序論：在您撰寫網絡發展研究3篇時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。

網絡發展研究1

2016年是一個關鍵節點，音頻行業正式進入收費領域，中國在線音頻市場規模日趨龐大。成立于2014年的貓耳FM（其前身為MissEvan彈幕音頻網）從廣播劇、有聲漫畫入手，是首個嘗試廣播劇付費的平臺。相對于喜馬拉雅、荔枝等板塊內容多樣化的平臺，它的內容更加細分和娛樂化。隨著知識付費和“耳朵經濟”的快速發展，付費廣播劇所展現的市場號召力預示著這一曾經“用愛發電”的品類，如今已經有了“掘金”的可能性。而將廣播劇作為金字招牌的貓耳FM毫無疑問在音頻平臺中具有越來越重要的影響力，且有一定的代表性。

1中文網絡廣播劇與貓耳FM平臺的構建概述

廣播劇是以語言、音樂和音響為手段，由機械錄制而成的戲劇形式。中國最早出現的廣播劇是1933年上海亞美廣播公司制作的《恐怖的回憶》。隨著電視的興起，收聽廣播的人數驟減，廣播劇的發展進入瓶頸期。隨著互聯網的發展，廣播劇獲得了第二次新生，通過網絡制作、上傳的網絡廣播劇逐漸吸引了大眾的注意力。網絡廣播劇最早出現在2003年左右，目前網絡上已經難以查詢到相關信息。在2005年至2015年十年間，網絡配音社團如雨后春筍般出現，并涌現出一大批優秀的廣播劇制作成員和作品。這些社團的成員分布在五湖四海，他們基于自身興趣與能力擔任不同的角色如策劃、編劇、后期等，并且自愿參與網絡廣播劇的制作。在這一過程中，成員們的制作沒有任何資金方面的支持，因此網絡廣播劇是免費收聽的狀態，制作組也缺少將其商業化的意識。對比其他平臺大力推崇的付費有聲書品類，會發現用戶有著付費意愿。但一些綜合類音頻平臺依舊將發展重心放在有聲書市場上，并且簽約了大量有聲書主播，網絡廣播劇并沒有得到足夠的重視。網絡廣播劇若想從傳媒生態走向商業生態，需要合適的播放平臺和充分的資金支持。在此背景下，貓耳FM應運而生，作為“95后”第一聲音內容分享平臺的貓耳FM已經有超過100部的付費廣播劇。貓耳FM對二次元中的漫畫、網絡小說等的價值更為重視，而這些都是網絡廣播劇得以改編的重要基礎。隨著用戶知識付費與內容付費意識的提高，貓耳FM也看到了聽眾對于廣播劇付費的可能性，選擇了一些大熱IP內容并推出了第一批商業廣播劇，也是從這一刻開始，網絡廣播劇逐步實現從傳媒生態到商業生態的跨越。

2“悅耳經濟”：貓耳FM平臺構建的新思維

2.1社群的連接構建：滿足用戶的價值認同“社群”一詞指在某種地區或領域內發生作用的社會關系，它不僅可以指在實際的地理區域中發生的社會關系，還可以指抽象的、思想上的關系。在德國社會學家斐迪南·滕尼斯看來，“社群”即“共同體”，意思是“一種持久的和真正的公共生活”和“一種原始的或者天然狀態的人的意志的完善的統一體”[1]。人們逐漸從大眾傳播時代走向社群時代，兩個時代的理念行為形成鮮明的對比。在大眾傳播時代，人們注重信息的傳播，但在社群時代，人們將更多的注意力投入關系的構建與對話。當下，互聯網逐漸滲入圖像、音視頻領域，廣播劇上傳的平臺也由優酷等視頻平臺轉向專有音頻平臺。不同個體會因為喜歡同一個產品或者同一類服務聚焦在一起，即形成了一個社群。貓耳FM自2014年創建以來，主要以興趣社群為主，聽眾在興趣分享的前提下，對平臺投射個人情感，形成粉絲社群生態。隨著社會的發展，貓耳FM成為二次元有聲產品連接層面的平臺，許多人都會習慣性地在睡前、上下班路途中等碎片化的時間里主動打開它，看看有沒有更新內容，或是去收聽自己之前訂閱的劇集。不難看出，很多人對貓耳FM較為關注。在提高用戶付費意愿方面，貓耳FM也不斷拓展持續付費社群。貓耳FM的收費模式為使用平臺虛擬貨幣“鉆石”來購買廣播劇，10鉆石等于人民幣1元。目前平臺上的付費廣播劇主要采取整季打包的付費模式，根據IP流量、制作難易等，定價在15~50元。打包付費模式主要針對具有強大組織性和緊密關聯性的粉絲社群，他們認為自己屬于某群體時，便會選擇通過對產品進行消費來支持其銷量，以此來維護自己在群體中的行為規范，進而獲得群體歸屬感和認同感。毫無疑問，粉絲社群為貓耳FM帶來了全新的口碑效應和社交傳播效應，可以保證前期的熱度迅速攀升，卻不能提供長久的消費熱情。貓耳FM若想維持粉絲社群的秩序，應當在用社群定義用戶的基礎上，挖掘核心產品內容，提升內容質量。

