時間：2022-12-26 22:21:07
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以勞動生產率提高為內生驅動力的經濟效益增長，是一種可持續、高質量的增長模式，而這種內生驅動力的形成，主要來自勞動組織由單純依靠增加勞動力數量以應對擴能增量的粗放模式，向以提高勞動效率為核心的集約模式的轉變。近年來，公司緊隨大量新技術、新裝備的投入步伐，根據新的生產方式和作業流程，動態修訂定額標準、定員標準和崗位標準，改進勞動班制，精簡高效設置崗位。通過勞動組織優化，促進勞動力資源在數量上愈加精干，在質量上逐步提升。
1.加大科技應用力度，加快機器換人步伐。近年來，隨著公司地區調度指揮中心的建成投產，以及機車6A、車輛5T、供電6C、車務防錯辦等科技安全監測技術裝備的投入運用，主要依靠人控的被動式、松散型安全管理已經轉變為主要依靠機控的主動式、集約型安全管理，使得既有業務用工得以縮減。例如在車輛系統，已建成覆蓋全公司的車輛運行安全監測系統（簡稱“5T”）,終結了完全靠“眼看、耳聽、錘敲、手摸、鼻聞”的人工作業方式。在車務系統，旅客列車全部安裝使用列車尾部安全防護裝置，相應取消了運轉車長崗位。
2.改革維修體制與作業模式，提升作業效率與用工效率。有限的勞動力和見縫插針式的零散修，已無法應對高密度的運輸組織與高負荷的設備運轉。近年來，公司不斷推進維修體制與作業模式向集中修、專業修、機械修轉變。每年集中人力、機具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會戰，資源的集聚以及大批現代化養路機械的使用有效節約了用工。大同工務段利用TQI軌道質量狀態評價系統，科學編制維修計劃，高效利用“天窗”實施集中維修，每天由過去上道100多個零散作業班組減少到20多個集中修工隊，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。
3.推進“一人多崗、一職多能”，提高勞動力使用效率。公司通過增加勞動者工作任務的深度和廣度，解決部分工種分工過細、技能單一、效率低下、勞動力分布不均的問題，并進一步促進勞動者積極性的提高和差錯率的降低。例如機務系統著力培養能夠擔當多種機型機車司機的復合型人才；供電系統推行接觸網和電力“網電合一”的維修體制和統一的作業模式，兩千多名接觸網工、電力工擁有了“網電工”的新身份。
4.優化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運輸效率、緩解機車乘務員缺員壓力，在運輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動組織上，一是推行單司機乘務制度改革，逐步擴大單司機值乘的區段范圍；二是實行地乘分離整備制度，減少機車乘務員庫內輔助作業項目，壓縮機車乘務員輔助作業時間。通過優化機車乘務員定員核定中的“機班配備人數”和“輔助作業時間”兩個要素，使得機車乘務員定員標準更加精簡高效，節約了勞動用工、提高了勞動效率。
5.實行勞動力余缺調劑，促進供求動態平衡。公司堅持勞動力資源統籌配置、一體化管理，通過發揮經濟杠桿作用，促使沉淀的可用非生產人員向主要工種缺員崗位流動，實現公司范圍內勞動力資源供求關系的動態平衡。2011年—2013年通過勞動用工信息，在公司內部跨工種公開招聘機車乘務員700多名，有效盤活了勞動力存量資源。
