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序論：在您撰寫航空維修論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
航空維修是一項精細作業,工具的質量、精度、完整性等都影響飛機維修的質量,以至于影響飛行安全。工具的科學管理可以保證工具有效可用,并保證工具完好,不會缺失,所以要進行工具科學管理的研究。在飛機維護過程中使用的各種工具,同資料、設備一樣,是飛機維護人員的左膀右臂。在日常的維護工作中,經常使用成百上千件工具,它們的種類繁多、規格復雜、數量很大。因此工具的科學管理,對單位的安全生產、提高勞動效率、改善維護質量、減小勞動強度、加速流動資金周轉,都有著十分重要的意義。
維修單位工具管理的主要任務是:把質量好、價格低、合適的工具供應給各維護中隊;做好工具的分類編號;建立健全工具的清點制度;對需要修復、更換的工具,及時進行修復更換。
1、工具的采購、供應
首先,維修單位工具管理部門應該根據本單位維修工作的要求定購合適的工具。一般工具分為標準工具和專用工具兩大類。標準工具是指,有標準規定,一般由專業生產工具的廠家制造。維修單位需要這類工具時,應選擇質量好、信譽高的品牌。專用工具是指,限用于某機型某零件上的工具,一般由維修單位自行組織設計、制造。外購工具應事先提出計劃,由供應部門負責購入。自制專用工具,應納入生產技術準備計劃,編制工具生產計劃,交由工具車間生產,及時供滿足工作需要。
對于標準工具,應有一個訂購計劃。訂購計劃的制定應充分考慮工具的訂購點(即維修單位需要訂購某一工具時,這種工具的庫存量)與工具的日常消耗、庫存的關系,使它們達到一個平衡,從而既加速流動資金的周轉,又保證了工具的可靠供應。工具訂購點的確定可以按下面公式計算:
工具訂購點=最小庫存量+平均日消耗量*訂貨周期
舉個例子:某單位一個月消耗30把十字解刀,訂購十字解刀的訂貨周期是20天,十字解刀的最小庫存量要求是10把。那么這個單位應該在何時訂購十字解刀呢,即它的工具訂購點在多少呢?
工具訂購點=10+30/30*20=30(一個月按30天算)。也就是這個單位十字解刀的訂購點在30把,既當庫存量為30把時就應該訂購了。這樣,當達到最小庫存量時,這批貨剛好到達,庫存就上升到最大。當庫存又下降到訂購點時,再定下一批貨,如此周而復始,既保證工具的可靠供應,又加速了流動資金的周轉。
2、工具的分類和編號
為了有效地進行工具管理,便于日常清點,有必要對工具進行分類編號。工具分類一般根據其物理特性及用途進行分類。比如:解刀可分為十字解刀、一字解刀等,鉗子可分為魚口鉗、平口鉗、剪鉗、尖嘴鉗等。工具編號可以用工具拼音的第一個字母加上序列號來表示。例如:十字解刀有5把,可以表示為SZJD01、SZJD02、SZJD03、SZJD04、SZJD05。總之,工具編號要求簡單,保持其技術特征,而又不致互相混淆。
工具分類編號完成之后,要制定工具清單,并依據清單在工具上打上編號,以便于以后的清點、維護。在工具管理部門將工具下發給維護隊時,需將工具清單一并交給維護隊。同時,工具管理部門還要保留一份工具清單,以便對這些工具進行控制。
3、工具的清點
對航空維修單位來說,工具的清點極其重要。清點工具就是要確保工具數量、編號跟工具清單上一致。防止工具遺忘在飛機上,從而導致差錯或事故的發生。
在維修工作完成后,如果工具遺忘在飛機的某個部位,而工作者又沒有進行工具清點,就放飛了飛機,則造成飛機帶工具飛行,這是典型的維修人為差錯。如果工具落在飛機的某個位置進而影響飛機的操縱及飛機的性能,可能會造成極其嚴重的后果。比如:某單位發生過工具落在發動機上,發動機啟動時工具掉落打壞螺旋槳的不安全事件。所以要堅持工具三清點制度,即工作前清點、工作場所轉移清點、工作后清點。
4、工具的修復、更換