2.2內容的形式創新：IP作品的多樣開發傳播實質上是在傳播特定的內容。社交網絡平臺能夠持續運營的關鍵是提供優秀的內容，滿足用戶的需求[2]。之前人們會更多地關注傳播的渠道（如報紙、電視），因為它們可以將內容迅速傳播給大眾。而當下，人們更關注內容的價值，音頻行業嚴格把關內容質量，提供優秀產品，滿足了日漸精細化的用戶需求，使得自身持續良性發展。內容給了平臺一個與消費者、粉絲對話的機會，故而更容易被消費者所接受。近年來，游戲、動畫等行業的蓬勃發展讓商家看到了音頻行業的價值。廣播劇是通過配音演員用聲音出演，并在音頻媒體上播放的戲劇，目前主要有原創廣播劇和改編廣播劇兩種形式。前者指制作團隊不借助其他同名原創而自行編寫的廣播劇，后者則是經由網絡小說、游戲、動漫等改編而來的廣播劇。當下貓耳FM的付費廣播劇多為改編廣播劇，由于較大程度還原小說，粉絲用戶與原著讀者重合度較高。另外，相對于游戲和動畫的高投入制作，廣播劇的改編和制作成本較低，制作周期短，投入的人力、物力也比較少。2017年，晉江文學城與貓耳FM達成跨平臺和跨版權的合作，開放了20余篇網絡文學作品的廣播劇授權，隨后貓耳FM又與起點中文網合作獲取《武動乾坤》《無限恐怖》《星辰變》等的版權，所改編制作的廣播劇贏得廣泛贊譽。貓耳FM的創始人邵博將其概括為“IP”現象，并且他更愿意將平臺幾部廣播劇的火爆都歸結于這個原因：只要IP夠火，注重制作質量，不管改編成動畫還是廣播劇，都可以獲得不錯的數據。貓耳FM廣播劇的制作流程基本如下：平臺通過購買等方式取得授權，然后分包給工作室制作。除此之外，部分平臺也會扶持自有IP進行多樣開發，從源頭保證高質量，如燃也文化將宮緣乾的漫畫《蟬女》改編成廣播劇，并負責整個制作過程。

2.3連接的精準傳播：觸發參與的品牌聲音在移動互聯的背景下，人們對于聲音——尤其是對聲音的意義有了新的憧憬，富有力量的聲音能夠被社群感知，影響用戶的消費行為朝著期待的方向發展?；ヂ摼W時代，聲音也可以作為一種更有深度的連接方式引起用戶情感記憶與共鳴。關于聲音，最重要的問題是能否讓聽眾有所感覺，能否喚起聽眾腦海中某個具體的回憶或故事[3]103，喬爾·貝克曼和泰勒·格雷將這類聲音稱為“聲音觸發”，因為它們“能夠成為引爆身體動作、記憶或感覺的火花”[3]2。在小裝置中使用時，這類短促聲音被稱為用戶界面聲音，喬爾·貝克曼叫它“品牌導航音”，它往往兼具感情和功能性，能夠創造出品牌的辨識感。用戶在手機終端打開貓耳FM時，會出現一聲短促貓咪叫聲的系統啟動音，除此之外，在具體的設置界面里，用戶也可以自由選擇由不同配音演員提前錄制好的系統音，或自己錄制上傳音頻。在這個環境之下，聲音代表著喚醒和尊重，有利于捕獲聽眾的注意，并且會喚醒聽眾頭腦中與貓耳FM相關的正面體驗。如部分廣播劇的預告中，故事中的主角打開車載音響后，隨即響起的短促貓咪叫聲令許多聽眾會心一笑，之后其通過彈幕打出“貓耳FM”的文字進行愉悅的交流。

3“聲音景觀”：移動音頻產業的生態圈擴展

“聲音景觀”理論在20世紀60年代由加拿大的文化學者雷蒙德·默里·謝弗（RaymondMurraySchafer）提出，將觸摸不到但又真實存在的聲音同自然、社會、文化空間緊密聯系在一起，并研究聲音在其中所起的作用，其聽覺理想對于當下仍然具有強烈的意義。本文所涉及的“聲音景觀”，意在分析移動音頻平臺構建生態圈的這一過程中，由廣播劇所塑造出來的亞文化景觀。這種景觀是一種滲透了文化、歷史背景的媒介實踐產物，在廣播劇傳播的過程中，人聲和音響共同打造出兼具完整性和統一性的虛擬場景，逼真的音效將聽眾帶入這一景觀中，以直接的聽覺感受激發聽眾內心的情感體驗。