6.優化勞動力學歷及年齡結構，提升隊伍整體素質。在依靠技術裝備現代化提高產能、節約用工的同時，需要勞動者的文化和技術水平與之適應，從而真正促進企業的經濟增長方式由粗放向集約轉變。為改善勞動力學歷及年齡結構，以及切實履行社會責任，近年來，公司在大批職工因退休等原因自然減員的前提下，通過引進高學歷新人，并加強既有職工和新接收復退軍人專業學歷教育，使得大專及以上學歷職工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司還通過實行主要行車工種資格準入機制，以及加大日常培訓力度，廣泛開展全工種技能競賽，促進了職工隊伍綜合素質的提升。
二、擴充運能，拓展業務，依靠勞動力轉移實現持續發展
公司通過勞動組織優化盤活存量、優化增量，促進了既有業務用工規模的不斷“瘦身”和職工整體素質的逐步提升，繼而依靠勞動力轉移開拓新業務、實現新發展，讓勞動組織優化產生的富余勞動力成為支撐企業持續發展的寶貴資源。
1.滿足運輸增量產生的用工需求。公司堅持走內涵擴大再生產道路，通過實施站場“增線”、道岔“增號”等“短平快”擴能改造打通了運輸“瓶頸”，通過電氣化改造大幅提升了線路運輸能力，2013年裝車、卸空車、貨物發送量、大秦運量、運輸總收入等5項主要運輸指標先后20次刷新歷史記錄，而勞動組織優化則為運輸擴能與增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲線榆次至侯馬北間電氣化開通后，從既有線挖潛290人投入到供電設備運營維護中。
2.滿足自修能力擴充產生的用工需求。近年來，公司針對干線運量大、運輸密度高、檢修量日益增大的實際情況，大力加強自修能力建設，目前已基本建成機務四大、車輛五大檢修基地。在勞動組織上，通過盤活勞動力資源，滿足了設備檢修能力擴充產生的用工需求，促進了運輸能力和經濟效益的提升。例如湖東電力機務段通過內部挖潛、雙向選擇，有200多名職工進入和諧型電力機車自主檢修基地，實現和諧機車自主檢修后，較委外修大幅壓縮了機車檢修占用臺數及停時，并節約了成本支出。
（一）南通市區域物流發展的優勢分析經濟基礎雄厚，商貿交易頻繁2013年南通GDP為5083.89億元。比上年增長11.8％，位居江蘇第三；固定資產投資為5299億元，比上年增長20.8％；社會消費品零售總額實現1927.1億元，增長12.8％；全年進出口總額8.1億美元，增長13.4％。整體經濟發展呈上升趨勢，大部分經濟指標的增速高于國家水平，為南通提供了更為優越的經濟物質條件。南通的商貿流通業快速增長，與此同時，物流服務市場也在逐步形成。到2013年底，南通市物流企業業務總收入104.54億元，同比增長47%；實現利稅總額10.9億元，同比增長33%，物流行業從業人員26452人。由此可見，物流潛在市場巨大，以此為契機，改組國有運輸、倉儲企業、大力發展民營物流企業、引進國外先進的物流企業、形成一批專業化的物流企業，有效地推動區域物流發展。
（二）南通區域物流發展的劣勢分析
1.區域內物流協作機制不完善，資源缺乏有效整合南通雖位于“長三角”經濟發展區域，但未能將自身置于“長三角一體化發展”中進行定位發展，在交通建設和物流發展方面，協作機制完善，不注重區域內物流發展的平衡和互補，盲目進行物流項目和基礎設施的建設，整個區域內資源極大浪費，存在大量重復建設和過度競爭問題，區域之間的實質性合作進展緩慢。例如：在港口方面，長三角地區有洋口港、寧波港、太倉港等多個港口，但各港口獨自經營，競爭大于合作；在機場方面，上海機場與周邊城市機場在經濟發展水平和航線設置方面存在較大的差異，經常出現周邊機場“吃不飽”的情況；在道路網絡建設上，都以上海為中心向外輻射，增加了上海的中轉客貨流量，造成樞紐緊張，也相應地增加了成本，一定程度上限制了區內城市間的相互協作和發展。
