時間：2023-03-23 15:17:03
序論：在您撰寫運輸管理論文時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
貨物運輸管理系統通過UML的分析，針對三層B/S結構進行設計與實現，即數據層、業務層和表示層。數據庫設計是系統開發過程中非常重要的環節。數據層設計時，依據數據庫的功能，分為主體數據庫和基本信息數據庫兩類。其中，主體庫包含了系統中主要的信息數據，如貨源信息庫、車源信息庫、歷史貨源信息庫等；基本信息庫中存放的是系統基礎數據，如車型庫、貨物類型庫、常用詞匯庫等，基礎數據一般不需要經常進行添加、修改、刪除等操作。對于數據服務層功能，需利用SQLServer數據庫管理系統開發存儲過程、觸發器、視圖等。在數據層利用對數據進行操作，負責將存儲在這些數據庫中的數據公開給業務層數據層中創建數據訪問組件。業務層是整個管理系統的關鍵和難點。設計過程中，構造業務層的組件主要是根據系統的業務需求流程進行。首先，實現數據連接功能，對數據庫連接組件進行設計。其次，對業務流程進行準確分析，并對業務邏輯組件進行設計，包括系統的管理組件、基本數據信息的管理組件、歷史信息的管理組件、貨源/車源信息的管理組件、綜合服務組件等。在業務層中，系統的實現是通過組件、界面、和實體進行。這里使用C#語言開發基于WebServices的組件，甚至用到第三方WebService服務，如查詢兩地間的距離里程、查詢出行日的天氣預報等。由于貨物運輸管理系統采用B/S模式，因此表示層通過IE瀏覽器的WebForms實現，包括系統主界面、信息界面、搜索信息界面、歷史記錄管理等界面。實現時，首先用創建站點并進行前臺頁面設計，且使用Code-behind的方式對每個ASPX頁面的代碼進行封裝，也可以同時調用XMLWebService提供的服務來完成頁面功能。在當前的應用程序中，添加封裝的XMLWebService，并在code-behind中，實現其實例化。例如要想實現查詢貨源的信息，在業務層提供的Web服務中，先提供一個查詢的頁面，再設計好接受用戶輸入的查詢條件，按照貨源地、地區、貨源目的地等分類進行查詢，查詢的條件輸入后，生成一個相關的字符串，然后直接通過使用相關語句來調用Web服務。
2Web服務的實現
2.1創建Web服務根據以上分析，Web服務組件是在系統的業務層進行開發和部署，Web服務是創建開放分布式系統的一個組件，網上提供數據非常迅速高效。
2.2Web服務器的部署與應用部署web服務器的工作很簡單，ASP．NETWeb服務器與ASP、ASP．NET頁面的部署模式相同，用戶僅將．asmx文件放在Web程序目錄內即可。可以使用Internet信息服務管理工具對虛擬目錄進行創建，再將虛擬目錄指定成專一放置．asmx文件的文件夾。下面以應用上面已經創建好的“MyWeather”Web服務為例介紹應用Web服務的方法。（1）必須先在程序中引用。右擊網站根目錄，在快捷菜單中選擇“添加Web引用”選項，打開“添加Web引用”對話框，單擊“此解決方案中的Web服務”鏈接，系統會自動搜索項目中創建的Web服務，“MyWeather”就會所示出來，單擊“MyWeather”鏈接，系統自動給出此服務的“URL”和“Web引用”，單擊“添加引用”，此時網站根目錄下多一個“App_WebReferences”目錄，用來保存添加的Web引用。（2）再添加一個查詢天氣預報的Web窗體，輸入相應程序代碼，就可以使用“MyWeather”Web服務了，具體代碼略。在貨物運輸管理系統中，信息的共享和集成容易通過Web服務進行組件設計來實現。系統中提供的一些組件，比如貨源信息查詢組件，也可以在內地其他貨物運輸信息站點上顯示。另外，也可以使用其他網站提供的WebService增強系統的功能，如通過WebService實現全國公路里程查詢、天氣預報等功能。如果全國其他貨物運輸網站也提供WebService，那么可以把其他貨物運輸網站的貨物運輸信息整合到系統中，從而實現全國貨物運輸信息的共享。
3開發環境