3.1深化入口建設，拓展連接鏈條聲音技術的升級與互聯網應用形態的更新幾乎同步。德國后現代哲學家沃爾夫岡·韋爾施（WolfgangWelsch）稱“聽覺文化的興起可以說是電子傳媒一路暢行之后的必然結果，它更具有一種后現代氣質，固然它沒有視覺文化的延續性和同質性，但是它具有電子世界的共識性和流動性。”[4]共時性和流動性構成了音頻產品的伴隨性，因此智能音箱得到進一步的發展。不斷拓展音頻內容的入口，是持續加強移動音頻生態圈建設的重要舉措，貓耳FM也應當做出以用戶為中心的全渠道化行動。首先，優質的音頻體驗離不開優質的音頻設備，貓耳FM也應盡可能令自己的產品潛移默化滲透進人們的日常生活，通過使用場景了解用戶的消費行為習慣。其次，貓耳FM應不斷拓展音頻內容的入口。就現階段而言，智能手機、可穿戴電子設備、智能音箱等，都是移動音頻產品的重要入口，貓耳FM可以通過智能技術實現智能終端的協同傳播，為自身爭取更廣闊的發展空間。

3.2挖掘優質人才，提升制作水準聲音時代，配音演員的價值不可限量。在廣播劇的錄制過程中，配音演員需要在導演的指導下，通過對劇本中人物角色的性格特征和敘事情節的解讀和理解，進行聲音的演繹。部分配音工作室已經開始著手進行配音新人的挖掘和培訓工作，但是一些新人會過度沉迷偶像化所帶來的光彩奪目，對本職配音技巧的學習和鉆研不夠深入。所以，盡管配音新人不斷涌現，但較受歡迎的依然是那些潛心磨煉的被大眾熟知的配音演員，即使廣播劇這一新增市場逐漸浮現出越來越多的機會，卻依然呈現出優秀配音演員供不應求的局面。除了專業的配音演員之外，網絡廣播劇其他制作環節的專業人才也寥寥可數。一部廣播劇的制作需要編劇、后期等多個工種，音頻制作者的能力會直接影響廣播劇的質量。盡管貓耳FM已經和北斗企鵝、邊江工作室等近300家配音工作室達成長期而良好的合作，但編劇、后期等環節的專業人才依然屈指可數。對于廣播劇編劇而言，這是一次嘗試創造性寫作的機會，所有的人物與場景都可以打破重塑，不需要去考慮視覺效果，僅僅用聲音來吸引聽眾進入這個奇妙的聽覺世界。在這個世界里，音頻后期通過音效和配樂的排列組合釋放魅力，從聲音的角度表現花朵從枝頭盛開到凋零的整個過程，更充分地調動聽眾的情感體驗。目前，貓耳FM的許多聽眾對編劇和后期的重視程度也越來越高，認為擁有“好的編劇后期已經成功了一半”。不同于以往為了支持自己喜愛的配音演員而購買劇集的行為，他們開始購買自己喜愛的編劇和后期制作的劇集，因為“會更有保障”。因此，貓耳FM應不斷挖掘和培養相關人才，一方面應與技術和審美并存的優秀制作人保持長期而良好的合作，這類制作人往往具備專業的技術能力與豐富的制作經驗，可以持續性產出高水平的音頻作品；另一方面也可以通過轉變聽眾角色，令聽眾兼具收聽者和內容制作者的雙重身份。目前許多優秀的后期并非科班出身，而是出于興趣自學了后期制作，并且在技術和審美方面深入鉆研。另外，還有許多聽眾自身是錄音專業或者編導專業的在讀學生，他們同樣喜愛廣播劇，對其制作過程充滿好奇，也希望可以積累相關的實踐經驗。讓他們參與制作過程，不僅令有興趣和專業技能的聽眾有了展示與發揮的機會，還起到了活躍社群的作用，能夠進一步激發觀眾的收聽欲和購買欲。

4結語

音視頻時代，傳播方法與參與者的技能都有顛覆性的變化，人與人之間的連接通過社群進行構建，最終成就獨特的文化。在未來一段時間，面臨市場和時間雙重考驗的貓耳FM應當更加積極地激活并構建自己的社群，同時不斷擴大核心場景的入口，與用戶的需求進行精準連接，并在此基礎上斟酌各種有益于其盈利的切入點，在用聲音加強聽眾情感連接的同時，謀求更廣闊的聲音市場.

