時(shí)間：2023-09-21 16:38:58
序論：在您撰寫道路通行的基本規(guī)則時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。
道路交通通行規(guī)范是對(duì)公民、法人和其他組織參與道路交通的主要行為準(zhǔn)則。本法對(duì)通行的基本原則和主要規(guī)范做出了規(guī)定，為下位法提供立法基礎(chǔ)，也有利于保證規(guī)則統(tǒng)一和執(zhí)法統(tǒng)一。
（一）將右側(cè)通行、各行其道、按交通信號(hào)通行、優(yōu)先通行作為通行的基本原則，有利于科學(xué)組織交通，優(yōu)化道路交通秩序，維護(hù)道路交通安全。
（二）寫明保證專用車道的使用和通行優(yōu)先，有利于公共交通的發(fā)展，盡快形成以大容量的公共汽車為主，其他車輛為輔的交通結(jié)構(gòu)，增加道路的通行能力。
（三）規(guī)范遇交通阻塞時(shí)的通行行為，即機(jī)動(dòng)車遇有交通阻塞時(shí)，應(yīng)當(dāng)依次在本車道內(nèi)停車等候。在車道減少的路段、路口，或者在沒有交通信號(hào)燈、標(biāo)志標(biāo)線的交叉路口遇有停車排隊(duì)等候或者緩慢行駛時(shí)，機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)依次交替通行，有利于緩解交通堵塞。
（四）對(duì)行人通行安全予以保護(hù)，強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)車行經(jīng)人行橫道，應(yīng)當(dāng)減速行駛；遇有行人通過時(shí)，停車讓行，著重體現(xiàn)以人為本的精神。
關(guān)鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協(xié)調(diào)發(fā)展。
雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。
對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。
變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤式人行道解決。
由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤路連接。人行道也要設(shè)立上下道。
對(duì)于不需要穿過十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。
由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。
（三）公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。
南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。
以上的設(shè)計(jì)方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會(huì)互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性
（一）最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。
（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模小（占地面積小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。
（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。
（五）南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。
三、小結(jié)
本文的直流通行的道路建設(shè)方案是在《城市交通規(guī)則改革初探》的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，不但消除了紅綠燈導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象，人行道也加以解決，而且規(guī)模小，是完全可以施用于城市內(nèi)部交通中的。
關(guān)鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協(xié)調(diào)發(fā)展。
雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。
對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。
變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤式人行道解決。
由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤路連接。人行道也要設(shè)立上下道。
對(duì)于不需要穿過十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。
由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。
（三）公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。
南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。
以上的設(shè)計(jì)方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會(huì)互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性
（一）最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。
（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模小（占地面積小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。
（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。
（五）南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。
三、小結(jié)