基于SQLServer作為后臺數據庫，數據引擎具有可擴展、易于使用及安全的特點，加上.NET是目前微軟公司主推的開發平臺，技術相對簡單，宜于開發B/S體系結構的應用系統和包括C/S體系結構在內的桌面應用系統的特點。因此，結合該項目的應用需求，系統選用SQLServer作為后臺數據庫，采用為開發工具，C#為開發語言，為開發技術，實現基于WebServices的物流管理系統的開發。
4結束語
目前木材運輸管理工作主要存在以下幾點需要解決的問題。（1）人員配備嚴重不足，管理力量捉襟見肘。該市現已成為全國最大的木材進口集散基地，每天開具的《木材運輸證》、《植物檢疫證》多達200、300份，工作人員加班加點已成常態。面對每年超過300萬m3的木材吞吐量，僅憑目前有限的工作人員，要把全市木材運輸工作管好管順，總感到力不從心。（2）硬件設施落后，工作條件艱苦。該市木檢站自從2001年調整以來，由于種種原因，先期投入不足，造成辦公條件簡陋、執法裝備陳舊，無論是基礎設施、交通通訊工具、檢測設備還是檔案管理設備等，對照《江蘇省木材檢查站建設標準》，都存在一定的差距，客觀上制約了木材運輸管理工作的正常開展。（3）現行林業法律、法規不利于木材運輸監督管理。木材檢查站是木材運輸檢查監督的主體，但法律只授予其檢查權，沒有獨立實施行政處罰的權利，給木材檢查站履行職能造成不便。而且現行法律法規對林業違法行為的處罰較嚴，令違法行為人難以接受，激化了管理者與被管理者之間的矛盾，可操作性不強。（4）路網建設的發展也給木材運輸管理工作帶來諸多不利影響。隨著全國公路建設事業的飛速發展，公路、水路、鐵路網絡四通八達、縱橫交錯，運輸木材的方式、途徑也發生了新的變化，違法運輸木材的車輛大多繞道或走高速公路逃避檢查，固定檢查點的局限性越來越明顯，已失去了設立木材檢查站的意義。（5）由于宣傳力度不夠，執法人員正常的執法行為經常受到阻撓。長期以來，與林業相關的法律法規一直不受重視，執法人員查處案件時得不到貨主和承運人員的理解和配合，有時甚至激化矛盾，給案件的查處帶來很大難度。
2針對以上問題建議采取相應的對策
（1）利用國家對事業單位進行改革的契機，合理配備工作人員充實到一線崗位，積極穩妥地解決人員編制和工資待遇問題，解除他們的后顧之憂，建立健全一支穩定高效的木材運輸監督管理隊伍。（2）多方籌措項目資金，按照國家林業局的《木材檢查站標準化建設標準》的要求配備相關硬件設施，改善執法條件，提高執法水平，樹立木材檢查站良好的執法形象。（3）執法人員查處案件時不能生搬法律教條，要做到以人為本，換位思考，靈活掌握法律條文，減少當事人的對立情緒，這樣既維護了法律的尊嚴，又保護了當事人的合法權益，起到教育與懲戒相結合的目的。（4）及時調整思路，在不違反國家治理“三亂”有關政策的前提下實行有限流動巡查，同時加強與公安、交通部門特別是公安交警的合作，充分發揮他們警點多、警力強的優勢，密切配合，通力協作，在高速公路進出口及重點路段布控巡查，可以有效打擊違法運輸木材行為，維護正常的木材流通秩序。（5）加大宣傳力度，通過報紙、電臺、網絡等媒體廣泛深入地開展普及林業法律法規的活動，增強廣大群眾的法制觀念，形成自覺遵守林業法律法規的濃厚氛圍，從而有效遏制林業違法案件的發生。（6）定期組織工作人員參加業務培訓，更新知識結構，使他們不僅能熟練掌握本專業的業務知識，而且對相關專業（如木材檢尺技術、道路交通安全法等）的知識也能有一定的了解。只有不斷轉變思想觀念，拓寬知識視野，才能適應新形勢，迎接新挑戰，使木材運輸管理工作跟上時代步伐。
3結語
由于一些特種作業人員的業務素質參差不齊，安全意識淡薄，使得違章操作的現象時有發生，再加上一些特種作業人員操作技能不嫻熟、安全生產知識缺乏，也易造成安全生產事故。頻繁調換特種作業人員的崗位，給安全埋下隱患。特種崗位人員大都是經過專業培訓的專業人員，對他們的崗位不宜隨意變動。然而，在實際工作中，有些企業領導卻不去考慮學識水平，不講究用人策略，隨意調換特種作業人員的工作崗位，再加之一些技術人員不鉆研業務，使得違章操作的現象頻頻發生，給生產帶來了安全隱患。
生產設施老化、簡陋缺乏，技術性能下降，再加上一些舊的生產設施不能適應生產發展的需要，從而造成安全生產事故。