作者:岳嘉慧 單位:天津音樂學院

網絡發展研究2

為了更加契合我國社會主義市場經濟的發展要求，進一步推動供給側結構性改革，實現資源整合與優化配置，對物流業的轉型升級尋求新的發展機遇提出了更高的要求。2018年由國務院辦公廳印發的關于《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》通知中指出，要進一步推動道路貨運行業集約高效化發展，促進“互聯網+貨運物流”新業態、新模式的發展[1]。根據交通運輸部數據公報顯示，2019年我國公路貨運總量達343.5億噸，占所有運輸方式貨運總量的72.9%[2]，伴隨著國家政策、社會經濟以及互聯網技術的迅猛發展，我國的網絡貨運平臺的數量得到進一步增加，盡管如此，我國公路貨運占據如此龐大的體量下仍然面臨著物流成本偏高，車貨匹配信息不對稱以及配載率低等問題，導致上述問題的本質是平臺之間同質化競爭嚴重[3]、信息化程度低、用戶弱黏性明顯等原因。網絡貨運平臺的發展瓶頸嚴重制約了道路貨運行業朝著高質量、信息化方向前進的腳步，從宏觀的角度來看，網絡貨運平臺是物流信息化的必然產物，在提高信息和設備設施利用率、優化運輸組織管理、降低空載率、提升服務質量、實現節能減排等都具有巨大的促進作用[4]。從微觀的角度來講，網絡貨運平臺主要實現的功能是將車貨信息資源進行匹配，在一定程度緩解了傳統車貨資源信息不對稱以及匹配效率低下等問題。

1.網絡貨運平臺的發展歷程

從網絡貨運平臺的發展歷程來看，迄今為止，網絡貨運平臺一共經歷了三個發展階段：第一階段是在2014年，網絡貨運處于剛剛起步階段，隨著“互聯網+”的概念逐步滲透到各行業中，使得行業發展轉型迫在眉睫，而將“互聯網+”引入傳統的物流行業時，市場上涌現了眾多的車貨匹配平臺，隨著資本的不斷涌入，競爭加劇，大量的車貨匹配平臺開始下滑直至退出市場，最后僅留下了部分車貨匹配平臺繼續發力；第二階段是在2016年，“無車承運人”的概念引入國內，政府部門開始啟動關于無車承運人的試點工作，經歷為期三年的試點工作后取得了初步成功，無車承運人也演變為網絡平臺道路貨物運輸經營者，這也代表著網絡貨運平臺發展經營時代的到來；第三階段是從2020年開始，業內將其作為“互聯網+網絡貨運”發展的元年，是由于諸多物流企業競相發展網絡貨運的同時國家也出臺了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的政策，網絡貨運行業也到了正式穩步發展的階段。網絡貨運平臺的興起和迅速發展，對物流業的轉型開展新模式起到了極大的推動作用。

2.網絡貨運平臺分類

網絡貨運現已開啟高速發展階段，各線路的物流模式逐步得到優化，隨著互聯網技術在物流業中得到充分的應用，網絡貨運平臺也從最初簡單的共享貨運信息資源到現在各具特色的平臺模式。就整體而言，現有的網絡貨運信息平臺主要分為三大類，分別是：控貨型、開放型和服務型。

（1）控貨型。是由網絡貨運平臺來控制貨源的分配，如合同物流、大宗/危化品型物流以及網絡電商平臺，其中合同物流大都出自早期開展的無車承運人試點企業，其最初的目的是為了解決企業的內部物流運輸需求，通常來講，合同物流相關的企業都會有自己的車隊來組成運力，其運力細分為自由車輛、掛靠車輛以及合作聯盟車輛等，以此形成的運力規模有限，往往不足以滿足企業的運輸需求，典型代表企業有中外運、大田物流、安得物流等；大宗/?；沸臀锪髋c傳統的普通貨物的運輸物流從貨物類別就有所區別，大宗貨物一般是以煤炭石油為主的能源產品、鋼鐵礦為主的基礎原材料以及農副產品等，?；沸臀锪鲃t主要是易燃易爆或具有強腐蝕性的化工材料為主。典型代表有中國華能、世德集團以及青港島物流；電商平臺則更加常見，也更為大眾所熟知，以天貓、淘寶、京東商城、蘇寧易購、亞馬遜等著名的電商平臺可以說成了商流十分重要的渠道之一，其涵蓋了相當大的物流訂單。以京東為例，作為平臺貨主，對面的不光是體量龐大的消費者，更包括了各級分銷商以及門店等等，電商平臺寄希望以平臺化的操作模式來達到整合零散運力和集貨的能力，實現規模化運營。