本文的直流通行的道路建設(shè)方案是在《城市交通規(guī)則改革初探》的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，不但消除了紅綠燈導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象，人行道也加以解決,而且規(guī)模小，是完全可以施用于城市內(nèi)部交通中的。
關(guān)鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協(xié)調(diào)發(fā)展。
雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性，以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。
對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。
變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤式人行道解決。
由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤路連接。人行道也要設(shè)立上下道。
對(duì)于不需要穿過十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。
由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。
（三）公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。
南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。
以上的設(shè)計(jì)方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會(huì)互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性
（一）最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。
（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模小（占地面積小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。
（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。
（五）南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。
三、小結(jié)
本文的直流通行的道路建設(shè)方案是在《城市交通規(guī)則改革初探》的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，不但消除了紅綠燈導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象，人行道也加以解決，而且規(guī)模小，是完全可以施用于城市內(nèi)部交通中的。
關(guān)鍵詞：架橋措施；互不阻礙；直流通行；協(xié)調(diào)發(fā)展。
雖然當(dāng)前的立交橋的設(shè)計(jì)方案，已經(jīng)無需紅綠燈的控制，但是，由于其設(shè)計(jì)還是在陳舊的交通規(guī)則的條件下設(shè)計(jì)的，特別是由于左轉(zhuǎn)彎的穿插，給設(shè)計(jì)帶來了很大困難。所以，其設(shè)計(jì)規(guī)模浩大（占地面積太大，高度太高），以至于很難在城區(qū)內(nèi)施用。也就是說，由于交通規(guī)則的限制，使交通道路建設(shè)體現(xiàn)出其局限性,以及事倍功半的不良效果。而本文結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論，進(jìn)一步設(shè)想了去消紅綠燈，實(shí)施直流通行法的交通道路建設(shè)方案，其規(guī)模小，完全可以施用于城區(qū)內(nèi)的交通中。
一、去消紅綠燈控制的道路設(shè)計(jì)
基本概念
直流通行：沒有紅綠燈的限制，而且任何方向的車輛和行人都互不阻礙，可以無停止行駛的交通法則。
（一）機(jī)動(dòng)車道的設(shè)計(jì)。首先考慮東西和南北垂直方向的直線通行。很明顯，如果把任意一個(gè)方向的道路用架橋措施架起一定高度（本文設(shè)定為南北路被架起）。讓東西方向的車輛從下面穿過，這樣，東西和南北方向的直線通行就會(huì)互不阻礙。
對(duì)于右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道，從東西方向上以一定坡度直線架起與南北路同一高度，這個(gè)高度的位置與南北路要有一定距離，然后再與南北路水平弧形連接。
為了方便南北方向車輛在各個(gè)生活區(qū)的上下路，可以設(shè)立上下道，此上下道設(shè)立在南的路的正中間，把架起的南北路和生活區(qū)環(huán)繞路以一定坡度上下連接。
變左轉(zhuǎn)彎為右轉(zhuǎn)彎的迂回點(diǎn)可以設(shè)在上下道附近的空缺處。
（二）人行道的設(shè)計(jì)。對(duì)于人行道，為了不阻礙任何方向的車輛的通行，也用架橋的方法把南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，右轉(zhuǎn)彎的人行道也用右轉(zhuǎn)彎的機(jī)動(dòng)車道的方法把東西與南北方向相連接。這樣?xùn)|西方向的行人如果右轉(zhuǎn)彎后需要穿過下一個(gè)十字路口，右轉(zhuǎn)彎上到架起的南北人行道上去即可。
人行道的左轉(zhuǎn)彎可以采用轉(zhuǎn)盤式人行道解決。
由于機(jī)動(dòng)車道的上下道設(shè)立在中間，下面的架起的人行道可在交叉處離開一定距離地方分成左右兩路再與轉(zhuǎn)盤路連接。人行道也要設(shè)立上下道。
對(duì)于不需要穿過十字路口的右轉(zhuǎn)彎的行人可以走地面的生活區(qū)環(huán)繞路。
由于南北方向的人行道架起在機(jī)動(dòng)車道的下方，是必得要把機(jī)動(dòng)車道架起的足夠高。為了減小其高度，東西路在經(jīng)過十字路口的路段可以適當(dāng)?shù)南掳家稽c(diǎn)，這樣就可以相應(yīng)的減小南北路的高度和右轉(zhuǎn)彎的坡度。
（三）公交站點(diǎn)的設(shè)立。當(dāng)前公交車在十字路口的站點(diǎn)，為了不妨礙十字路口的交通，一般都設(shè)在離路口比較遠(yuǎn)的地方，所以，乘客需要在垂直方向上轉(zhuǎn)乘時(shí)，就需要跑很遠(yuǎn)的路，并且大都還需要穿過十字路口。而直流通行的道路設(shè)計(jì)，因?yàn)楦鱾€(gè)方向的車輛和行人都互不妨礙，所以，十字路口的公交車站點(diǎn)可以設(shè)在十字路口的正中間的路邊上，這樣在架起的南北路和東西路的路邊的垂直交叉處可以用階梯式人行道上下連接，同時(shí)與南北人行道也連接。這樣需要垂直方向轉(zhuǎn)乘的乘客可以通過此人行道上到或下到另一個(gè)方向的路上。同時(shí)也可以通過轉(zhuǎn)盤式人行道下到任意一個(gè)生活區(qū)。很明顯，垂直方向的公交車的站點(diǎn)，相隔的基本上是上下道路高度差的距離，方便了乘客的轉(zhuǎn)乘。