工具屬于易消耗品,特別是經常使用的工具在被使用一段時間后,它的性能下降甚至會損壞。維修人員使用起來就會影響工作的效率、工作時的心情。這時就需要工具保管人員及時把這些性能下降、損壞的工具更換掉。
從工具的控制及降低成本考慮,工具的報廢得經過工具管理部門授權人員來批準。能通過修復使損壞的工具恢復原來的性能則要修復,如果不能,就需要領取新件。同時要將舊件上交統一存放,新件要打上與清單一致的編號。
關鍵詞：航空維修生產；人為因素管理；航空事業；人員管理；設備維修 文獻標識碼：A
中圖分類號：TF576 文章編號：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040
對于航空事業的發展現狀而言，安全性是整個過程中十分重要的內容。而在我國航空事業發展之初，由于生產技術的限制，基本的科學技術相對較為落后，從而使飛機設計等方面存在著一定的安全性因素。而隨著科學技術的逐漸發展，相關的設計水平逐漸提高，在飛機設計的過程中其安全性有了一定的保障。但是，對于航空器維修工作的發展還存在著一些差異性。因此，在現階段的技術發展過程中，不僅要提高飛機安全設計的因素，還要重視維修工程的建立與管理，從而為我國航空事業的發展奠定良好的基礎。
1 航空維修生產中存在的人為因素
1.1 維修人員存在技能差錯
在航空維修工作的發展過程中，相關的技術維修人員在工作過程中一定要掌握熟練的技術形式，在維修過程中冷靜分析問題所產生的原因。而其中的技能差錯主要是指相關的技術維修人員在工作的過程中由于主觀原因的限制，對于相關的維修事項沒有及時處理，從而在一定程度上對航空維修工作造成了影響。
1.2 知識技能中存在的問題
在航空維修工作進行的過程中，知識錯誤是維修人員所面臨的新型維修狀況。相關技術人員在工作過程中由于缺乏正確性的指導，在工作中參考資料存在著不全面的現象，這都在一定程度上對維修工作造成了影響，而當維修技術出現錯誤時，維修人員并沒有按照相關的規定進行及時的改正。與此同時，由于維修人員在技術施工的過程中對于相關法規的認識出現錯誤的現象，這種現象的出現主要是由于相關的維修人員在工作過程中其意識不足，從而為整個維修工作留下了安全隱患。
1.3 維修過程中存在的綜合性錯誤
在航空維修工作的實施過程中，綜合性的錯誤主要是指相關維修人員在工作過程中由于知識掌握得不全面、技能存在不足以及對相關的法規認識不完善所造成的錯誤。而這種錯誤出現的原因主要是在維修過程中，技術人員對于維修狀況認識不足。例如，在航空設備的維修過程中，由于相關的維修人員對維修技術不熟悉，對于錯誤的判定處于基礎的認知過程中，從而在技術完善的過程中出現了技術錯誤的現象。
2 航空維修生產中存在的人為因素分析
對于航空設備的整個維修工作而言，在整個過程中一定會發生人為因素的風險。雖然在很大程度上會出現這種現象，但是在實際工作過程中，必須要將這種風險因素發生的概率降到最低。在維修過程中通過對飛機的內外環境等方面的分析可以發現，飛機中的內外環境在一定程度上有相關的聯系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上減少安全事故發生的概率。而在整個維修工作的建立過程中，最容易出現的現象就是人為因素，因此，在航空設備的維修過程中要避免人為因素，就應該做到：首先，在維修過程中一定要避免一些外在因素的影響對專業判斷造成干擾；其次，要避免由于長時間缺乏相關工作經驗而產生人為因素；最后，要全面性地避免操作不當而產生的原因。所以在維修過程中，維修人員一定要保持良好的工作狀態，避免由于狀態不佳而造成的人為因素。
3 航空維修生產過程中人為因素的防范措施
3.1 提高航空維修工作的地位