2.缺乏統一的產業政策，有效需求與供給不足缺乏統一的產業政策體系支持，管理過程呈分段、分區，阻礙產業的集約化經營，規模化效益難以實現；區域物流市場無規范的行業標準，存在各種資質的物流企業，企業雖然眾多，但多為規模小，實力弱，物流化程度低。此外，區域物流市場上，需求方和供給方對現代物流認識不夠，物流信息系統不完善，物流企業之間成分散狀態，從而導致雙方信息不對稱，造成區域內運輸方式、物流主營業務等方面的需求和供給不足。
二、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位及發展重點
（一）滬通鐵路經濟效應分析
1.滬通鐵路建設的現狀滬通鐵路工程線路總長137.28公里，南通市境內長29公里，是南通與上海、蘇南的過江通道，兼有公、鐵復合功能。滬通鐵路主要服務于蘇中、蘇北及山東東部地區與上海間的客貨運輸，是一條以客為主、兼顧沿線貨流的快速鐵路，也是沿海鐵路通道和長三角城際軌道交通網的組成部分。此外，滬通鐵路改變了南通處于鐵路網“神經末梢”，不能進行火車編組的情況。建成運營后南通向南可往浙江、福建、廣東等地區編組發車。
2.滬通鐵路建成運營對南通區域經濟發展的影響滬通鐵路建成運營為南通區域經濟的發展注入了全新的活力。主要影響有以下兩個方面：（1）完善了南通區域路網布局，提高了區域整體運輸能力。引發了產業機構的調整和重點產業和優勢產業的改變，形成了新的重點產業基地、沿海和沿江等主要交通樞紐及重要專業物流節點。（2）有利于更好承接南通周邊地區的經濟輻射，區位優勢得到幾何性的增長，促進了產業的轉移，帶來了金融、人才技術的強大支持，使南通成為江蘇發展的一個新的經濟增長中心。
（二）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的定位南通區域物流的發展要緊抓本地的特性，對區位、交通、產業、政府環境等因素進行分析，因勢利導。
1.促進區域資源整合、重點發展地方特色利用“長三角區位一體”優勢，促進長三角區域物流合作。以建設沿海經濟強市為目標，依托現有和正在規劃建設中的綜合立體交通網絡，將政府的政策引導和市場運作相結合，整合現有資源，創新體制，促進物流的專業化、社會化、國際化。以港口物流的發展為重心，大力發展物流園區建設，同時兼顧公路、水路、鐵路、航空等其他運輸方式。形成立足于本地發展、融合長三角地區、面向全國、聯通國際的區域物流網絡體系。
2.主動融合上海及蘇南區域，為主導產業提供優勢服務立足南通產業基礎，主動進行比較互補發展，針對上海、蘇南地區物流市場的大量需求、整合物流資源，進行區域間的互補協作發展。利用連接上海、蘇南、蘇北的區位優勢，為這些區域的主導產業提供優勢高效服務，形成區域內產業格局的主框架和經濟發展的強有力支撐，推動南通特色經濟極速發展。
（三）滬通鐵路經濟效應下南通區域物流的發展重點
1.滬通鐵路經濟效應下南通港口物流將港口物流作為區域物流發展的增長極。首先承接長三角的經濟輻射，協調、整合各個港口功能結構，引進先進的管理模式和經驗，借勢發展成布局合理、功能齊全、優勢互補的長三角港群體系。其次，港口建設適度超前，城港聯動，將海洋運輸與其他運輸方式結合，形成與社會經濟相適應的多式聯運物流體系；參與蘇北地區物流體系建設，利用區位優勢，打造綜合性南通港，建成連接上海蘇南和蘇北的物流樞紐中心。
2.滬通鐵路經濟效應下南通物流園區南通應抓住滬通鐵路建設的契機，發展“點—軸效應”，將南通物流園區建設同公路、鐵路等交通設施的建設結合起來，加快規劃建設蘇中醫藥物流中心（平東鐵路物流園)、高新區不銹鋼壓鑄物流園(濱江新區物流園)、錫通物流園（滬通鐵路）等一批高水平的現代物流產業園。物流園區建設應因地制宜，循序漸進，充分利用物流園區資源，走可持續發展道路。
三、滬通鐵路經濟效應下南通區域物流發展的具體措施