南北路上的其他站點(diǎn)都可以用階梯式人行道解決。如圖所示。
以上的設(shè)計(jì)方案，在交通中任何方向的車輛和行人就會(huì)互不阻礙，可以形成一種無需紅綠燈控制的直流通行的交通法則。
二、去消紅綠燈的交通設(shè)計(jì)的優(yōu)越性
（一）最大的優(yōu)點(diǎn)是不受紅綠燈的限制，能直流通行，徹底消除由于紅綠燈的限制導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象。
（二）由于本文的道路是結(jié)合《城市交通規(guī)則改革初探》的理論設(shè)計(jì)的，由于沒有左轉(zhuǎn)彎，以及右轉(zhuǎn)彎車道的直線架起，從而使其規(guī)模小（占地面積小，高度不太高）。同時(shí)，由于右轉(zhuǎn)彎開始是直線架起，不影響東西人行道的直線通行。弧形連接的路段是水平度，行駛比較安全。
（三）由于采取南北路被架起一定高度，根據(jù)太陽光在一天的變化規(guī)律，橋下的路段采光較好。
（四）結(jié)合《略論多邊形及圓形建筑的優(yōu)勢(shì)》中所提倡的圓形或者多邊形建筑，如果處在路口的建筑，對(duì)著路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。這樣就和弧形連接的右轉(zhuǎn)彎道路相協(xié)調(diào)。
（五）南北路被架起，同時(shí)與人行道上下隔離，一定程度地減少了事故的發(fā)生。
三、小結(jié)
本文的直流通行的道路建設(shè)方案是在《城市交通規(guī)則改革初探》的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)的，不但消除了紅綠燈導(dǎo)致的堵車現(xiàn)象，人行道也加以解決,而且規(guī)模小，是完全可以施用于城市內(nèi)部交通中的。
論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項(xiàng)憲法權(quán)利，在當(dāng)代社會(huì)對(duì)公民具有極其重要的價(jià)值。國(guó)外對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。文章在綜述國(guó)內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認(rèn)為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對(duì)其法律性質(zhì)作出初步的闡述。
道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時(shí)代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個(gè)原則當(dāng)時(shí)之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動(dòng)車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時(shí)停車或者避讓。加之那時(shí)道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標(biāo)志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時(shí)，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因?yàn)椋F(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時(shí)代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動(dòng)或者停止。以普通小汽車100公里的時(shí)速計(jì)算，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時(shí)速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。
由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長(zhǎng)的停車距離。由此可見，要實(shí)現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項(xiàng)基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。
1道路通行權(quán)的概念界定
在一些國(guó)家和地區(qū)，對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。在我國(guó)，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)。“路權(quán)”是用法理學(xué)方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個(gè)規(guī)范的法律用語，并且還是一個(gè)頗受爭(zhēng)議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對(duì)路權(quán)的明確定義。
道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動(dòng)的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾?qǐng)承認(rèn)主張者對(duì)某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(shí)(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們?cè)诘缆飞闲袆?dòng)的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(shí)(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準(zhǔn)公共品，具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。
1．1國(guó)內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義