航空維修工作在航空事業的發展過程中占有十分重要的地位，它對飛機的安全性可以產生深遠的影響。因此，要減少由于維修過程中人為因素對整個過程造成的影響，應該讓相關的工作人員充分地認識到維修工作的重要地位，提高工作人員的責任感，與此同時，在整個工作過程中要增強資源的投入，改善原有的工作狀況，從而使維修人員可以在良好的環境中充分展現自己，也在一定程度上提高維修人員的凝聚力。而且，在技術維修的過程中可以實行按勞分配的工作模式激發員工的積極性。
3.2 營造安全性的企業文化氛圍
在航空事業的發展過程中，要加強企業的文化建設，從而使相關員工在工作過程中可以通過文化的感知，為企業的發展奠定良好的基礎。在良好的企業文化建立過程中，可以使航空維修中的維修人員在平等的競爭過程中充分展現自己的實力，也會形成一種和諧的工作環境，促進員工之間的團結合作，提高人們之間的信任度，從而為整個維修工作的發展提供充分的保證。與此同時，在企業文化的建立過程中，要積極的宣傳安全文化，企業領導在工作過程中要以安全發展為基本的指導理念，并要以身作則，為員工的發展樹立正確的方向，從而使員工在維修工作的進行過程中會以安全為基本原則，形成一種良好的工作氛圍，為整個行業的安全性發展奠定良好的基礎。
3.3 建立規范化的人員維修制度
通過標準化制度模式的建立，可以將安全性的發展因素作為維修過程中的基本準則。與此同時，在嚴格化制度建立的過程中可以促進航空企業全面性的發展。對于相關的維修人員而言，在其工作之前一定要熟讀《飛機維修手冊》和《工作程序手冊》，在維修工作進行的過程中一定要按照相關規范進行，從而保證整個施工過程中的安全發展。在工作過程中得到規范的同時要及時提升工作人員道德思想，從而將規范化的行為模式變為主動、自覺的工作模式，這樣可以在最大程度上降低由于人為因素不足而產生的風險損失。
3.4 提高維修人員的綜合素質
對于航空維修工作而言，機務的維修工作是保證飛機安全運行的重要保證，而在整個工作的過程中由于維修工作的復雜性以及技術性，會在一定程度上對整個工作的發展造成一定的影響。而且隨著民航業的逐漸發展，其中的設備更是出現了多元化的模式，但是，這些技術的發展為相關的維修工作帶來了一定的制約性。因此，在維修技術的發展過程中，一定要豐富相關維修人員的專業知識，加強技術的操作性，從而在一定程度上減少人為因素對整個航空事業安全性造成的影響。要提高專業人員的專業素養，通過培訓內容的建立，使技術人員可以及時跟上時代的發展，調整自己的發展方向，實現技術的優化，從而為航空事業的安全性發展奠定良好的基礎。
關鍵詞： 銀紋；材料疲勞破壞；安全隱患
中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0293-02
飛機客艙玻璃，存在多種損傷形式，常見的有裂紋、劃痕、分層等。但有一種損傷，在日常維護中容易被忽略，這就是銀紋。那么，什么是銀紋呢？在英文中銀紋被稱為“crazing”，波音將其定義為“Many very fine fissures with no visible width at the surface of a ply”。銀紋一般是不容易檢查到的，必須在一定的角度和光線下才能看到，它是發生在玻璃表層并且寬度不可測的細小裂縫，這種狀態屬于微觀裂紋。
有機玻璃線膨脹系數比金屬材料相差很大，如果安裝在金屬骨架內的有機玻璃沒有足夠的熱間隙，材料膨脹收縮受到限制，也會產生應力集中，這種應力及使用應力將加速裂紋的擴展。
高分子聚合物的疲勞破壞機理在拉應力作用下，由于非晶態聚合物的表面和內部會出現銀紋，因此，不同結構的聚合物疲勞破壞機理也有差異，易產生銀紋的非晶態聚合物的疲勞破壞過程主要決定于外加名義應力。高循環應力時，應力很快便達到或超過材料銀紋的引發應力，產生銀紋，并隨之轉變成裂紋，擴展后導致材料疲勞破壞；中應力循環時也會引發銀紋，并轉變為裂紋，裂紋擴展速度比高應力區低，但機理、過程相同；低應力循環時因難以引發銀紋，由材料微損傷累積及微觀結構變化產生微孔洞及裂紋，并導致宏觀破壞。
