交通系統的兩大交通類型，混合組織的方式易產生相互沖突與干擾、阻礙交通舒暢通行。因此，在校園交通的組織中實行機動車與非機動車、步行的分流是保障校園交通通暢、安全的必要方式。本文把行人和車輛分離開，使其各行其道。把來自校門口和匯賢樓的行人流往操場方向引導進入宿舍區，很好的避免了與機動車的混行。如下圖：
4.2.2 焦點路段的分流策略
由于校區本身屬性，東面為功能服務區，人流聚集較多。考慮到這個因素，在進入校區內部最主要的丁字路口后進行分流，分出大部分車流量往人流較少的西面道路，具體線路如下圖：
經過這樣的線路優化，仿真得出當輸入交通量達到一個很大的值時，仍未達到飽和，說明這樣的線路優化是有效的。
5 停車設施的布局優化
校園停車設施的建設須嚴格地實行總量控制，校園空間容量、綜合考慮校內與外來機動車的停車需求，來合理控制停車設施的規模。
工學院停車場布局采用主要分散式的布局結構，采用就近停車方式分別分布在1號樓，匯賢樓，博遠樓，圖書館，育賢樓一周，總計共有104個停車位。本文研究的工學院，雖然教職工保有車輛總數為300輛，但是因為校區地處浦口，多數老師選擇坐校車來學校。總之，對于平時情況，表現出來的是供大于求。
值得突出的是，當大學承辦大型活動或慶祝活動時，比如本文研究的校區迎新，對于這樣的車流量激增的情況，需要考慮利用部分室外活動場地作為臨時性的停車空間。考慮到工學院是老校區，重新規劃停車場是不實際且浪費資源的，只能利用已經存在的室外場地進行臨時停車場規劃，為此我們提出了以下方案：
1、限制大規模的機動車同時涌入校園空間。當出現擁堵情況時，應對校區內部車輛進行及時疏散；
2、禁止車輛在高峰路段及交叉路口停車。比如，上文仿真得出的易產生擁堵的幾條焦點路段；
3、依照就近停車原則，允許家長車輛停泊在宿舍區到勤學樓路段，靠右依次排列；
4、隨著車流的繼續激增，如果非高峰路段沿路停車已經不能滿足需求時，引導車輛往實驗樓方向進行停車。
6 結束語
本文利用VISSIM仿真軟件模擬校區迎新車流和人流混行的情況，得出高峰路段在行人影響下的實際通行能力，并預測隨著車流的增加，哪些點和路段會出現擁堵，對該路段進行分析改進。據此提出工學院交通系統的線路優化策略，進一步為校園空間與交通系統規劃設計的整合、校園交通管理措施的制定和實施，工學院土地資源和空間的合理利用以及校園的可持續發展提供理論參考。
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關鍵詞：交通疏解；地鐵重要站點；交通影響評價
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
隨著城市化進程的持續發展，除了北京、上海、廣州等外，許多省會城市和重點城市也陸續興建地鐵，由于地鐵線路大多途經城市中心區繁華區域，施工期間將對城市的交通帶來很大的負面影響。如何做好地鐵施工期間尤其是重要節點站的交通疏解工作，處理好地鐵施工與道路交通的矛盾，同時把地鐵建設對城市交通的影響程度減少到最低，是地鐵建設前期必須研究的一個重要課題。
1 地鐵施工期間交通疏解解決策略
軌道站點往往位于客流十分集中的重要交通節點上。如何緩解站點開工建設（特別是明挖施工法）對重要節點的交通影響，需要有完善、周密的解決策略。