1．1．1美、英等國(guó)的定義
道路通行權(quán)的概念，世界各國(guó)都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國(guó)的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個(gè)絕對(duì)的權(quán)利，它必須在對(duì)自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實(shí)施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。
還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個(gè)人；“固定通道”指人們穿越他人土地時(shí)的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個(gè)人的。
英國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動(dòng)車道)、無限制性道路和限制性道路。
1．1．2我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的定義
我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對(duì)于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械溃⑷塑嚫餍衅涞乐窓?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場(chǎng)所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對(duì)優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。
l_1．3我國(guó)學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定
我國(guó)學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動(dòng)車，下同)相會(huì)時(shí)，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對(duì)道路通行權(quán)、相對(duì)道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個(gè)方面。總體上，我國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。
我國(guó)1988年3月由國(guó)務(wù)院的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》第一章第七條對(duì)道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。
我國(guó)于2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第四章第三十六條，對(duì)道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”筆者認(rèn)為，新的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。
上述文獻(xiàn)資料，對(duì)于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)識(shí)和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對(duì)道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對(duì)道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。
1．2道路通行權(quán)的概念
筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：
1．2．1廣義的道路通行權(quán)
在道路交通管理活動(dòng)中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對(duì)道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。
(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時(shí)間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)兩種。空間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時(shí)間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。
空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對(duì)于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是同時(shí)存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國(guó)不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時(shí)間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時(shí)具有空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)。再如，因特殊情況實(shí)行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實(shí)際上也是對(duì)該路段內(nèi)車輛、行人時(shí)間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時(shí)具備了空間通行權(quán)和時(shí)問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。
(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動(dòng)車輛行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會(huì)車有困難的，有讓路條件的一方讓對(duì)方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對(duì)方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時(shí)，上坡車讓下坡車先行等等。