2運輸設備管理
2.1井下防排水裝置礦井必須配備3臺水泵，水倉、泵房機電設備安裝必須符合《煤礦安全規程》第278條規定。主要排水設備應符合下列要求：水泵必須配備工作、備用和檢修的水泵，工作水泵必須保證在20h內排出礦井24h的正常涌水量；水管必須配備工作和備用水管，工作水管的能力應能配合工作水泵在20h內排出礦井24h的正常涌水量，備用的水管能力應配合工作和備用水泵在20h內排出礦井24h的最大涌水量；配電設備應同工作、備用以及檢修水泵相適應。對存在隱患的礦井，可另行增建抗災強排能力泵房，應每年進行1次性能測定。
2.2提升運輸機電設施
2.2.1立井、斜井提升機嚴格按照《煤礦安全規程》第427條規定裝設保險裝置，保險裝置應符合下列要求：一是防止過卷裝置。二是防止過速裝置。三是過負荷和欠電壓保護裝置。四是限速裝置。五是深度指示器失效保護裝置。六是閘間隙保護裝置。當閘間隙超過規定值時，能自動報警、自動斷電。七是松繩保護裝置。八是滿倉保護裝置。箕斗提升的井口煤倉滿時，能及時報警，自動斷電。
2.2.2提升裝置的滾筒纏繞的鋼絲繩層數要求：一是滾筒邊緣要高出最外1層鋼絲繩的高度，至少為鋼絲繩直徑的2.5倍。二是滾筒上必須設有帶繩槽的襯墊。三是鋼絲繩由下層轉到上層的臨界段外(相當于繩圈1/4長的部分)，必須定期檢查。對現有不帶繩槽襯墊的在用絞車，只要在滾筒板上用1層鋼絲繩作底繩，可繼續使用。
2.2.3傾斜井巷內使用串車提升遵守《煤礦安全規程》第370條規定。提升裝置使用的鋼絲繩及連接裝置必須按規定進行檢驗，對磨損、銹蝕斷絲超限的鋼絲繩和不合格的連接裝置必須及時更換，不得違章使用，嚴禁超載提升，箕斗提升必須采用定重裝載。
2.2.4鋼絲繩牽引帶式輸送機運輸遵守《煤礦安全規程》第374條規定：一是必須裝設保護裝置，并定期進行檢查。二是在傾斜井巷中，必須裝設彈簧式或重錘式制動閘，制動閘的性能應符合要求。
2.2.5采用鋼絲繩牽引帶式輸送機運送人員遵守下列規定：一是在上、下人員的20.0m區段內輸送帶至巷道頂部的垂距不得小于1.4m，行駛區段內的垂距不得小于1.0m。二是輸送帶的寬度不得小于0.8m，運行速度不得超過1.8m/s。三是乘坐人員的間距不得小于4.0m。四是上、下人員的地點應設有平臺和照明。上、下人的區段內不得有支架或懸掛裝置。五是運送人員前，必須卸除輸送帶上的物料。六是應裝有在輸送機全長任何地點可由搭乘人員或其他人員操作的緊急停車裝置。七是鋼絲繩芯帶式輸送機應設斷帶護裝置。
2.2.6使用滾筒驅動帶式輸送機必須使用阻燃輸送帶，巷道內應設照明裝置；必須裝設驅動滾筒防滑保護、堆煤保護和防跑偏裝置；應裝設溫度保護、煙霧保護和自動灑水裝置，并在主要運輸巷道內安設帶式輸送。
2.3煤礦供電及井下電氣礦井至少應有可靠的兩回路電源線路。當任意回路發生故障停止供電時，其他任一回路應能擔負礦井全部負荷。井下各水平中央變(配)電所、主排水泵和下山開采的采區排水泵房供電的線路不得少于兩條回路。主通風機、提人立井提升機、抽放瓦斯泵等主要設備應設置雙回路供電。
井下防爆電氣設備的運行、維護和修理，必須符合防爆性能的各項技術要求。防爆性能遭受破壞的電氣設備，嚴禁繼續使用。井下電纜必須選用帶有MA(煤礦安全)標志的阻燃電纜。電纜的聯結和鋪設必須遵守下列規定：一是電纜必須懸掛。二是水平巷道或傾斜井巷中懸掛的電纜應有適當的弛度，并能在意外受力時自由墜落。三是電纜懸掛點間距，在水平巷道或傾斜井巷內不得超過3.0m，在立井井筒內不得超過6.0m。四是沿鉆孔敷設的電纜必須綁緊在鋼絲繩上，鉆孔必須加裝套管。電煤鉆必須使用設有檢漏、漏電閉鎖、短路、過負荷、斷相、遠距離起動和停止煤電鉆功能的綜合保護裝置。井下照明和信號裝置，必須采取具有短路、過載荷漏電保護的綜合保護措施。
2.4礦井主通風機裝置礦井必須安裝兩套同等能力的主通風機裝置，其中1臺備用，備用的風機必須能保證10min內開動。對通風機必須3a進行1次性能測定。礦井的主要通風處必須裝有反風設施，并能及時改變巷道中的風流方向，改變后的供風量不應小于正常供風量的40%。通風機的機房必須安裝水柱計、電流表、電壓表、軸承溫度計等。部通風機和掘進工作面的電氣設備中，必須裝有風電閉鎖裝置。