1）交通分流策略：為有效疏解施工點周邊的交通壓力，需要從宏觀、中觀、微觀3個層面上來分流交通。宏觀層面上從區域主干路網提前疏散過境流量，減輕施工地點交通壓力；中觀層面上利用施工地點周圍支路網和各小區內部通道進行合理疏解，對于有規劃的道路網絡，必要時提前新建道路來完成疏解需要；微觀層面上是對施工區域的路段及重要節點采取有效的交通渠化、誘導、管制，將交通壓力降低到最小。
2）優化工點施工方法策略：根據站點類型、地質情況等綜合分析各種施工方案對交通影響的大小，選擇時間短、影響面較小的施工方法。
3）改造分流道路策略：改善周邊道路和交叉口通行條件，提高通行能力，有效分流施工區域車流量，從而適當緩解交通壓力。
4）新建疏解道路策略：站點施工往往占據多股原有行車道，需在站點施工前將道路兩側綠化帶、地坪按交通疏解道路寬度要求改造成路面，拓展車道數盡量恢復原有水平，線形滿足行車軌跡。
2、城市廣場站施工交通組織方案設計
廈門市軌道交通1號線總體呈南北走向，全長30.3公里，設24座車站，除跨海段為高架車站外，其余均為地下車站，計劃于2017年建成投入試運行。城市廣場站為例分析，該站處于廈門島正中位置，是廈門島兩大主干交通命脈嘉禾路、仙岳路的交叉點，周邊商業遍布，樓盤林立，居住人口眾多，是廈門島內人口最為密集地，同時該站又是1號線最先開工的站點之一，解決好該站點的交通疏解是全線站點交通疏解的典范。
2.1 站點概況及施工影響區域
車站位于仙岳路、嘉禾路路口，沿嘉禾路方向布置，車站總長198.6m。本站為地下二層島式車站，雙柱三跨閉合框架結構，采用明挖（局部蓋挖法）施工。標準段基坑寬度21.7m，基坑深度16.2m～17m；端頭井基坑寬度25.8m，基坑深度18m。車站頂覆土3m。
由于車站跨路口設置，施工期間受其影響的商業、住宅區域主要包括西側的SM新生活廣場、仙悅花園、遼寧大廈、湖北大廈、瀟湘大廈等；東側的SM城市廣場、龍門天下、鑫新景、國泰大廈、福園公寓等。受直接影響的道路是嘉禾路、仙岳路（地面層），其他如南山路、興山路等道路也受到一定程度的影響。
2.2 影響區域現狀交通調查
2.2.1交叉口高峰時期流量和信號配時調查
對嘉禾路-仙岳路交叉口進行高峰時期流量調查,其中嘉禾路雙向交通量達14500pcu/h，仙岳路（地面層）雙向交通量達9950pcu/h。交叉口信號燈周期120s，按四相位控制，通過延誤分析本路通壓力很大。
2.2.2 公交線路調查
該區域公交線路密布，SM城市廣場站經過的公交線路多達32條，除直行和右轉線路外，左轉的公交線路有33、93、113、125、130、941、951、954，左轉公交線尤以仙岳路左轉嘉禾路往北出島方向的居多。
2.2.3 調查結果分析
從調查結果可以看出，作為島內最重要的兩條交通主干道，交通流量非常大，各個方向的交通量較均衡，高峰期現狀延誤均較大，服務等級水平為E。
2.3 施工期間交通組織方案設計
根據城市廣場站特點及周邊道路情況，車站建設按六期實施，第一、二期施工車站主體結構，第三~六期施工剩余的附屬結構。施工各階段中尤以第一、二階段最為重要也最復雜，本文主要以此兩階段作交通組織分析。
2.3.1 施工期間機動車交通組織
第一階段施工交叉路口蓋板，同時南北主體結構圍擋施工，該期取消四向左轉，嘉禾路按雙向6車道保留仙岳路車道往外偏轉，保留雙向6車道，車道寬度按3.25m~3.5m設計，工期約4個月。
（1）左轉交通組織
由于第一期四向禁左、第二期南北向禁左，需左轉的交通將從路網或調頭區繞行，