通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動(dòng)中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時(shí)讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。
(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動(dòng)”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對(duì)道路的占用權(quán)。
1．2．2狹義的道路通行權(quán)
狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⒎菣C(jī)動(dòng)車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時(shí)問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施條例》)對(duì)各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號(hào)通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動(dòng)車通過有交通信號(hào)燈控制的交叉路口，遇放行信號(hào)時(shí)，依次通過。”(《實(shí)施條例》第51條)，這是時(shí)間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時(shí)間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實(shí)現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。
2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)
2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系
道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動(dòng)或與道路交通有關(guān)活動(dòng)時(shí)，所擁有的每一項(xiàng)權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動(dòng)的時(shí)候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險(xiǎn)的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。
2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)
違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對(duì)該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對(duì)道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對(duì)交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。
2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇
道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實(shí)踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長(zhǎng)期以來人們?cè)诮煌ü芾砹⒎ê蛨?zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識(shí)，并上升為理性認(rèn)識(shí)，從而對(duì)交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動(dòng)和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。
2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則
道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。
2．5道路通行權(quán)對(duì)交通行為具有預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的作用
道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對(duì)交通參與者進(jìn)行道路交通活動(dòng)以及與道路交通有關(guān)活動(dòng)的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)作用去指導(dǎo)或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評(píng)價(jià)作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對(duì)交通事故當(dāng)事人責(zé)任的認(rèn)定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。
論文摘要：道路通行權(quán)是公民的一項(xiàng)憲法權(quán)利，在當(dāng)代社會(huì)對(duì)公民具有極其重要的價(jià)值。國(guó)外對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。文章在綜述國(guó)內(nèi)外有代表性定義的基礎(chǔ)上，認(rèn)為道路通行權(quán)有廣義和狹義之分，并對(duì)其法律性質(zhì)作出初步的闡述。