（2）開放型。對于開放型的網絡貨運平臺來講，所扮演的角色并非貨運的需求方，也并非運輸服務的提供方，其競爭核心是以車貨之間的相互匹配為主，以撮合型、承運型和專業型企業這三類企業為代表。其中撮合型平臺以解決車貨信息匹配問題著稱，有效地提升了物流效率，業內代表為滿幫集團，滿幫集團的前身同樣是無車承運人試點企業，發展至今已成為業內最大的整車平臺；承運型平臺顧名思義，其業務核心以承運為主，并以整車干線運輸的方式為主，特點為運輸周期長，運輸路線相對固定，對這個運輸環節的把控較為嚴格，典型代表企業為福佑卡車，致力于為客戶解決整車運輸需求；專業型平臺則是以差異化服務來維持自身的核心競爭力，將業務范圍具體到某一區域范圍或是限定運輸貨物的類別，例如專門從事于?；奉愡\輸的拉貨寶，從事于集裝箱運輸的滴滴集運，從事于地區專線運輸的恰途和物云通等企業。

（3）服務型。所謂服務型的網絡貨運平臺，分別是園區型、科技型和綜合型。這類服務型網絡貨運平臺的業務較之前的類別更加廣泛，有著多重業務線，此外，服務型平臺的盈利方式除了完成基礎的車貨匹配獲得收益外，還能夠為客戶提供如資質辦理、金融業務等系列增值服務。園區型平臺意味著自身擁有物流園區，其區位優勢以及運力服務都有著較強的實力，當物流園區有點成線，擴展成網絡結構后具有很強的資源優勢，以傳化物流平臺為例，在全國各地都擁有自己的傳化公路港，競爭力明顯；科技型平臺在互聯網、大數據、GPS、SaaS等各類技術的加持下，以信息技術為核心點打造出網絡貨運信息平臺，這類網絡貨運平臺擁有較強的數據處理以及各項軟硬件接入的能力，相較于其他平臺來講，技術是其最強勁的競爭力，其典型代表有中交興路和G7；綜合型網絡貨運平臺的業務范圍不僅僅提供包括車源、貨源、物流企業等各項基礎的物流服務，此外，也提供諸如辦理金融保險、稅務、資質申辦等綜合性質的業務，代表企業有路歌，共生、物潤船聯等。

3.網絡貨運平臺發展存在的主要問題

從整體上來看，在國家大力推進和深化供給側結構性改革的過程中，網絡貨運行業趕上了時代發展的步伐，其整合運力和貨運需求的綜合能力實現了大幅度的提升。網絡貨運從興起發展到現在雖然只經歷短短幾年時間，卻恰好趕上了國家和政府頒布一系列相關政策，其中就包括了一開始的無車承運人試點項目以及《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》等相關文件。

（1）車貨匹配過程的效率和匹配結果的質量仍需進一步提高。網絡貨運平臺是物流業朝著互聯網轉型升級的產物之一，網絡貨運平臺下的車貨匹配依托互聯網等技術改變了傳統車貨匹配中的諸多弊端，在很大程度上提高了匹配的效率。但隨著國家的政策以及大資本的進入，引發低價惡意競爭從而擾亂市場的行為，平臺所制定的收費標準難以讓車源方接受，導致盡管按照設定的匹配規則進行匹配，而車源方也會因費用問題不接受平臺推送的結果，與此同時，貨源方拖欠運費的情況也時有發生。因此，在整個車貨匹配問題當中，不能單純地將兩者進行撮合，其行為主體都有著個體理性，需要重視其中個體的利益。

（2）網絡貨運平臺運作過程中難以平衡和制約各方之間的相互關系。不難發現，網絡貨運平臺是鏈接車源方和貨源方的中間樞紐，車源方和貨源方都是作為平臺的用戶加入三方關系中來。在實際的運作過程中，也會出現諸多問題，例如，一方面倘若惡性低價競爭勢必會影響車源方的利益，另一方面倘若過于嚴格的限定貨源方定會造成用戶流失。因此，網絡貨運平臺作為交易雙方的中間媒介，明確平臺運作的價值定位，定制科學合理的平臺標準等管理措施尤為重要。網絡貨運平臺與車源方在三方關系當中可以理解為合作聯盟，即平臺為車源方找貨，車源方為平臺提供運力，兩者秉持合作共贏可以取得健康良好的發展態勢。在長期的運作中，網絡貨運平臺也應深刻認識三者關系的重要性，實現平衡且穩定三方關系。