（一）政府政策推進建議從政策層面上加強對物流發展的扶持力度，以政府的管理推動作用為主，設立專門的機構研究制定相關的政策，在物流運輸基礎設施建設、物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設上進行整體統籌規劃，有效促進區域內資源的整合和各自的優劣勢互補，形成區域整體競爭的合力。此外，在人才引進，資金和土地方面，給予更多的優惠鼓勵政策，引進外地物流企業，鼓勵外地投資者參與物流項目投資。
（二）物流企業發展建議滬通鐵路的建成促進了南通產業結構的調整，形成了新的重點產業、交通樞紐和重要物流節點。區域內企業應緊跟變化，加大企業內部改革重組力度，培植現代物流產業。更進一步地優化企業內部物流管理，進行資產重組、設備更新和管理技術的創新；建立專門的物流管理機構，改變過去分散的物流活動，實施全方位全過程管理，形成專業化、社會化的物流服務，降低物流成本。此外，引進國外著名流通企業，推進物流全過程的國際化、標準化，形成區域內、國際間物流技術接軌，“以外帶內”促進本土企業的轉型升級。擴大物流服務外包，推進第三方物流發展，培育現代物流企業，發展現代物流市場。
交通運輸設施是城市基礎設施的重要組成部分，它在城市經濟發展和市民生活中具有舉足輕重的地位。如何提高城市交通的供給效率，是我國交通部門當前一項緊急任務。然而作為綜合動力時代的新興代表——城際軌道交通，在近幾十年來的技術發展及規模擴張有目共睹，因此我們以廣州為例選取了城廣珠城際軌道作為研究目標，淺分析軌道交通的發展對于經濟的影響。
二、廣珠城際鐵路
1、廣珠城際鐵路
廣珠城軌，又稱廣珠城際鐵路，從廣州南站出發途經佛山市順德區、中山市，終至珠海市拱北口岸的珠海站，整條線路總長177.3千米，設計時速為200KM/H,2012年12月31日全線通車，廣州南站至珠海站最快只需59分鐘，珠海站至廣州南站最快只需58分鐘。2014年調圖后，廣珠城軌鐵路由D字頭（動車組）改為C字頭（城際動車組），其他沒發生改變。現保持全天通車約40輛，每小時2-3輛，運行時間6:30am-22:45pm（廣州始發），二等座70元的票價。
2、主要優勢
高速鐵路彌補了普通鐵路速度較低的不足，高速列車等一系列高科技的創新和應用，使之與高速公路的汽車運輸和中長途航空運輸相比具有明顯的優勢：
1）城際鐵路運行速度快
高速鐵路行車速度的提高帶來的是時間的節約。目前，城際高速列車一般運輸速度在300km/h左右。與民航運輸比較，短程高速列車經濟實惠，在票價上具有很大優勢，遠途如廣州至北京，在機票價格浮動打折較大的情況優勢并不是十分顯著。
2）城際鐵路效率高運量大
城際鐵路班次固定，載客量大，適用于相鄰城市間居住交流。大巴承載量約每車不到50人，城際鐵路載客量遠大于該數字約為1600-1800人。在德國、日本等國家的運行經驗來看，城際鐵路都得到了有效利用。
3）城際鐵路安全系數高
城際鐵路的安全性領先于其他高速交通方式，且受制于天氣原因的情況較少。據統計，公路運輸每10億人的平均死亡人數為140人/km，全世界公路運輸均死亡2530萬人/年。1989年全世界墜毀飛機47架，385人喪生。與公路和民航運輸相比較，高速鐵路的為了科學的安全距離，確保追尾及正面沖撞事故的不會發生，采用了集中控制的現代化控制技術，因此事故率要低得多。
4）城際鐵路經濟效益好，土地使用率高。
據測算，一條高速鐵路的基礎設施投資比4車道高速公路投資約低17%，與一條雙向16車道公路具有相似的運輸能力，而占地僅為公路的1/8。5）城際鐵路的節約性、環保性。城際鐵路每一單位運輸量的能源消耗量僅為公共汽車的五分之三，私人用車的六分之一，而以公路為主的城際交通發展模式(如美國洛杉磯)，其人均交通能耗比鐵路交通和軌道交通為主的城市(如東京)高2.5～4倍。城際鐵路都是以可再生能源——電力作為動力，電力是近些年備受重視的新興清潔型能源，對于環境的污染遠小于石油、汽油等燃燒物。