飛機從地面到空中又回到地面的循環過程，被稱為飛行循環。在每一次飛行循環中，飛機將承受溫度的變化，這是從地面常溫到升空后降到-36℃至-55℃的冷熱變化；同時飛機還將承受機械應力變化，這是從地面的正常大氣壓力到升空后的機外壓力降低引起的壓力變化。客艙玻璃是由內外層玻璃組成的套件，外層復合材料的有機玻璃在受到溫度變化和機械應力變化的反復循環中將承受熱疲勞和機械疲勞，然后逐步產生銀紋。有機玻璃零件中存在大的內應力及裝配時應力過高，也會誘發銀紋甚至裂紋。
銀紋是復合材料的有機玻璃發生失效的先兆，是復合材料的有機玻璃發生疲勞破壞的必然過程，如果不采取有效措施消除隱患可能會造成嚴重的安全后果。英國在1954年就發生過因類似原因引發的空難。盡管在這幾十年間高分子聚合物的研發得到了長足的發展，復合材料的有機玻璃壽命也不可同日而語，但銀紋的形成并最終發展成裂紋導致宏觀破壞依然是是客觀存在的。應用到飛機上，則是由于客艙外層玻璃破損導致座艙失密的隱患也是客觀存在的。
如何在維護工作中消除銀紋所帶來的安全隱患呢？首先應按照飛機制造廠家的相關文件制定定期的檢查計劃，國航的維修計劃中規定每24個月或4000飛行循環對玻璃進行檢查，別的航空公司也有類似的維修計劃；其次要對銀紋的特點有詳細的認知并應用到實際工作中。銀紋的初始階段會呈現細小的密密麻麻的點狀，肉眼看起來是很多細小的白點（圖1），這是該舷窗疲勞（熱疲勞+壓差疲勞）失效的先兆，這最初的點狀會逐步發展為微觀裂紋，從而形成銀紋。在充分照明的條件下，變換光源角度，如果發現有銀色反光，就可確定銀紋已從其初始階段演變為銀紋了；最后就是必須采取有效措施消除隱患。每個飛機制造廠都有相應的更換和修理標準。
以波音為例，根據波音手冊AMM56-21-00的要求，玻璃允許出現銀紋，當銀紋深度達到手冊標準才更換，即邊緣的銀紋深度超過0.03英寸，中央的銀紋深度超過0.05英寸（圖2-1和圖2-2）。但銀紋深度的測量必須有特殊工具并且要在拆下的狀態下測量才準確，這對于航線維護來說，測量工作的不可操作性較大，因此在維護工作中一旦確認有銀紋存在，最簡潔有效的措施就是將其更換，拆下的玻璃送廠修理。銀紋可以通過打磨去除，只要打磨后的玻璃剩余厚度超過0.265英寸（6.731毫米），則修理后的玻璃仍然可用。另外，在組裝玻璃套件的施工過程中，工作者往往可能會擔心漏氣而將內外層玻璃進行緊配合安裝，這種做法是錯誤的，必須按飛機制造廠家手冊或部件制造廠家手冊中的標準施工程序完成組裝，避免因裝配時應力過高，誘發銀紋。
對于航空公司來說，客艙玻璃銀紋損傷的安全性問題來自于日常維護中該損傷易被忽略且不太容易被發現，從而錯過最佳維護時機導致埋下了安全隱患。但這種情況并非不能避免，只要對銀紋有了足夠的認知并在日常工作中嚴格執行相關規定和檢查標準，這一安全隱患完全可以消除。
參考文獻：
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關鍵詞：綠色航空；維修發展；問題及思考
前言：隨著我國航空業的快速發展，綠色航空成為當下航空業面臨的一個重要議題，綠色航空注重結合可持續發展理念，對現階段航空業發展中存在的問題進行改善，從而保證航空業能夠適應國民經濟發展需要，更好地實現發展目標。航空業的綠色發展，還要注重維修的綠色發展，通過綠色維修發展，可以增強航空業的可持續發展能力，降低航空業對環境的污染和破壞。綠色航空和維修發展應用成為當下航空業發展的主題，如何把握綠色發展的關鍵要素，制定有效地發展對策，成為綠色航空在維修發展中應用的重要內容。
一、綠色航空和維修發展應用的若干問題分析
綠色航空和維修發展應用于航空業當中，注重從飛機機電系統、控制系統、液壓系統角度出發，保證飛機在應用過程中，可以更好地符合綠色航空和維修發展應用需要。具體內容我們可以從下面分析中看出：