（3）平臺提供的服務單一，難以滿足顧客多樣化需求。網絡貨運平臺所提供最基礎的服務是幫助車源方找到貨運需求，幫助貨源方找到運輸車輛，然而在這樣的理解前提下，眾多網絡貨運平臺從創立到倒閉卻也一直被這個簡單問題所圍繞，不斷地為雙方用戶匹配的效率和質量進行優化，卻沒有意識到問題的關鍵在于平臺所能提供的運力和貨物資源僅僅是客戶需求的一小部分，其關鍵點可能不是剛需所在，卻是影響平臺持續的命脈，舉例來講，專線運輸服務平臺會在集貨以及運力上會持續投入大量的人財物等，然而在發展過程中受到平臺管理、發展戰略、金融服務以及其他增值服的影響，單一地提供車貨匹配業務很難滿足互聯網時代下顧客需求的多樣化，尋找與車貨匹配相兼容的需求，為用戶提供更加全面、便捷、可靠的服務尤為重要。

（4）僅依靠線上完成車貨匹配很難保留競爭力，同質化問題嚴重，用戶黏性低。僅依靠互聯網技術和思維來撐起整個網絡貨運平臺會發現平臺對貨運資源的掌控能力遠遠不夠，換句話講，倘若平臺都僅以互聯網技術和思維來改變傳統貨運，從轉型的角度看短階段內的確會有很大的改善，但如此發展所接入的用戶會導致同質化問題日益凸顯，用戶黏性低。從網絡貨運平臺下的車貨匹配中的三方關系來看，網絡貨運平臺僅是作為溝通車源方和貨源方的銜接產物，可替代性較強，這也就意味著單純地依靠線上完成車貨匹配很難保留其競爭力，片面地夸大互聯網技術在車貨匹配的應用會造成不實的現象，平臺通過整合零散資源，發揮規模效應，線下的發展由點到線及面的格局才能將網絡貨運平臺長久且健康地發展下去，采用線上+線下的策略也許才是車貨匹配發展的未來。
4.結論

綜上所述，網絡貨運平臺從興起一直發展到現在，經歷了較大的轉變。在發展過程，不論是從行業整體上看還是從內部環境來說，都還存在著許多問題和發展阻礙。隨著科技不斷的創新發展，網絡貨運平臺不規范、不合理等方面的問題也在不斷地壯大完善。

作者:田明東 單位:重慶交通大學經濟與管理學院

網絡發展研究3

一、引言

改革開放以來，中國憑借著低廉的要素價格和政策紅利，切入了全球經濟體系之中，整體實現了經濟總量的快速增長與經濟規模的持續擴大，隨之而來的就是轟轟烈烈的城鎮化運動。在城鎮化的過程中，城市群成為各類資源要素的主要集聚地，也成了協同創新的主要承載體，發展和推動城市群高質量建設成為當前一項重要工作。奠定了城市群發展與城鎮化的邏輯基礎，為我國城市群建設提供了科學指引。東部等人口密集地區，要優化城市群內部空間結構，合理控制大城市規模，不能盲目“攤大餅”。要推動城市組團式發展，形成多中心、多層級、多節點的網絡型城市群結構。這些重要論述不僅為我國城市群建設提供了科學指引，推動城市群建設取得了巨大成就，也為紹興城市群的建設指明了方向。紹興市第九次黨代會提出“建設高水平網絡大城市”，意味著紹興的發展將從傳統的中心地體系轉向多中心、多層級、多節點的網絡型城市群體系。這種發展體系的轉變是參與國際競爭和分工的必然要求，也是加速融入長三角一體化的必然選擇。紹興網絡大城市的建設需要從“節點”向“網絡”提升，從“縣域”模式向“市域”模式轉變，將“大紹興”作為城市發展的重要趨勢。市域一體化作為網絡大城市建設的目標，是走出爭創社會主義現代化先行省市域發展之路的應有之意。本文將以市域一體化發展、實現區域共同富裕作為紹興網絡大城市建設的大方向，結合城市群發展的相關理論探索和研究紹興建設網絡大城市的必要性和必然性，為紹興市“建設高水平網絡大城市、打造新時代共同富裕地、率先走出爭創社會主義現代化先行省市域發展之路”的目標提供一些思考。

二、網絡大城市建設和市域一體化發展的理論分析

（一）網絡城市與一體發展相關理論網絡城市是隨著信息社會和網絡社會而出現的一種與傳統城市不同的城市形式，其城市空間的發展是由流動空間所支持。美國學者Batten（1995）是最早對網絡城市進行系統性研究的學者，他認為網絡城市的形成是由于兩個或多個職能互補且相互獨立的城市，通過快速并且可靠的交通或通信廊道聯系、相互合作以獲取外部規模經濟。國內很多學者在此基礎上，結合京津冀、長三角等地的實際進行研究。甄峰（2019）等人通過測度河北省主要城市間的經濟、信息、交通、金融網絡強度，對城鎮在各種網絡中的相互作用關系和省域城鎮空間格局特征進行了詳盡的研究。對于一體化發展的研究，在經濟領域一體化發展的研究有很多。