道路通行權(quán)的概念是隨著機(jī)動(dòng)車的問世、道路的現(xiàn)代化以及交通流量的增大而產(chǎn)生的。在馬車時(shí)代，調(diào)整獸力車、人力車以及行人矛盾的原則是相互禮讓，這個(gè)原則當(dāng)時(shí)之所以奏效，主要原因在于非機(jī)動(dòng)車速度較慢，容易控制，發(fā)現(xiàn)問題可以及時(shí)停車或者避讓。加之那時(shí)道路處于原始狀態(tài)，交通流量不大，既沒有交通標(biāo)志也沒有交通法規(guī)，所以只要大家相互讓一讓，便可有效防止碰撞事故。如今，相互禮讓已無法繼續(xù)適應(yīng)現(xiàn)代化道路交通的需要，交通流量的擴(kuò)大以及速度的提升，都要求使用道路的車輛以及行人必須按照一定的規(guī)則運(yùn)行，在防止碰撞事故的同時(shí)，還可避免不必要的停車、慢行或者讓行。因?yàn)椋F(xiàn)代化車輛的速度以及保障其高速行駛的道路都不允許再像馬車時(shí)代那樣走走停停，疾馳的汽車，也并非如人們想象中的那樣可以隨心所欲地啟動(dòng)或者停止。以普通小汽車100公里的時(shí)速計(jì)算，車輛每秒鐘的前進(jìn)距離可達(dá)三十米左右，即使在時(shí)速減半的街區(qū)道路，每秒鐘的前進(jìn)速度仍然可達(dá)十五米左右。
由于自重和慣性的影響，載重大卡車則需要更長(zhǎng)的停車距離。由此可見，要實(shí)現(xiàn)道路交通高效、有序、安全的目標(biāo)，必須要改變現(xiàn)狀，治標(biāo)治本，綜合治理。做為道路交通的一項(xiàng)基本權(quán)利——道路通行權(quán)，正是達(dá)到上述目標(biāo)所必不可少的基本元素之一。
1道路通行權(quán)的概念界定
在一些國(guó)家和地區(qū)，對(duì)道路通行權(quán)的研究較多，但國(guó)內(nèi)法學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的概念尚未能形成一個(gè)較為一致的定義。在我國(guó)，道路通行權(quán)通常被稱作路權(quán)。“路權(quán)”是用法理學(xué)方法研究道路交通安全法規(guī)的產(chǎn)物。盡管“路權(quán)”不是一個(gè)規(guī)范的法律用語，并且還是一個(gè)頗受爭(zhēng)議的提法，在現(xiàn)行交通安全法規(guī)中尚沒有對(duì)路權(quán)的明確定義。
道路通行權(quán)首先是一種權(quán)利，權(quán)利可以理解為資格，即去行動(dòng)的資格，占有資源或享受的資格。權(quán)利也可以理解為具有正當(dāng)性、合法性、可強(qiáng)制執(zhí)行的主張，即以某種正當(dāng)?shù)摹⒑戏ǖ睦碛梢蠡蛏暾?qǐng)承認(rèn)主張者對(duì)某物的占有，或要求返還某物，或要求承認(rèn)某事實(shí)(行為)的法律效果。因此，道路通行權(quán)應(yīng)當(dāng)是賦予人們?cè)诘缆飞闲袆?dòng)的資格，這種資格具有正當(dāng)性、合法性，是法律承認(rèn)的事實(shí)(行為)。其次，道路是一·種公共品或者說是一種準(zhǔn)公共品，具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性。這也就說明了只要是道路的交通參與者都可以在道路上通行，享用道路提供的空問資源和相關(guān)交通設(shè)施服務(wù)。
1．1國(guó)內(nèi)外有代表性的道路通行權(quán)的定義
1．1．1美、英等國(guó)的定義
道路通行權(quán)的概念，世界各國(guó)都有研究和探討。Wikipedia百科全書給出美國(guó)的道路通行權(quán)(right—of—way)的表述為：“在通行中或者在路口處的優(yōu)先權(quán)。車輛必須避讓有優(yōu)先權(quán)的行人和有優(yōu)先權(quán)的其他通行車輛。”這并不是一個(gè)絕對(duì)的權(quán)利，它必須在對(duì)自身和他人的通行情況正當(dāng)考慮的基礎(chǔ)上，以一種合理的形式進(jìn)行實(shí)施。例如在交叉口處，它是一名駕駛員在其他駕駛員之前通過該交叉口的權(quán)利。
還有一種定義認(rèn)為：人們沿某一固定通道穿越他人土地的特殊權(quán)益。在這一定義中，“人們”指公眾或個(gè)人；“固定通道”指人們穿越他人土地時(shí)的限定路徑，一般情況下不能超越的界線；“他人土地”指的是業(yè)主具有的土地所有權(quán)、使用權(quán)、租賃權(quán)等有關(guān)權(quán)益；“特殊權(quán)益”指的是為了特定目的而使用他人土地的某種受到限定的特權(quán)，這種權(quán)益可以受到法律的保護(hù)，其中“特定目的”可以是公眾的或者是個(gè)人的。
英國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的表述是“公眾允許在路面上沿著線路通行的權(quán)利”。這種道路通行權(quán)的表述決定了幾種道路的類型：步行道、馬行道(非機(jī)動(dòng)車道)、無限制性道路和限制性道路。
1．1．2我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的定義
我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)對(duì)道路通行權(quán)稱為路權(quán)，其定義為：用路人使用道路相關(guān)設(shè)施誰先誰后之權(quán)利(或利益)，對(duì)于取得路權(quán)者具有優(yōu)先通行與道路設(shè)施的權(quán)利，而未取得路權(quán)者則無通行權(quán)，必須等待具有路權(quán)者通過，取得路權(quán)后方可通行。其內(nèi)容包括：(1)行人路權(quán)：加強(qiáng)取締行近人行穿越道，不減速慢行、不暫停讓行人優(yōu)先通行之車輛違規(guī)行為，建立“行人優(yōu)先通行”之基本路權(quán)觀念；(2)汽車路權(quán)：加強(qiáng)取締行人違規(guī)穿越車道行為，倡導(dǎo)行人亦無侵犯汽車通行之權(quán)利；(3)機(jī)車路權(quán)：加強(qiáng)取締機(jī)車違規(guī)駛?cè)肴诵械溃⑷塑嚫餍衅涞乐窓?quán)觀念；(4)停車路權(quán)：執(zhí)行掃除路霸、取締并排停車等違規(guī)行為，加強(qiáng)公共場(chǎng)所與巷道停車秩序整頓；(5)鐵路平交道路權(quán)：加強(qiáng)取締闖越平交道熏大違規(guī)，并侶導(dǎo)火車行進(jìn)就像炮彈一樣快，而且不容易煞停，在鐵路平交道上，有絕對(duì)優(yōu)先通行的“路權(quán)”，我們沒有向它挑戰(zhàn)的權(quán)利；(6)高速公路行車路權(quán)：選訂重大違規(guī)(如：行駛路肩、任意變換車道、未保持安全行車距離、未依規(guī)定之車道行駛)及匝道管制措施等主題為內(nèi)涵，加強(qiáng)倡導(dǎo)高速公路行車路權(quán)。
l_1．3我國(guó)學(xué)界對(duì)道路通行權(quán)的定義及相關(guān)的法律規(guī)定