由仙岳路左轉嘉禾路出島方向的公交線路如33、93、113、125、130、941、951、954等的繞行路線：仙岳路-西浦路-嶼浦路-嘉禾路，嶼浦路口需打開嘉禾路中護欄，增設信號燈系統。
（2）行人和非機動車組織
第一階段實施前，需拆除原交叉口南側嘉禾路上的人行天橋，行人過街均安排至地面，在信號燈控制下通行，在交叉口四個轉角處均設置停駐區，并配置專門協警人員指揮行人、非機動車過街，行人/非機動車道寬7m。
（3）施工車輛組織方案
施工車輛進出口均設在施工圍擋的南北兩頭，施工車輛沿嘉禾路駛入駛出。
2.3.2 施工交通組織管理
（1）施工時積極與交警部門合作，在施工區入口處設置標志牌，指示行人及車輛繞行，各通道入口處設置夜間警示燈、道路施工、道路封閉等標志；
（2）用施工護攔將車流與施工區域分隔開，防止車輛及非施工人員進入施工場地，在施工區來車方向設置警示燈，以保安全；
（3）路口白天及晚高峰時段設置4~8名協警專職指揮附近車輛和行人通行，保證周邊及內部區域交通順暢，發現危及道路行車安全問題，立即向所轄路段的交警大隊報告，以便及時解決處理；
（4）施工區域改造道路為臨時性質，應建立日常巡護和定期維修機制，確保施工期間道路路面平順、病害少。
（5）施工作業完畢，及時清理現場障礙物，恢復路面，確保道路暢通，符合通行要求后，方可恢復通行。
2.3.3 主要交叉口信號配時優化
由于交通組織調整，原有四個方向左轉交通被禁止，左轉交通量匯合到直行或右轉量中，因此交叉口的信號燈配時應加以調整，以適應交叉通流量流向的變化。
2.3.4 交通標志、標線設置
軌道交通一號線沿嘉禾路鋪設，除了在主干路網相應位置設置繞行指示牌外，在進入本車站施工區域的相鄰路口也應設立提示標志，如在南山路、西浦路、興山路、禾山路、嶼浦路等路口設置相關指示牌，提醒需行經施工區域的車輛及早從道路繞行，或提醒司機施工區域應注意的相關注意事項。在距交叉口進口道50~150范圍內應設置2~3組禁止左轉標志牌，在人行道兩端設置行人過街標志、人行道與機動車道采用水馬或者警示樁分隔。
因圍擋占據原有車道以及新增改造道路，需在相應位置補畫交通標線，人行道橫線以及車行道停止線，車道導流線應連續、平滑，滿足車輛轉彎軌跡要求。
施工區出入口設置道路施工標志和夜間警示燈，在施工圍擋附近設置車輛慢行標志。
2.3.5 方案評價
本方案按施工階段進行交通組織，第一、二階段對于整個車站土建施工期間影響最大，后面各階段均可在這兩個階段上的基礎上進行，影響范圍有限。通過優化圍擋范圍，分配車輛流向，優化車輛流向軌跡，即可保證施工影響區域的交通順暢。
通過施工區域周邊主要道路分流，交叉口流量減少，通過調整信號燈周期和相位，車輛在交叉口延誤時間大為減少，排隊長度減小，交叉口服務水平由原來的E級可提高至C 級,在施工期間影響范圍內的道路和交叉口服務水平能維持在施工前以上的水平，交通順暢，路網整體服務水平良好。按本方案進行交通組織，效果良好，達到疏解交通的要求。
3 結語
軌道站點（尤其是跨路口設置的）的施工對原有交通有著重大影響，本文以廈門軌道交通一號線城市廣場站為例，對站點施工區域影響、道路情況、施工方案情況進行全面分析，針對重要節點區域的站點施工提出了較為可行的交通疏解方案，并對方案進行評價，為其他各城市類似軌道站點施工期間的交通疏解提供了有效的思路和方法。
參考文獻：
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