三、城際鐵路帶來的經濟效應
1、解決雙城問題
以燕郊、北京為例，燕郊由于特殊的地理位置在近幾年擴速發展，在約50萬人口中，有30萬這樣龐大的數字跨省（燕郊隸屬河北省）上班。與之類似的還有住在天津的部分居民，他們靠津京城際鐵路30多分鐘可到達北京的列車完成雙城生活。以此類推，廣州與珠海等城市間也存在這樣的需求，珠海的平均房價是10495元/平米（15年數據），中山為5965元/平米，而廣州是18484元/平米，廣州遠高于其他兩個城市。
2、城市連鎖效應
1）空間集聚效應
“集聚效應”是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力，是導致城市形成和不斷擴大的基本因素。城際軌道交通的發展建設將帶來空間內區位成本的下降，從而提升空間集聚效應。
2）群效應
城際列車的群效應主要體現在產業集群效應和城市集群效應，例如廣珠城際軌道交通開通對珠三角一小時交通圈的形成將可能帶動一種新的居住模式“城市群居住”，市民可以在中心城市工作，到副中心城市居住。中心城市與副中心城市共處一個城市群落，距離近、交通非常便捷，一個小時內就能到達。一小時交通圈將大大增加廣州的核心地位。
3）旅游效應
由于珠海特殊的地理位置，是大陸游客通往澳門的“關口”，廣珠城際鐵路的發展促進了珠三角地區經濟發展，改變經濟結構；增加了政府收入，連鎖旅游效應可以帶動幾所城市的旅游發展，增加就業機會、稅收、調整產業結構、增加社會效益來說都具有正面價值。
四、城際鐵路發展前景
（一）鐵路運輸收入的管理概述。現如今，國家經濟體制改革發展越發迅速，其中，鐵路扮演著及其關鍵的角色。國民的出行能否達到快捷方便，國民的人身安全及財產安全能否得到保障，要保證鐵路經濟收益不斷提高，首先要保證運輸收入管理工作能夠真正做到實處。所謂對鐵路運輸收入進行管理就是對貨物的運輸票據、運輸進款資金運動和運輸收入實現的整個階段進行全程的監管與控制。
（二）一般的，鐵路運輸收入管理的基本工作任務涵蓋以下幾個方面。
1監督客、貨營業單位必須準確收取各項運輸費用。
2對運輸收入的資金進行嚴格的管控，保證收入資金能夠全部準確的繳撥。
3對于所有運輸收入要進行嚴格的審核工作，并具備相關會計報表，運輸數據信息必須完整準確。
4為保證各個經濟主體之間的結算和收入能夠清算清楚，要有詳細的收入清算數據信息記錄。
5印制相關的鐵路運輸所使用的票據等，保證運輸管理的使用，確保運輸生產的需要得到及時的供應。
二、鐵路運輸收入的管理與鐵路經濟效益的關系
鐵路經濟效益與其運輸收入管理工作相輔相成，相互提升。鐵路也是城市發展比不可少的方面，有效的鐵路建設能夠連接=結不同地區的大中城市，并建立鐵路客運網，從而促進該地區經濟發展。鐵路運輸收入管理工作能否有效，極大程度上對鐵路本身相關的小范圍經濟效益有重要的影響的同時，還關系著其他相關領域間接經濟效益的發展，更與整個鐵路運輸收入系統的經濟效益息息相關。
（一）鐵路運輸收入的管理能帶動服務產業的發展。鐵路發展來看，只有保障鐵路運輸收入管理工作切實到位，才能使得鐵路運輸收入真正增長。運輸收入中，為了促進鐵路交通一體化發展，對鐵路運輸服務水平進行提升，對城市之間，城市與交通據點間不同方面的交通需求給予滿足，就要對于其進款存放地點，其安全性一定要保障，相關防范設施一定要到位，同時鐵路運輸收入管理系統也要有明確切實的分工，功能科學有效。從而使得服務產業發展能夠迅速有效，同時鐵路經濟效益能夠有效得到提升。
（二）鐵路客貨運輸票據的合理化對鐵路經濟效益的影響。鐵路運輸收入的管理關乎鐵路運輸生產系統運行秩序正常運行。票據要有總賬目以及賬目明細，票據請領、使用和結存情況必須明晰，要有清算核準程序，做到定期檢查核對。對于票據進行管理是保證鐵路運輸收入得到控制與監管的重要環節，直接和間接地影響鐵路經濟效益，降低鐵路運輸的成本。