我國(guó)學(xué)界通常認(rèn)為，道路通行權(quán)是車輛及行人在道路上行駛或行走的優(yōu)先權(quán)利。即車與車、車與人(包括非機(jī)動(dòng)車，下同)相會(huì)時(shí)，誰先行，誰要等。按照規(guī)則應(yīng)當(dāng)先行者，即擁有道路通行權(quán)，而沒有道路通行權(quán)的車輛或行人則應(yīng)等有道路通行權(quán)的車輛或行人通過之后方可通行。道路通行權(quán)包含了絕對(duì)道路通行權(quán)、相對(duì)道路通行權(quán)和優(yōu)先道路通行權(quán)三個(gè)方面。總體上，我國(guó)對(duì)道路通行權(quán)的定義還不明晰，尚待深入研究。
我國(guó)1988年3月由國(guó)務(wù)院的《中華人民共和國(guó)道路交通管理?xiàng)l例》第一章第七條對(duì)道路通行權(quán)作了明確的規(guī)定，即“車輛、行人必須各行其道。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在其本道內(nèi)通行的車輛或行人優(yōu)先通行。”這一規(guī)定明確指出了車輛、行人根據(jù)道的劃分，按交通法規(guī)規(guī)定屬于誰的路就由誰走，這就是交通參與者所享有的法定通行道路的權(quán)利。
我國(guó)于2004年5月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》第四章第三十六條，對(duì)道路通行權(quán)又作了新的規(guī)定，即“根據(jù)道路條件和通行需要，道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”筆者認(rèn)為，新的《中華人民共和國(guó)道路交通安全法》對(duì)道路通行權(quán)的表述有所弱化，只是強(qiáng)調(diào)了車輛、行人分道通行，沒有體現(xiàn)出各行其道的必要性。
上述文獻(xiàn)資料，對(duì)于道路通行權(quán)的定義并不十分清晰，因而導(dǎo)致人們對(duì)交通法規(guī)的認(rèn)識(shí)和理解程度也相應(yīng)的不足，影響到交通管理部門對(duì)道路交通安全的管理。因此，筆者認(rèn)為有必要對(duì)道路通行權(quán)的概念進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)。
1．2道路通行權(quán)的概念
筆者認(rèn)為道路通行權(quán)包括廣義和狹義兩種理解。具體闡述如下：
1．2．1廣義的道路通行權(quán)
在道路交通管理活動(dòng)中，廣義的道路通行權(quán)是指道路交通參與者對(duì)道路的使用權(quán)。廣義的道路通行權(quán)可以劃分為通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)三種。
(1)通行權(quán)是車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)以各行其道原則在一定空間和一定時(shí)間內(nèi)通行道路的權(quán)利。通行權(quán)的基本要求是機(jī)動(dòng)車在機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，非機(jī)動(dòng)車在非機(jī)動(dòng)車道內(nèi)擁有通行權(quán)，行人在人行道和人行橫道內(nèi)擁有通行權(quán)。同一交通主體的通行權(quán)可分解為空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)兩種。空間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則可以在道路某一部分內(nèi)通行的權(quán)利。時(shí)間通行權(quán)是指車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)各行其道原則在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)可以在道路某一部分通行的權(quán)利。
空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是辯證的統(tǒng)一，二者的有機(jī)結(jié)合構(gòu)成了通行權(quán)。一般情況下對(duì)于同一交通主體而言，空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)是同時(shí)存在的，但在具有某種特定條件的情況下除外。例如，我國(guó)不少大、中城市規(guī)定的在白天貨車、拖拉機(jī)不準(zhǔn)駛?cè)胧袇^(qū)，即表明這些車輛在白天的城市道路不具有時(shí)間通行權(quán)。只有在夜間他們才同時(shí)具有空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)。再如，因特殊情況實(shí)行交通管制的路段禁止車輛、行人通行，實(shí)際上也是對(duì)該路段內(nèi)車輛、行人時(shí)間通行權(quán)的限制。通行權(quán)離不開空間通行權(quán)和時(shí)間通行權(quán)，二者缺一不可。只有同時(shí)具備了空間通行權(quán)和時(shí)問通行權(quán)，才擁有合法的道路通行權(quán)。
(2)先行權(quán)是指享有通行權(quán)的車輛或行人依據(jù)交通法規(guī)在一定的空間范圍內(nèi)優(yōu)先通行的權(quán)利。例如，行人通過人行橫道享有先行權(quán)。機(jī)動(dòng)車輛行經(jīng)人行橫道時(shí)，應(yīng)減速行駛，遇行人正在通過人行橫道，應(yīng)當(dāng)停車讓行。借道通行的車輛或行人，應(yīng)當(dāng)讓在本車道內(nèi)行駛的車輛或行人優(yōu)先通行。在窄路或狹橋會(huì)車有困難的，有讓路條件的一方讓對(duì)方先行。在有障礙的路段，有障礙一方讓對(duì)方先行。在狹窄的坡路，下坡車讓上坡車先行，但下坡車已在行駛途中而上坡車未上坡時(shí)，上坡車讓下坡車先行等等。
通行權(quán)與先行權(quán)有著密切的關(guān)系，二者相互轉(zhuǎn)化，是道路通行權(quán)在道路交通活動(dòng)中的兩種不同的表現(xiàn)形式。先行權(quán)所要解決的是車輛、行人在道路上相遇時(shí)讓行的問題。先行權(quán)以通行權(quán)為前提，只有享有通行權(quán)的車輛或行人才可能享有先行權(quán)。沒有通行權(quán)，就不可能有先行權(quán)；享有通行權(quán)，也不一定就享有先行權(quán)。只有在交通法規(guī)設(shè)定的情況下，車輛或行人才享有先行權(quán)。(3)占用權(quán)是指人們依據(jù)交通法規(guī)在道路的一定空間和一定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行與道路交通有關(guān)活動(dòng)的權(quán)利。在道路上進(jìn)行的“與交通有關(guān)活動(dòng)”包括的內(nèi)容很廣，有交通占道、施工占道、公用設(shè)施占道、安全設(shè)施及綠化設(shè)施占道、商業(yè)占道等等。這些都關(guān)系到道路交通的安全、暢通，也同樣受到交通法規(guī)的規(guī)范或制約。因此，完整的道路通行權(quán)，也必須包括對(duì)道路的占用權(quán)。