3結束語
加強特殊工種的用工制度管理、職工的安全業務培訓及安全工作。由于煤礦機電運輸各崗位工種的技術性較強，其各崗位工種都不能以照顧的身份出現，應由思想端正、技術全面的操作人員來擔任。建立競爭機制，定期組織職工進行技能比武，采取“三結合”的培訓方式，即業余培訓與重點培訓相結合，以重點培訓為主，內培與外培相結合，以內培為主。抓好安全工作，強化監督制約機制，加強各級領導和業務部門的安全生產責任意識和作業人員的崗位責任意識，做好煤礦運輸安全管理工作。
怎樣依照實際情況對無線通信系統進行合理、正確的選擇，此為船舶跟蹤定位系統設計方案的重中之重，現階段，比較常用的無線點通信方式主要分為以下幾種：
1.集群電臺通信系統移動通信專用網就是集權電臺通信系統，該系統工作方式是大區聯網方式，其優點主要在于共享覆蓋區，公用頻率資源。因為采用的是大區聯網，所以，其業務覆蓋區比較寬泛，在建有集群通信網區域比較適用。然而，像內河等地區有可能沒有該設施，此外，因為集群系統并非專門為衛星定位系統構建，若所有信道均分配給非GPS業務與GPS業務，在比較繁忙的情況下，兩業務彼此就會制約與影響。由此表明，因為GPS定位信息傳輸應用集群系統的信道比較少，所以該傳輸方式不適合應用在船舶較多的定位傳輸系統中。
2.常規無線電臺通信系統依照我國無線電管理委員會向我國分配的陸地移動通信頻率，并綜合考慮其它各種因素，比較適用于現階段陸地移動通信的通信頻率有：350MHz，150MHz,900MHz,230MHz（主要用于數據傳輸）,其中主要用于公安部門工作的專用系統頻段為350MHz，GSM移動通信頻段為900MHz,由此可見，實際應用于常規無線電臺的往往具有極為有限的頻率資源。因頻率資源緊張現狀，使得普通部門若想申請專用頻點就顯得比較困難[3]。此外，覆蓋范圍是在該項目中限制應用的第二大問題，常規無線電臺通信系統的作用距離通常會被限制在大約40km，對于長距離范圍不適用。
3.短波電臺通信方式短波電臺通信比較適用于山區、丘陵及有著落后通信條件的偏遠地區，但是，因為短波通信電波衰落現象比較嚴重，通常以300-600BPS為其可用范圍，要遠遠小于短波電臺的3000-9000bps,所以每個頻點可用船舶數比較少。
4.衛星通信方式通過通信衛星系統對GPS衛星定位信息進行傳輸的通信方式[4]。這種通信衛星系統能夠傳送GPS衛星定位信息至其它通信方式覆蓋不到的地區，衛星通信方式屬于一種比較好的現代通信方式，然而，到目前為止，該通信系統的缺點主要是通信費用過高。5.GSM移動通信網通信系統通過GSM移動通信網實施定位信息傳輸的應用系統，其本質是通過移動通信服務功能對相關信息進行定位傳輸。因為GSM數字移動通信網具有比較廣的覆蓋范圍，其系統具有良好可靠性，該通信方式比較適用于長距離船舶運輸定位系統，內河船舶特別是長江水域船舶，需要有長距離且具有連續覆蓋范圍的現代化通信環境，GSM應用系統具有比較好的經濟性與穩定性，所以是現階段比較好的一種解決方案[5]。
二、系統試驗
1.系統組成由移動目標控制單元、監控中心及GSM無線網絡共同組成該系統。
2.系統主要功能
2.1.主控功能該功能主要是對接收用戶從鍵盤或者鼠標傳輸的命令，根據不同要求對各功能模塊進行調度。
2.2.導航定位處理模塊首先，控制定位單元，主要包括初始化定位單元，定位數據接收等；其次，處理定位數據及相關信息；再次，對GPS定位數據予以實時記錄，并保存其軌跡。
2.3.地圖顯示功能模塊就某種程度而言，在地圖處理過程中，監控系統軟件為其提供了極為有效的一致性與靈活性，而且能夠同時將多幅柵格圖與矢量圖打開，也能將一幅地圖多次打開，可以同時現實同一地圖各個部分或者不同地圖中的不同區域。依照用戶或者定位數據需求，將區域數字地圖顯示出來，并實現數字地圖的縮小、放大以及漫游顯示。如果船舶發生為位置的移動或變化，那么地圖顯示也可以相應的自動切換[6]。
三、結語