（一）機電系統發展應用的問題
綠色航空和維修發展在機電系統發展中的應用，注重實現飛機能量傳遞系統能夠保證飛機穩定、可靠飛行的目標。飛機機電系統是飛機飛行的基礎設施，也是實現航空任務的重要保證。飛機機電系統在發展過程中，注重實現綜合化、多電化、智能化的發展目標，但是結合當下技術手段來看，距離這一目標尚存在一定的差距[1]。
（二）控制系統發展應用問題
綠色航空和維修發展在控制系統發展中應用，注重對主動控制技術和電傳控制系統進行應用，能夠以新的飛行控制方式，實現綠色航空和維修的發展目標。目前控制系統發展存在的問題，首先在性能控制和管理方面，要求控制具有綜合化的發展特征；其次，在控制過程中，能夠實現智能化的發展目標。控制系統的新需要，是綠色航空發展面臨的一個較大難題[2]。這一過程中，如何將自主控制技術、綜合飛行技術、變體飛機控制技術進行應用，是推進控制系統朝著綠色航空方向發展的關鍵。但是在實現過程中，仍舊面臨較大的問題。
（三）液壓系統
液壓系統在上個世紀90年代，主要以34.5MPa液壓系統為主，這一系統具有相對優秀的性能。但是在可靠性、作動器剛性、管道疲勞等方面，存在諸多的局限性。同時，這一液壓系統使用壽命較低，維修較為困難。到了21世紀，節能型液壓系統成為航空業發展考慮的重要議題，這也是綠色航空發展的一個必然要求。例如德國HAWA公司推出了緊湊式泵站系統，這一系統能夠減少CO2的排放量，能夠更好地實現節能目標[3]。由此可見，液壓系統在新的發展時期，節能性和環保性成為綠色航空和維修發展面臨的突出問題。同時，裝備綠色維修技術，成為液壓系統維修面臨的一個突出性問題。這一過程中，主要涉及到了熱噴涂技術、激光熔覆技術、氣相沉積技術等，能夠在維修過程中，實現對產品的優化和改造，并能夠對報廢產品進行有效回收利用。
二、綠色航空和維修發展應用的思考
綠色航空和維修發展應用，成為當下航空業發展面臨的一個重要議題，結合現階段發展情況來看，綠色航空和維修發展應注重把握以下幾點內容：
首先，綠色航空和維修發展要注重對驅動因素進行把握。航空業發展過程中，降低其成本以及加強環境保護，成為其必須把握的一個重要內容。這一過程中，綠色航空和維修發展能夠實現節能減排的發展目標，并且可以增強對報廢產品的回收利用，從而使航空業可以持續性發展[4]。
其次，飛機系統在發展過程中，需要對發動機、燃油、電氣、應急能源進行有效控制，保證飛機具有較長的使用壽命。同時，航空業發展過程中，安全性也是航空業發展必須考慮的一個重要問題。綠色航空和維修發展能夠增強飛機的性能，提升飛機飛行的穩定性，從而保證飛機飛行具有較好的安全性，避免事故發生。
再次，綠色航空和綠色維修發展時，飛機控制技術是現階段航空技術發展考慮的一個重要議題。先進的飛行控制技術應用，能夠保證飛機具有較強的先進性，并在執行任務以及作戰過程中，能夠具有較強的效率和生存力。綠色航空及綠色維修發展，符合這一需要。
最后，裝備綠色維修及再制造可以對能源、資源進行節約，減少航空業對環境的污染。綠色維修理念的應用和發展，可以對飛機使用壽命進行較好的管理，能夠推進綠色維修人的培養，從而提升飛機維修技術水平，在解決飛機問題時，發揮了重要作用。
結束語：綜合上述分析，我們可以看出，隨著綠色航空和綠色維修理論的發展，有效地推進了與航空業有關的產業變革和發展。航空業未來發展，注重實現節能減排的發展目標，提升飛機的使用壽命，增強飛機的性能，從而推進航空業可持續發展目標的實現。在這一過程中，要注重立足于航空業發展現狀，對現階段航空業發展存在的問題進行改進，以滿足航空業可持續發展需要。
參考文獻
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[2]張云，戴永紅，張志軍. 綠色維修管理在航空加工企業的推廣應用[J]. 機床與液壓，2012，20：160-162+166.
Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.
關鍵詞： 航空安全；工具；科學；故障分析；風險管理；意義
Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance
中圖分類號：F562；V267 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）15-0164-02
1 概述
隨著我國國民經濟的突飛猛進，我國航空運輸業在工業發展中取得了令人矚目的成就。在航空運輸量大幅度增加的同時，航空事業出現的問題也日益突出出來。其中航班延誤給旅客帶來的不便最為明顯，也給航空公司帶來了巨大的損失。除去天氣原因、空中交通管制等客觀因素，航空公司自身原因造成的航班延誤占據的比例也較大，這其中大多數的航班延誤是由機故障不能夠得到及時的維修造成的，有的甚至是維修工作無法在短時間內恢復成可放行狀態造成的。因此，目前國內的飛機及飛機部件的維修企業的質量管理體系還不夠完善，很多都是根據中國民用航空規章CCAR-145《民用航空器維修單位合格審定》的要求建立起來的。根據我國航空規章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有維修企業在進行維修后都需要記錄并上報企業所有的“維修不安全事件”和“維修原因航班延誤報告”。但是很多企業并沒有對這些記錄和數據進行詳細的分析處理，因此很難找出造成航班延誤的主要原因。這些記錄和原因主要是有針對性的為飛機維修企業提供數據分析基礎，能夠很好地為維修提供質量保證，以此節約時間，避免因為維修造成的航班延誤。我們就現代質量管理思想和方法為理論背景，進行民航飛機維修企業維修故障的原因并提出相應的質量改進方法。
2 飛機故障和維修資源分析
例行維修工作是指特定飛機需要完成的既定維修項目。它主要包括：MPD規定的檢查及維護項目；航空公司根據AD/SB/SL等評估編寫的EO檢查以及改裝項目；少量的飛機保留項目。而維修資源主要是指企業擁有的員工、工具以及航材儲備等，企業的維修資源制約了完成飛機維修例行工作以及非例行工作的能力。其中，員工是維修資源中最主要的因素，對于高技術含量的飛機維護行業更是如此，但這個因素也是維修資源中彈性較大的因素。
3 飛機維修經驗和管理改進的重要作用
以山東航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，簡稱“山航”）工程技術公司為例子，為了總結積累飛機維修經驗，不斷提高排故水平，維修部技術支援分部組織技術骨干人員于近期整理出版了《B737飛機維修論文匯編》。
飛機的維護工作是一項實踐性很強的工作，要求工作人員有極強的操作技能和豐富的實踐經驗，而各類維修排故論文是對實踐經驗的總結和升華。從日常的維護工作可以看出，絕大多數故障和問題都是過去曾經發生過的，這些問題又會不斷的重復出現，新問題實際很少，如果能夠很好的總結并分享過去的經驗，必定會大大提高維修人員的維護水平。山航工程技術公司維修部技術支援分部決定由周本欣專家牽頭，組織專業技術骨干人員對2004年至2011年八年的維修排故論文進行匯總，經對篩選出的109篇論文的合并、整理、補充，形成了62篇有代表性的論文，最后編輯完成了《737飛機維修論文匯編》。
《737飛機維修論文匯編》作為一個載體，把這些年在飛機維護經驗方面的精髓匯總出來，為廣大維護人員學習、提高提供了一個非常好的教材。任何一個疑難故障的排除過程都頗費周折，這其中的原因有：一是系統原理不熟悉，難以做到故障現象與系統原理的有機結合；二是與多個系統相關的故障綜合把關能力不夠，思路不清，難以找到排故的要點和重點；三是實踐經驗不足，包括故障的分析方法及設施、手冊等的使用。《737飛機維修論文匯編》為維護人員相互學習、溝通、交流提供了一個平臺，對于排故人員來說總結經驗是對系統原理的一種再消化和提高，是從理論到實踐再到理論的提高過程，也是為了更好的指導后面的實踐工作。對于新員工來說是學習吸收經驗的良好素材，能夠借鑒經驗、啟迪思維和拓展排故思路。它不僅提供了很多解決我們實際維護中問題的方法和經驗，也起到推廣和傳輸嚴謹的維修作風、科學的維修理念、遵章守紀的工作思想的作用。