（三）運輸費用的有效核收對于運輸企業經濟的影響。在進行辦理鐵路貨運運輸業務及其他相關業務中時，讓托運人收貨時務必要根據鐵路貨運票據進行，并嚴格按章有關規定執行。切實科學的收取核查運輸費用。保障運輸收入動態切實準確的被反映出來。運輸企業運輸費用核算工作，挑戰與機遇并存，對其十分重要。
（四）壞賬損失對鐵蓐經濟的損害。運輸管理階段，運輸收入進款無法有效回收往往是因為管理人員失職造成的，有時，對于鐵路運輸收入原始憑證的審核工作不到位，就會使得壞賬損失的不良問題產生。各部門對于稽核，檢查客貨制售票系統原始信息工作不到位，沒有切實按要求檢查信息網絡傳輸準確性，使其處于不安全狀態，都可導致上述問題。壞賬損失不僅會致使資金，票據事故，還會減少客運收入，降低客貨運效率，進而阻礙鐵路經濟健康快速發展。
（五）收入與經濟效益的相輔相成。財政收入管理是企業發展關鍵的保障，國家經濟的好壞也與鐵路運輸部門有著最為密不可分的聯系，鑒于此，運輸經濟收入管理更需要提升完善。通常情況下，由國家所招的財政部門工作者來負責管理鐵路部門收入，其管理者要在顧客上繳資金之后，通過會計部門進行核算，確認無誤后上繳。國家是鐵路運輸路線投建方，擁有最大股東的身份。基于此，稅收通常都是先上繳于國家的，之后才進行鐵路部提升建設。除此以外，鐵路部門的質量與其經濟效益聯系及其緊密，只有保障經濟效益的提升，才能保障人員及設備的管理工作和確保鐵路工作工資到位，福利達到要求。對于經濟較為落后的區域，鐵路部門對于其工作人員的工資，福利因為其經濟效益無法保障而沒有切實落實，出現了拖欠，缺少，扣減等問題，從而致使工作者的服務熱情大大降低。做好了收入管理，一定程度上經濟效益也會顯著提高。鐵路管理人員的工資和福利都將會有大幅提升。也只有如此，才能切實保障鐵路工人的利益，從而促使其可以全身心投入到工作中，提升本職工作效率，進一步是鐵路部門樹立其優良形象，使得其經濟收入提升。
三、結語
1.國際物流經濟發展特點及趨勢
1.1隨著科學技術的不斷進步和市場經濟的不斷發展以及世界經濟一體化的逐步形成，而現代物流作為現代經濟發展的重要環節，同時也對物流經濟發展提出的新要求。
1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。
1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。
2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢
2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。
2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：
鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。
二、鐵路物流園區的規劃建設
1. 鐵路物流園區規劃特點
1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。
2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系
2.1鐵路物流園區貨運量預測。“物流量”是物流活動各環節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。
2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。
3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究
隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。
物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。
在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。
三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動
1.鐵路的地位
就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規模化、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。
2.推動作用
鐵路物流園區的規劃建設促使城市物流產業發展。鐵路物流業是一個復合型的企業。1）由于物流園區的建設投資巨大，一般企業無法獨立開發。物流園區通過政府的投資幫助大大減輕了物流企業發展的前期投入成本，從而促進企業將更多的資金投入到物流園區的開發建設中去，在高質量的競爭優勢中，在獲得的優勢的同時為服務者帶來豐厚的利潤，促進了物流業的發展，形成良好的資金循環。2）加強人才培養既可以為社會提供更多的物流專業人才，同時也可以為園區內企業輸送人才，推動物流國際化的進程；物流園區通過企業生產輔助設施，統一條形碼、托盤、電子標簽等的價格，將標準化的技術綜合到物流產業中，推動信息化管理、產業的進程。3）信息化管理物流園區通過引入先進的信息系統，一方面將企業在能力和管理上整合起來，形成統一的指揮中心，同時也提高了園區的工作效率。4）鐵路貨運具有完備的物資管理機構和系統。它具備了一定的物流服務流管理基礎，具有貨運和延伸服務的機構和管理經驗，對于開展現代物流服務具備一定的物質和組織基礎。
1．1鐵路貨物周轉量的增長趨勢
自20世紀90年代以來，由于受到1998年亞洲金融風暴的影響，中國1998年鐵路貨物周轉量出現負增長。受始于美國金融危機的影響，中國2009年鐵路貨物周轉量也出現0．53％的微弱增長。在2012—2013年期間，中國鐵路貨物周轉量則分別出現－0．95％、－0．05％的負增長。1998年、2009年、2012年、2013年這4年的經濟增速均在6．8％以上，但這幾年鐵路貨物周轉量的增長卻不盡人意，甚至在一些年份出現了負增長。鐵路貨物周轉量是鐵路運輸業發展的顯著標志，按常理，經濟以較快的速度增長，鐵路貨物周轉量也應該會增長，但為什么出現負增長？出現負增長的原因可能是多方面的：有可能與經濟增速放緩有關，但也有可能在市場競爭中，面對公路貨運、航空貨運、水路貨運的高度競爭，受擠出效應所造成的。由此可以認為，經濟向前發展能為鐵路貨物周轉量的增長帶來機遇，但在市場競爭環境下，鐵路運輸業良好的經營也是至關重要的。
1．2鐵路營業里程的發展趨勢據
中國統計資料顯示，自1952年開始，鐵路營業里程總體上呈現小幅增長的態勢。1952年中國鐵路營業里程為2．29萬km，1978年中國鐵路營業里程已上升到了5．17萬km，2013年這一數字達到了10．31萬km。自1952年以來，雖然在個別年份（如1958年）鐵路營業里程增長率達到了10％以上，但絕大部分年份的增長速度較慢。從最近5年來看，由于動車、高鐵等快速發展，2009年之后的鐵路營業里程增長速度總體上好于過去。
1．3鐵路的提速效應