做好鐵路運輸收入管理的意義做好鐵路收入管理對社會經濟的發展、鐵路部門的可持續發展來說都具有重要的意義：首先做好鐵路運輸收入管理可以推動我國經濟的發展。鐵路是我國國民經濟發展的重要組成部分，我國人口眾多，每天的鐵路流動量非常的大，尤其是鐵路貨物運輸所帶來的經濟效益要占據國民經濟的很大比重，鐵路運輸收入能夠大大打動我國經濟的增長，同時借助鐵路運輸收入，可以增強鐵路運輸設備的更新與完善，進而發揮交通運輸在資源中的優化配置功能，為國家的經濟結構調整做出應有的貢獻。其次鐵路運輸收入是支撐鐵路部門正常運行的重要保障，鐵路部門的日常運作離不開較大資金的支持，比如鐵路員工的工資、福利，鐵路運輸設備的維修、保養，鐵路工程的修建等都離不開鐵路運輸收入的支持，通過鐵路運輸收入可以為鐵路部門帶來巨大的金錢收入，而且運輸收入也是鐵路部門的主要收入來源，如果沒有鐵路運輸收入的支持，鐵路企業的正常運作就會受到影響，因此做好鐵路運輸收入管理具有非常重要的現實意義。
2鐵路運輸收入管理存在的問題
2.1鐵路運輸財務管理人才缺失基于傳統鐵路運輸收入管理模式的粗放化管理，鐵路部門的財務管理人員只是負責簡單的財務工作，而沒有足夠的收入精細化、科學化管理意識與能力，隨著鐵路企業化運作模式的發展，鐵路運輸收入管理也要朝著經濟利益最大化方向發展，但是根據當前鐵路部門的財務人員隊伍質量分析，現有的財務人員無論是在業務能力上還是思想意識上都遠遠不能滿足當前鐵路運輸收入管理的需要，導致鐵路運輸企業的財務管理職能不能發揮其應有的效能，具體體現在：一是部分鐵路企業還沒有擺脫傳統政府管理體制模式，沒有意識到鐵路運輸市場化發展的總體趨勢，沒有根據市場化發展趨勢建立與之相適應的鐵路運輸財務管理制度；二是基于鐵路部門巨大的業務量，鐵路運輸財務管理部門的員工工作量非常大，但是他們的薪酬待遇等卻沒有相應的提高，甚至有些鐵路運輸部門也沒有實現績效工資制度，仍然沿用傳統的人力資源管理方式，結果造成財務人員的工作積極性大大降低，影響他們的業務素質的提高；三是鐵路運輸部門領導與財務管理人員之間的職責沒有明確的崗位分工，具體的財務管理工作要受到領導的直接干預，最終影響財務人員的工作態度。
2.2對鐵路收入管理的認識不全面當前鐵路運輸企業對鐵路運輸收入管理的認識還不全面，其主要表現在：一是鐵路運輸企業在經營管理中沒有意識到運輸收入管理績效的考核，鐵路運輸企業在運輸管理中并不是以盈利為目的的，而是習慣性的以傳統管理模式去從事一些運輸管理業務，比如鐵路運輸企業在管理中進行的裝卸車、排空車以及周轉量等都是為了完成相應的指標。而不是站在盈利的空間上。二是一些鐵路企業為了私利，他們不愿意完成較多的鐵路運輸收入管理，也就是說鐵路運輸企業擔心運輸收入的增加會給企業帶來一些“負面”的影響，比如鐵路運輸企業運輸收入的增加會影響企業的政績考核。三是鐵路運輸企業在收入管理中缺乏大局意識，我國鐵路客運收入實施的列車擔當局所有，比如從北京發往包頭的火車客運票收入歸北京鐵路局所有，基于局部利益的考慮，對外局擔當的列車，他們就會采取限售、不售，結果造成當局列車出現客運不滿的現象，進而影響鐵路運輸的整體經濟效益。再者相近的鐵路段之間為了爭奪貨運資源，他們會采取惡性競爭的方式。
3提高鐵路運輸收入管理的具體對策
3.1加強管理隊伍的建設自從鐵路實施政企分離后，鐵路運輸企業面對市場競爭、傳統觀念轉變的雙重壓力，鐵路運輸企業依托政府宏觀手段進行經營的形式已經不復存在，因此鐵路運輸企業要想在市場經濟環境下，提高鐵路運輸企業的經濟效益，就必須要從提高鐵路運輸收入管理人員業務素質角度入手，因為鐵路運輸收入管理人員素質直接影響與決定了鐵路運輸企業的管理水平，提高鐵路運輸收入管理人員的業務能力：一是提高管理人員的職業道德素質，鐵路運輸收入管理人員作為鐵路運輸企業員工的一員，其必須要具有較強的責任心，具有積極的工作態度，敢于擔當；二是要增強管理人員的創新意識，鐵路運輸政企分離，鐵路運輸企業就要接受市場的激烈競爭，對此鐵路運輸企業管理人員除了要具備基本的專業素質技能之外，還要具有創新意識，憑借自己的聰明才智，敢于打破傳統的運輸收入管理工作。