（二）紹興網絡大城市建設與市域一體化發展的內在邏輯分析根據對于網絡城市和一體化發展，我們可以明確的是一體化發展的最重要特征便是通過要素充分自由流動，使地區間經濟聯系逐步增強。網絡大城市恰好為要素的自由流動提供快速并且可靠的途徑，網絡大城市的建設促使區域分工的重塑和區域空間結構重塑，以此實現要素的自由流動，使中心城市產生涓流效應，即中心城市的經濟能量能夠向外擴散，使整個區域的經濟協調增長。首先是區域分工重塑。“省直管縣”作為浙江改革開放以來的經濟快速發展的重要因素之一，如義務、慈溪、諸暨等地區作為省直管縣，縣域經濟發展獨具特色。尤其是在高質量發展的今天，市域一體化發展可以有效緩解單個縣市往往因財力所限，無法完全實現轄區內城鄉一體的服務供給和地區重復建設、資源浪費和不良競爭。然后是區域空間結構重塑。傳統的區域空間布局中，各城市之間的關聯度低，難以適應當前通信及交通基礎設施網絡、社會網絡和企業網絡等各類社會網絡。需要建立一種多維度聯系的空間組織形式各中心共用勞動力市場、商品市場、供水設施，建立貿易、通勤、產業聯系。網絡大城市提供了這樣一個載體，以多中心集聚的空間組織形式，各中心節點雖然被非城市化區域分割，但仍形成一個完整的空間體系。如圖1所示，網絡大城市的建設可以引導區域分工重塑和區域空間結構重塑，兩者并非相互獨立而是互相影響，依靠區域分工重塑和區域空間結構重塑實現市域一體化的發展。這種區域內部的協調發展最終結果是實現了市域的共同富裕。

三、紹興網絡大城市建設的運作邏輯
（一）區域分工的重塑區域內不同縣市依托資源稟賦進行合理的區域分工合作是城市群發展的關鍵所在。但在特定發展階段，不同縣市對發展訴求不同，區域協調發展往往難以落實。在普遍的省直管縣時代，各縣市充分發揮自身優勢，縣域經濟發展迅猛，但地方政府往往競爭強調轄區內各類要素的集聚。以這種縣域經濟、塊狀經濟為核心的縣市域總體規劃，符合當時浙江經濟發展的要求，但在中心城市崛起、城市經濟優勢顯現的背景下，劣勢開始顯現。一是單個縣市財政資金總量有限，地方財政難以在基本公共服務供給、生態環境保護等方面滿足人民群眾需求。二是地方產業發展平臺有限，無法支撐轄區內國際化產業平臺建設，難以進行產業轉型升級高質量發展，難以孵化出高精尖的產業。三是各縣市存在著重復建設、資源浪費，甚至在產業發展上存在不良競爭。網絡大城市的建設就是要推進各縣市的資源要素整合與共享，提高區域整體競爭力。以紹興芯片產業為例，紹興集成電路產業作為新興產業，從2018年越城區發布了集成電路小鎮建設規劃開始到2021年，短短四年時間，集成電路產業營業收入便突破了400億元。2019年入選浙江省首批“萬畝千億”新產業平臺培育名單，2021年紹興集成電路新產業平臺在全省“萬畝千億”平臺考核中位列第一名。紹興集成電路作為未來紹興經濟發展的支柱產業，不能步入印染、化工等傳統產業舊路，必須要通過市域的合理分工合作來實現進一步的發展。即越城區作為紹興集成電路的主陣地，主要集中在半導體制造、晶元封裝和測試領域，柯橋主要集中在泛半導體和芯片設計領域，上虞主要集中在晶圓裝備和電子材料領域、諸暨主要集中在電子信息領域，嵊州和新昌主要集中在第三代半導體材料領域。這種市域內的合理分工合作，實現了區域產業協同發展，是未來紹興網絡大城市體系中的重要路徑。