1．2．2狹義的道路通行權(quán)
狹義的道路通行權(quán)是指交通參與者(機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⒎菣C(jī)動(dòng)車、行人等)根據(jù)交通法律的規(guī)定在一定空間和時(shí)問內(nèi)使用道路通行的權(quán)利。也即廣義的道路通行權(quán)中的通行權(quán)部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》(以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施條例》)對(duì)各種車輛、行人在道路上通行的權(quán)利作了明確的規(guī)定。如：“道路劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人實(shí)行分道通行。沒有劃分為機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道的，機(jī)動(dòng)車在道路中間通行，非機(jī)動(dòng)車和行人在道路兩側(cè)通行。”(《道路交通安全法》第36條)，這是空間上的通行權(quán)；又如：“車輛行人應(yīng)按交通信號(hào)通行”(《道路交通安全法》第38條)“機(jī)動(dòng)車通過有交通信號(hào)燈控制的交叉路口，遇放行信號(hào)時(shí)，依次通過。”(《實(shí)施條例》第51條)，這是時(shí)間上的通行權(quán)。交通參與者在自己享有通行權(quán)的空間和時(shí)間內(nèi)，其他交通參與者應(yīng)當(dāng)依法履行其義務(wù)，保證享有通行權(quán)者的利益得到實(shí)現(xiàn)，不得侵犯其享有的通行權(quán)。
2道路通行權(quán)的法律性質(zhì)
2．1道路通行權(quán)在法律上主要表現(xiàn)為通行權(quán)利與通行義務(wù)關(guān)系
道路通行權(quán)是一種行政法律關(guān)系。這種行政法律關(guān)系的主體是交通參與者，客體是交通參與者的權(quán)利和義務(wù)。交通參與者在進(jìn)行道路交通活動(dòng)或與道路交通有關(guān)活動(dòng)時(shí)，所擁有的每一項(xiàng)權(quán)利都與他們履行遵守交通法規(guī)的義務(wù)是不可分離的。通行義務(wù)，專指交通參與者在道路上從事交通或與交通有關(guān)的活動(dòng)的時(shí)候，依法所應(yīng)當(dāng)履行的不得非法侵害他人道路通行權(quán)和注意交通安全、回避交通危險(xiǎn)的法律義務(wù)。因此，道路通行權(quán)是交通主體權(quán)利和義務(wù)的統(tǒng)一。
2．2道路通行權(quán)的法律糾紛主要是侵權(quán)
違反道路通行權(quán)和交通違章的行為都是侵害他人合法交通權(quán)益的行為。違反道路通行權(quán)是指違反通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)的行為，交通違章是指違反交通法規(guī)的行為。前者屬于侵權(quán)行為，后者屬于違法行為。根據(jù)各行其道原則的規(guī)定，車輛、行人應(yīng)當(dāng)在各自的道路部分內(nèi)通行，如果隨意進(jìn)入其他道路部分，就是對(duì)該道路內(nèi)車輛、行人交通權(quán)益的侵犯，由此而產(chǎn)生的(法律)后果應(yīng)當(dāng)由侵權(quán)者承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任。這里的“侵權(quán)者”是相對(duì)道路通行權(quán)而言，“承擔(dān)主要或全部(法律)責(zé)任”是相對(duì)交通法規(guī)而言。因此，侵權(quán)是道路通行權(quán)的法律特征。
2．3道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇
道路通行權(quán)在交通法規(guī)規(guī)范中有著充分的體現(xiàn)，在交通管理實(shí)踐中有著廣泛的應(yīng)用。但是應(yīng)當(dāng)指出，道路通行權(quán)既不等同于交通法規(guī)規(guī)范，又不等同于交通管理的基本原則，它是長(zhǎng)期以來人們?cè)诮煌ü芾砹⒎ê蛨?zhí)法過程中產(chǎn)生的一種共識(shí)，并上升為理性認(rèn)識(shí)，從而對(duì)交通管理立法和執(zhí)法的發(fā)展和完善起著明顯的推動(dòng)和支配作用。道路通行權(quán)的這一特征表明，道路通行權(quán)是交通法規(guī)的法學(xué)范疇。
2．4道路通行權(quán)是交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則
道路通行權(quán)的內(nèi)容豐富，它是諸多道路交通管理基本原則和諸多道路交通管理法規(guī)基本原則的綜合體現(xiàn)，它從不同層次涉及到交通違章及道路交通事故的責(zé)任認(rèn)定。因此道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通主體通行道路和占用道路的基本準(zhǔn)則。
2．5道路通行權(quán)對(duì)交通行為具有預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)的作用
道路通行權(quán)體現(xiàn)了交通法規(guī)對(duì)交通參與者進(jìn)行道路交通活動(dòng)以及與道路交通有關(guān)活動(dòng)的基本要求，人們可以以交通法規(guī)為依據(jù)，以道路通行權(quán)為方法，來衡量判斷自己和他人的交通行為是否合法合理，用交通法規(guī)和道路通行權(quán)的預(yù)測(cè)和評(píng)價(jià)作用去指導(dǎo)或規(guī)范自己和他人的交通行為。道路通行權(quán)的評(píng)價(jià)作用還體現(xiàn)在交通事故處理的法規(guī)之中，對(duì)交通事故當(dāng)事人責(zé)任的認(rèn)定，不僅具有定性作用，而且具有定量作用。