3.2提升鐵路運輸收入管理水平要想提升鐵路運輸收入管理水平，首要就是提高運輸收入管理力度，使運輸輸入管理實現科學化、規范化、合理化：一是抓好運輸收入基礎工作，鐵路運輸企業要積極宣傳鐵路運輸收入管理的作用，提高鐵路員工運輸收入管理的意識，樹立員工積極為鐵路企業收入管理做貢獻的意識；二是要建立明確的崗位工作制度，對鐵路運輸收入管理工作帶來經濟效益與做出貢獻的要給予一定的獎勵，而對影響鐵路運輸收入管理的則要給予必要的懲罰；三是加強對運輸收入管理過程的監管。基于鐵路運輸實施企業化管理的發展趨勢，鐵路運輸企業要加強對收入管理過程的監管力度，具體而言就是對鐵路運輸收入管理全過程實施精細化管理，做好運輸收入的預算管理、會計核算、票據管理等各項工作。
3.3根據運輸市場需求變化開展營銷鐵路運輸收入管理經濟效益的提高最終需要依靠市場客戶終端提供的業務獲取利潤，因此鐵路運輸收入必須要以市場需求變化為導向，制定私人化的服務體系：一是在鐵路運輸銷售中要始終堅持“客貨齊抓、大小并舉”的經營理念，要積極爭取較大的客貨資源，同時對于小批量的貨運資源也要形成足夠的重視；二是提高鐵路運輸新產品的推廣，鐵路運輸企業要積極推廣與宣傳運輸新產品，利用新產品優勢吸引客戶，比如鐵路運輸部門要拓寬運輸工具與模式，并且在市場營銷中宣傳新產品的優勢，鼓勵客戶選擇新產品；三是鐵路運輸企業要積極開展電子商務收入管理，要借助現代互聯網優勢，打造電子運輸商務，創新鐵路運輸企業收入管理模式。
1.神華集團公司新型產業的發展神華集團已經不是傳統意義上的煤炭企業，而是集煤、電、路、港、航、化業務為一體的綜合企業。神華集團一體化發展的目標主要包括：礦路港航一體化，煤電油一體化，產供運銷一體化，價值管理一體化。公司新型產業的建設和擴展使得原有組織機構已經不能適應集團的發展方向，神華鐵路系統現有組織機構已經不能讓產供運銷一體化、煤電油一體化新產業正常運行，而煤炭物流信息化服務也需要專門的部門進行更全面、更有效、更綜合的管理。
2.神華鐵路公司現有人員能力的局限性通過對神華鐵路各公司現有人員各個方面的專業能力、培訓后能力等綜合分析，結合對神華鐵路現有組織機構結構現狀，比對神華鐵路系統未來發展方向對人員能力的要求，發現現有員工能力已經不能完全滿足神華鐵路系統未來發展的需求。調查發現員工對培訓的積極性不高，因此，必須通過對神華鐵路系統組織機構進行重組，重新設定機構職能，從而培訓適應公司需求的員工，以適應未來發展的實際方向。
3.一體化管理模式對神華鐵路系統的要求現在神華鐵路系統尚未實現集團公司統一調度指揮，統一運營管理的局面，而是各子公司獨立調度指揮和管理，導致運輸資源浪費現象嚴重，運輸效率低下。當前市場經濟發展快速，信息機遇瞬息萬變，這種管理體制已不能適應神華鐵路的管理要求和發展方向。現代化、一體化的先進管理模式是體制改革的必由之路，而新的管理模式對神華鐵路系統組織機構提出了新的要求。
4.組織結構缺乏靈活性，適應環境能力不夠隨著經濟日益全球化、一體化，顧客需求日益個性化、多元化，企業必須隨時掌握、有效篩查、及時處理各種動態信息，才能迅速做出經營決策，降低運行風險。神華鐵路公司由于管理幅度的限制，組織機構還不夠精干高效，環境反應能力不夠迅速敏捷。如果遇到超出職責范圍的事情，只能逐級匯報，這種制度在面對變化、動態的外部環境時往往無所適從。
二、神華鐵路組織結構優化研究
1.神華鐵路組織結構優化原則（1）精干高效原則這一原則就是在完成企業任務目標的前提下，力求做到機構要精簡，用人要精干，管理效率要高效。（2）分工協作原則各部門的設置要實行專業分工的原則，以利于提高管理工作的質量和效率；在實行專業分工的同時，又要重視部門間的協作配合，加強橫向協調，以發揮管理的整體效率。（3）統一指揮原則組織結構中應當保證行政命令和生產經營指揮的統一，避免指揮的分散和多頭。這一原則能使組織保持一條持續的職權線，它是指每個下屬應當而且只能向一個上級主管直接報告工作。（4）有效幅度原則為了保證領導的有效性，領導幅度不能過大，應當在保證有效管理幅度的前提下減少管理的層次。（5）責權利結合原則保證每一管理層次、部門、崗位的責任和權利要相對應，防止權大責小或權小責大兩種傾向。同時責任制度的貫徹還必須同相應的經濟利益結合起來，要做到有職必有權，有權必有責，有責必有利。（6）穩定與適應結合原則組織結構首先應具有一定的穩定性。相對穩定的組織結構、責權關系和規章制度有利于生產經營活動的有序進行和提高效率；同時組織結構又必須有一定的適應性，即有良好的適應能力，克服僵化狀態，以適應迅速發生的外部條件和內部條件的變化。