從1997年4月至2007年4月，中國前后共計有6次鐵路全面大提速。對應的時間分別為1997年4月1日、1998年10月1日、2000年10月21日、2001年10月21日、2004年4月18日、2007年4月18日。其中，在2007年4月18日第6次大提速之后，鐵路舊線改造和客貨混運的線路最高時速將達到200～250km的國際鐵路發展慣例。鐵路的6次全面大提速，市場流通的商品將通過鐵路運輸更迅速地運送到目的地，從而加速了市場商品的周轉速度。特別是自2000—2007年之間的提速，顯著地帶動了鐵路貨物周轉量的快速增長。當然，2000—2007年也是中國經濟發展最為快速的黃金歲月。在經濟發展的促進下，中國鐵路貨物周轉量從2000年的13770．5億t•km，上升到2007年的23797億t•km，是自20世紀90年代以來鐵路貨物周轉量增長最為顯著的時間段。取得如此驕人的成績，一方面可以看出鐵路的提速有著重大的社會意義，另一方面也是與鐵路營業里程的穩中增長和中國經濟的高速向前發展分不開的。
2鐵路運輸與經濟發展協整檢驗本研究
采用計量經濟學中多種研究方法，探討了中國鐵路運輸與經濟發展的關系。為了建立協整模型，定義變量railTN、Line、realGDP，它們分別表示鐵路貨物周轉量、鐵路營業里程、實際國內生產總值。
3結語
鐵路交通運輸經營模式存在弊端雖然,我國鐵路交通運輸業的體制改革取得了重大突破,但是以現有的運營管理體制來看,各個鐵路局的運輸生產任務均是為了滿足其所屬省市的運輸需求,加之各個鐵路局均執行鐵道部下達的年、月、日計劃,存在著嚴重的相互制約,導致鐵路交通運輸消耗相當嚴重,沒有對有限的運輸資源進行高效利用,從而影響了鐵路交通運輸經濟效益的提高,制約了鐵路企業的長遠發展。
強化內部管理,創新管理方式鐵路交通運輸要從強化內部管理,創新管理方式入手,使經濟管理模式的改革與完善能夠適應市場經濟的變化與發展。首先,創新營銷管理。我國是人口大國,勞動力流動性較強,然而由于鐵路運輸企業存在競爭意識較弱的問題,從而導致了資產資源的浪費。所以,鐵路交通運輸應當全面建立面向市場的高效運營機制,增強營銷攻勢,利用市場營銷理念開展營銷工作,搞活運輸業務,提高市場競爭力;其次,創新質量管理,我國鐵路交通運輸單位要積極引用質量管理體系,通過外部咨詢認證方式健全自身質量管理機制,適應國際化運作需求,提高員工標準化意識,提升內部管理水平;再次,財務管理創新。當前部分鐵路運輸部門存在資源浪費嚴重、資金壓力大等情況,這主要源于單位財務管理不善所造成的。所以,鐵路交通運輸部門應當通過強化財務管理來控制費用支出,降低運行成本,確保實現經濟效益目標。在具體操作上,要落實成本責任制,分解成本目標,使鐵路運輸支出根據人工物料、運量來確定,維修費用根據實際需要和運量來確定,提高員工主動控制成本的意識。
構建以市場為導向的物流管理模式市場經濟體制下,要求各個行業通過競爭以達到優化配置資源的目的,競爭成為了推動行業和企業快速發展的動力。鐵路運輸業只有在改革的基礎上提高自身競爭優勢,才能保證在發展上取得一定成效。鐵路運輸部門要遵循物流原理,根據旅客和貨主需求不斷擴張業務范圍,豐富運輸產品和服務功能,促進鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。鐵路交通運輸應建立以市場為導向的物流管理模式,首先,可設立物流中心,以大企業為服務對象,利用專用線的連接優勢,從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售實施全方位立體式服務;其次,確定以貨物集散地和大型市場為中心,開展商品供應、存儲、運輸、發送和銷售業務,圍繞大港口這一貨物集散地,積極開展貨物銷售、發送運輸等服務;其次,以各大城市為中心,立足于城市物流體系和現有物流資源,加快服務產品的轉型變革。交通運輸是我國經濟重要的基礎性產業和先導性產業之一,國家為此相繼頒布了道路運輸條例、交通安全法等法律規章制度,為規范運輸行業發展提供了重要依據。市場經濟條件下,我國鐵路交通運輸必須做出一些改革構建經濟管理新模式。