為使這些經驗性的知識得到很好的推廣，切實提高維修能力，維修部還將以此匯編作為教材開展培訓，使維修人員對這些知識達到融會貫通，將其轉化為工作技能及工作素養。
4 總結
在進行飛機維修工作正式開展之前，我們需要做好準備工作，這樣才能有計劃的進行，這也是我們在兵法中經常提到的“兵馬未動，糧草先行”。總之，一定提前制定好維修計劃。因為飛機維修系統是一個發展的系統，也是一個連續和發展的制度。
參考文獻：
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【關鍵詞】民用飛機；燃油系統；故障模式；故障診斷；健康管理
0 引言
S著航空技術的日益發展，民用飛機維修維護技術也不斷提高。過去依靠機組報告、機務地面檢查、確認故障后準備航材和維修設備等開展飛機維修維護的傳統手段，已不適應當今世界激烈競爭的民航運輸業，飛機健康管理新技術應運而生[1-3]。
國外，美國NASA早在20世紀70年代就提出了航天器綜合健康管理（Integrated Vehicle Health Management， IVHM）的概念[4]。進入21世紀后，國外更是投入大量的人力物力開展飛機健康管理研究。波音公司開發的飛機健康管理系統（Airplane Health Management， AHM）已在日本、新加坡、法國、中國等航空公司的飛機上大量應用和推廣，空客公司開發的AIRMAN（Aircraft Maintenance Analysis）系統實現了對飛機的實施健康和故障診斷[5]。
國內，在飛機健康管理技術研究方面起步較晚，但近年來隨著國家對航空業的大力投入，高校、研究所等在航空系統診斷領域開展了多項預先研究項目，以縮短與國外的技術差距，提高國內航空業的國際競爭力。此外，國內航空公司也開展了探索和實踐，比如2006年南方航空公司開發了飛機遠程診斷系統，2007年東方航空公司實現了無線QAR技術[5]。
本論文僅從民用飛機燃油系統健康管理角度出發，結合先進的飛機健康管理新技術理念，研究基于燃油系統特定故障模式下的健康管理，并初步給出了燃油系統健康管理的概念方案，為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
1 民用飛機燃油系統故障模式
飛機燃油系統是飛機的基本系統，按功能定義，燃油系統通常分為貯存子系統、通氣子系統、壓力加油子系統、燃油測量及管理系統、供油系統、應急放油子系統、燃油箱惰化系統、轉輸子系統、除水子系統。其故障模式主要由關鍵部件的故障失效所致，包括燃油泵、閥、引射泵、傳感器、管路、接頭、連接線路等。
a）燃油泵故障模式
民用飛機燃油系統多采用離心泵，由裝在蒙皮或燃油箱后梁上的泵殼和可拆卸的泵芯組成，泵芯主要由葉輪、電機等組成，如圖1所示。主要故障模式為：
1）氣蝕
離心泵的汽蝕過程是指，燃油泵在工作中，在燃油溫度升高或者葉輪葉片根部形成湍流時，發生燃油在該處汽化并產生汽泡且隨之破滅，最后造成葉輪沖擊的現象。汽蝕會使離心泵產生強烈的振動等危害。其次，汽蝕時會導致燃油泵送流量和壓力下降，甚或燃油中斷。
2）密封件泄漏
燃油泵密封件會發生泄漏故障，包括周期性漏油、持久性漏油、偶然性漏油，主要原因是由于密封軸的竄動、脈動工作壓力、振動問題、密封不良或安裝不當、摩擦副磨損等問題所致。
3）電機故障
離心泵電機一般采用的是交流三相異步電動機，故障模式主要包括定子故障、轉子故障、軸承故障，故障會導致堵轉、升溫等安全隱患。