2.神華鐵路組織結構優化基本思路在組織結構的優化上，神華鐵路系統應以公司原來的組織結構為基礎，分析組織運作過程中出現的問題，在組織結構優化過程中以加強運輸生產的綜合協調能力和快速反應能力為宗旨，對現有的管理機構，能精簡的精簡，能合并的合并；整合與主營業務關聯性不強、盈利能力較差的業務，縮短管理鏈條，提高運營效率，積極主動地向企業科學化現代化趨勢靠攏。
3.神華鐵路組織結構優化方案針對神華鐵路系統的組織機構優化需求，結合四大鐵路公司的組織機構設置現狀與部室業務開展情況，通過采用合理調整組織管理幅度、科學劃分管理層次的優化方法，分別設計了兩種神華鐵路系統組織機構重組方案，實現神華鐵路系統組織機構與人員管理的優化配置。（1）板塊化管理型組織機構重組方案基于神華鐵路業務發展戰略與組織機構重組關系理論，結合神華鐵路業務體系發展戰略，針對當前神華鐵路運輸體系存在的問題，立足于神華鐵路“開放型、大運輸”體系的構建，以大能力鐵路運輸通道為核心，本研究設計了與神華鐵路管理和業務發展相對應的產業板塊，該方案重點依據“板塊化管理模式”，對神華鐵路組織機構進行了設計，構建神華鐵路現代化的組織管理模式，進而實現神華鐵路統一調度指揮，機車長交路、機車車輛統一維保的目標，打破神華鐵路運輸瓶頸，使神華鐵路運輸薄弱環節得到強化。具體優化方案如圖6所示。
該方案在產業板塊進行梳理與劃分的基礎上，旨在與神華鐵路的產業板塊實現配套，進而建立“板塊化”管理與“板塊化”運營一體化運作的組織管理模式，提高神華鐵路的管理效率，提升核心業務協同運作程度，實現業務與管理的一體化運作，最終建成通道能力大、覆蓋范圍廣、集疏效率高、運輸風險小、協調能力強的鐵路運輸系統，實現神華鐵路系統節能降耗、降本增效的目標。本方案優勢明顯。①板塊化管理利于明確部門職能。為進一步提高機關職能部門的工作效率，將機關各部門整合為六大“管理板塊”，包括行政管理、黨務管理、經營管理、運輸管理、信息管理和后勤管理六大板塊，便于神華鐵路系統領導實現對相關板塊的歸口管理。②板塊化經營利于提高業務協作度。根據神華鐵路運輸與物流業務經營需求，將基層及業務運營單位劃分及整合為五大“運營板塊”，主要包括運力資源板塊、煤炭物流板塊、工程運營板塊、后勤服務板塊和信息服務板塊，易于神華鐵路系統相關領導及職能部門對相關板塊的管控。其中，煤炭物流板塊成立公鐵聯運、供應儲配和物流網絡三個公司，具體的公司職能如下：公鐵聯運公司負責公路、鐵路運輸運力和運量的分配及管理；供應儲配公司主要負責煤炭供應、儲配、配煤、煤質化驗，開展煤炭物流業務；物流網絡公司負責煤炭運輸相關數據的收集和輸入，業務數據的存儲以及物流信息的等工作。③板塊一體化利于實現核心業務的一體化運作與經營。運輸組織作為神華鐵路的核心業務，為進一步加強煤炭物流與鐵路運輸板塊整合與一體化，鐵路運輸板塊分為“車、機、工、電”四個段，有利于加強對鐵路運營整體管理，同時易于實現煤炭物流與鐵路運輸板塊的一體化運作與經營。本方案存在劣勢。神華鐵路系統整體組織結構變動較大，特別是電子商務室、物流信息室等的組建需要引進大量專業人才；同時，由于神華鐵路整體組織結構的擴張，導致管理成本、人力成本等升高；總經理辦公室需統籌協調其下各個部室的日常業務，工作量較大。
業務管理板塊與經營管理板塊若業務溝通不暢，可能導致公司整體運營效率的降低。（2）專業化管理型組織機構重組方案基于現代企業專業化管理與發展思路，建立“專業化管理、一體化運作、捆綁式考核”的組織管理模式，打破神華鐵路以往經營與管理分散的局面，在各業務板塊實行專業化與精細化管理，實現神華鐵路由分散經營管理到專業化管理的轉變。該方案主要解決神華鐵路業務運行與管控專業化程度低、業務組織機構層級不鮮明、管轄關系交叉等問題。“專業化管理型”組織機構重組方案如圖7所示。