（二）區域空間結構的重塑紹興市第九次黨代會明確紹興網絡大城市空間結構：“一心兩翼多節點網絡化”。推進市域一體協同，構建“一心兩翼多節點網絡化”多中心、多層級、組團式、生態型、網絡化的城市空間結構。分層次打造城市功能節點，全市域提升基礎設施網絡化水平，繪制紹興市域大城市網絡型一體化城榮鄉興高質量發展新版圖?！耙恍摹敝傅氖蔷W絡大城市中心城區。即越城區核心區、柯橋區和上虞區為重點的高端要素集聚的中心城市。越城區（濱海新區）“中心崛起”，發揮大城市之核的引領作用，高水平建設杭紹甬城市群的“金扁擔”支點樞紐?！皟梢怼敝傅氖侵T暨和嵊新城鎮組群。加快縣域經濟向城市經濟轉型，提升市區、諸暨、嵊新組群之間的緊密度。“多節點”指的是包括新城新區、開發區、重要功能節點等，形成“9+X”結構體系。其中“9”指的是9個新城新區、開發區，包括紹興濱海新區、杭紹臨空經濟一體化發展示范區、柯橋經濟技術開發區、杭州灣上虞經濟開發區、浙江曹娥江開發區、蕭諸綠色發展先導區、諸暨經濟技術開發區、嵊州經濟開發區和新昌智創科創區。重要功能節點指的是區域融合片區、市域融合片區、三區融合片區和近期重點發展區塊。N指的是多個以未來社區和未來鄉村為主的共富基本單元。

四、紹興網絡大城市的實現路徑

中共紹興市委《關于加快建設高水平網絡大城市的實施意見》（以下簡稱《意見》）提出了紹興網絡大城市的發展目標。到2026年，城市氣質、城市活力、城市溫度、城市顏值在長三角、杭紹甬城市群中脫穎而出，成為充滿活力的創新之城、內聚外聯的開放之城、溫暖幸福的生活之城、近悅遠來的品質之城、高效和諧的善治之城，未來城市初現雛形，打造成為網絡大城市全國樣板。以高聚合力、高吸引力、高創造力、高競爭力、高影響力，為全國全省提供網絡大城市和網絡城市群建設的“紹興經驗”。筆者認為網絡大城市推進市域一體化路徑主要體現在以下幾個方面。

（一）網絡大城市建設推動地理空間的一體化網絡大城市作為多中心集聚的地理空間形式，內部存在多個被非城市化區域分割的職能中心，貫通這些職能中心需要構建完善的城市綜合立體交通設施網絡?！兑庖姟访鞔_提出“構建‘336’交通圈，打造‘杭州—紹興’聯合樞紐，構建‘鎮鎮聯高速、縣縣通高鐵、三區有地鐵、融杭快速路、杭甬通勤線’現代交通網絡體系，形成多中心網絡化路網格局”。越城區作為紹興網絡大城市建設的中心城區，應當加快推進綜合交通網絡一體化建設，實現現代交通服務一體化。紹興網絡大城市建設的六核，要加快優勢領域的交通網絡建設，完善物流、貨流和客流樞紐建設，積極推進綜合交通網絡建設。

（二）網絡大城市建設推動經濟空間的一體化網絡大城市作為專業化分工的空間組織形式，各中心既相對獨立又相互聯系，在推動經濟空間的一體化，要形成以越城區（濱海新區）、柯橋區和上虞區為核心，諸暨和嵊新城鎮組群為雙翼的產業發展的雁型模式，實現協調的地域分工體系。這種合理的區域分工可以有效解決單個縣市財政有限和產業發展平臺有限的難題，規避各縣市存在著重復建設、資源浪費，甚至在產業發展上存在不良競爭的問題。以集成電路產業為例，越城區作為紹興集成電路的“雁首”，集成電路企業主要集中在半導體制造、晶元封裝和測試領域，柯橋主要集中在泛半導體和芯片設計領域，上虞主要集中在晶圓裝備和電子材料領域、諸暨主要集中在電子信息領域，嵊州和新昌主要集中在第三代半導體材料領域。這種市域內的合理分工合作，實現了區域產業協同發展，是紹興網絡大城市建設推動經濟空間一體化的重要路徑。

（三）網絡大城市建設推動社會空間的一體化網絡大城市作為一種扁平化治理的空間組織形式，綜合行政管理和市場機制兩者之長，更利于實現權力平衡和利益分配?！兑庖姟分刑岢觥靶纬煽v向扁平化、橫向網絡化、全域智慧化治理格局”，這意味著市域一級通過網絡大城市可以更好地將自身整合進基層治理結構之中，提高統籌規劃能力。通過“城市大腦”賦能城市治理，打通各個層級之間的高效溝通渠道、打破信息壁壘，實現市域一級統籌謀劃、縣區組織執行、鄉鎮（街道）落實、村鎮（社區）行動的治理層級。統籌縣區和鄉鎮（街道）功能、職責和人員以及條塊運行機制，著力深化“城鄉一體、條抓塊統”的新型社會治理組織體系改革。確保各類突發事件發生時，網絡大城市中各體制、層級之間的“大小聯動”更為通暢。市域范圍統籌調配資源的體制機制更為完善，資源配置重心向基層下沉，提升基層對社會治理事務的承接能力。

作者:鄭智昊 單位:中共紹興市越城區委黨校