b）閥故障模式
飛機燃油系統閥種類較多，按照驅動方式分為電磁/電機驅動切斷閥和機械作動單向閥等，電磁/電機驅動切斷閥故障模式主要為無法打開/關閉和泄漏，機械作動單向閥故障模式主要為流體回流和泄漏。
c）引射泵故障模式
引射泵的主要故障模式為噴嘴阻塞，造阻塞的主要原因為：
一是，燃油中雜質較多，包括油液中帶有雜質，滋生的微生物，油箱內部密封膠的老化脫落，生產或維護時遺留的金屬屑或其他外來污染物（比如棉絮纖維物等）。
二是，燃油中的水分較多，在高空飛行中時外界溫度低，水分結冰堵塞引射口噴嘴。
引射泵噴嘴被阻塞后，回造成引射泵工作性能下來，甚或喪失功能，進而影響燃油系統的正常工作。
d）傳感器故障模式
飛機燃油系統傳感器主要包括電容式油量傳感器、密度計、壓力傳感器、溫度傳感器等，其故障模式主要為：采集線路松動、短路、開路故障，油量傳感器被污染，敏感線圈老化或損壞，敏感彈片不能復位，溫度傳感器熱敏材料外力損壞等。
2 傳統燃油系統故障診斷
傳統飛機燃油系統故障診斷的主要步驟為：首先檢測到燃油系統的故障特征信號并完成故障特征的提取（由飛機的自檢設備完成并顯示征兆信息，多數情況下無須維修人員參與）；然后根據故障征兆確定故障原因，這就是問題的難點，尤其是疑難故障，難以做到故障的準確定位，目前主要是根據故障隔離手冊和維修手冊等對幾乎所有可能的原因逐條翻閱并按步驟進行故障排除。這種排故流程導致排故效率低，而且對于一些復雜間歇性故障，目前方法難以湊效。大量的可靠性分析報告可知，飛機的每一次故障都可能造成航班延誤，延誤時間從幾十分鐘到幾個小時及至十幾個小時不等，由此造成的損失是巨大的。
3 燃油系統健康管理概念方案
本論文介紹的燃油系統健康管理概念方案是基于目前傳統的主流飛機構型，設計的一臺在線/離線監測的便攜機。該便攜機根據全程/地面采集的民用飛機燃油系統故障現象及運行狀態數據，在目前故障隔離手冊及維修手冊等故障隔離基礎上，基于燃油系統常見的故障模式、系統原理架構、線路、部件信息、接口、數據庫（大（下轉第339頁）（上接第331頁）數據采集及分析、專家數據庫等）、診斷系統自適應能力以及機上檢測，對飛機燃油系統的性能進行評估，分析并快速診斷、定位和分離故障因素，制定最合理高效的排故和維護程序，增加故障辨別能力，減少故障的誤報率和漏報率，增加魯棒性，為飛機運營維護提供支持。
該系統主要包含以下三個模塊：
a）故障實時管理模塊：
將飛行中民用飛機燃油系統的相關信息在線/離線傳遞給地面站進行診斷分析，為客戶提供快速的排故決策，維修控制中心的工程師根據燃油系統提供的故障等級和排故方案得以對排故需要停場時間進行評估，并對后續航班計劃及時進行決策或調整，按需安排維修工作并提前部署必要的專業人員、機務、航材、工裝和設備等。
b）故障預警與分析模塊：
該健康管理系統通過自動監控、收集并傳輸民用飛機燃油系統的中央維護信息、機組告警信息、系統狀態信息、性能檢測信息、系統監控數據等各種有效信息，進行故障模式分析和預警分析，使航空公司可以解決逐步發展中或潛在的但尚未發生故障的燃油系統問題，有助于維修計劃的制定并優化維修維護間隔期，可減少航班延誤、節約資源浪費，且大幅提高運營安全性。
c）勤務管理與設計數據庫模塊：
為各航空公司提供機隊狀況，提供實時的飛機維修要求可視性，增強維修、工程、運營的管理能效，同時還能將燃油系統非常規的維修工作轉變為定期維修，將維修工作從傳統維修逐步轉向預防性維修，為飛機后續工作及其他系列機型排故、設計及優化等提供最直接的機隊運營數據。
4 結論
本論文分析了民用飛機燃油系統的故障模式及故障機理，在此基礎上基于目前傳統的主流飛機構型，進行了燃油系統健康管理概念方案設計。可為后續國內燃油系統健康管理的研究提供參考依據。
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