本方案在對神華鐵路現有資源及業務細分與設計描述基礎上，為滿足現代化企業管理的需求，力求實現公司各種資源利用最大化，實現神華鐵路統一調度，統一維保，構建低耗、安全、穩定、高效的鐵路運輸系統。本方案優勢有三點。①五個公司的建立利于提升業務專業化。進一步突顯神華鐵路系統經營與管理一體化運行的特點，根據神華鐵路主要發展產業板塊的劃分，設立5個公司，包括貨物運輸公司、工程公司、鐵路經營公司、物流公司、信息化管理公司，形成了“產業劃分、布局合理、高效運轉”的組織管理格局。②“一體化運作”模式提升核心業務協作程度。有利于進一步實現神華鐵路系統內部一體化管理，推出神華鐵路各級各單位業務信息共享服務，通過信息服務中心提供的各類信息資源共享、交叉重疊環節的一體化管理效應，推進鐵路運輸、煤炭物流等核心業務的“一體化運作”。③按照專業化組織機構方案完成機構改革后，符合現代企業制度要求的機構框架基本形成，可充分滿足新型現代煤炭物流企業的發展需求，各類資源得到優化配置，企業發展的內生動力增強，將基本實現分工專業、職能明確、運轉高效、精細管理的機構改革目標。本方案存在劣勢。本方案圖7“專業化管理型”組織機構重組方案中對機關職能管理、基層業務部門與5個產業板塊間的信息管理有更高要求，若不能做好信息資源合理共享和有效傳遞，便不能實現科學、高效、準確的分工協作，直接影響各單位和分公司業務運行質量與工作計劃的完成。此外，分公司之間存在部分業務職能重疊，需要在組建過程中依據實際情況統籌劃分與協調。
三、結論
1．鐵路易腐貨物運輸現狀
副食品易腐貨物的產、運、銷是關系到國計民生的大事，雖然易腐貨物運量僅僅占鐵路運量的1％左右，但對市場供給、平穩物價乃至社會穩定影響極大。改革開放二十年，我國易腐食品產量每年平均增長10％以上。鐵路冷藏車的保有輛從2000輛增加到7900余輛，鐵路易腐貨物運量1980年688萬噸，1991年達到1252萬噸。1992年開始下降，到1998年降為836萬噸。下降的趨勢還在繼續，目前還沒有制止下滑的措施。公路的冷藏運輸后來居上，占據了易腐貨物運量的很大份額。
鐵路冷藏運輸虧損嚴重，1997年達2．56億元，1998年上升到3．82億元。冷藏車新造已全面停產，全路2個冷藏車制造、修理廠，5個機械冷藏車車輛段，21所加冰所，共約有2．4萬名職工將處于困境。此外，現有7900多輛冷藏車，固定資產約40多億元，由于運用效率低下而將成為呆滯資產。鐵路冷藏運輸市場一失再失，已面臨危機。
2．造成危機局面的原因
鐵路冷藏運輸存在的諸多問題中，首先是現行粗放型管理體制不適應市場經濟的發展。長期以來，“管、用、修”各部門各自為政，反映在運輸組織上，占69％的單節式冰冷車處于無調度掌握的放任狀態，半數以上的車輛狀態不良；再加經營上，收支兩條線，各部門各算各的帳，沒有建立經濟責任制，以至運輸效能低，年年虧損。其次是鐵路貨物送達速度低，運輸周期長，與公路相比，時效差2倍多。三是現有冷藏車車型不適應市場需求，5節式機械冷藏車組容量太大，不能適應“小批量、多品種”的運輸市場的需要；而冰冷車的車況差，運輸質量得不到保證，這二種車的使用率均不高。四是鐵路服務質量差，存在要車手續繁瑣，配車難，亂收費，加冰不到位等問題，由此可見，管理體制不適應是諸多問題的癥結，改革冷藏運輸管理體制已是刻不容緩的當務之急。
3．振興鐵路冷藏運輸的建議
（1）改革現行管理體制，成立專業化冷藏運輸公司
公司屬企業性質，主要業務是統管全路冷藏運輸業務及冷藏運輸裝備(含各種冷藏車和冷藏集裝箱)。在體制上集“管、用、修”為一體；在經營上貫徹經濟責任制，負責全路冷藏運輸的成本核算和資產保值和增值；在運輸管理上，公司要建立調度機制，對裝備動態、貨運質量、車輛按車號采用微機實時控制。此外，有2點需要特別提出：第一是配好公司干部班子，選用有才干、對冷藏運輸業務有實際經驗、勇于負責和實干的干部。第二是在建立公司初期(3--5)年內，鐵道部要對公司大力扶植，在經濟上給予優惠政策，有關冷藏車(冷藏集裝箱)新造或改造及輔助設施的投資仍需由部給予解決。
（2）改革冷藏車運行組織辦法
建議在主要干線上增開“貨運快列”，盡量將冷藏車編入快運列車，采取其它靈活、快捷的運輸方式，加快冷藏貨物送達。
（3）改革領導體制
