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在城市軌道交通的高峰時段，交通密度非常高，設計出合理地安全防護距離，將大大降低事故的發生，為實際建設提供了合理理論依據。在城市軌道交通項目建設中，為滿足交通線路和列車周轉作業的需要，設置了周轉線路。合理設計再入線路有效長度，可提高線路運行能力，又能節省土建工程投資。但是在設計折返線時，折返線的安全距離更值得探討，只有在保證行車安全的前提下，其他的交通線路設計才會變得更有意義。

1城市軌道交通折返線

1.1折返線的有效長度的定義

在地鐵設計規范中，轉彎線的有效長度有明確的定義:“長期列車的有效回程長度應為40米(不包括車長)。”保護40米距離的定義為:“原規范是根據北京地鐵線路設置回歸一期施工經驗制定的。它的長度是24米，現在在中國。除北京、天津、上海、廣州外，在建設和運營方面積累了多年經驗，確保了再入能力和行車安全。回程線的有效長度由原始長度24m經過長時間的計算增加到40米的安全距離，根據項目的實際進度，我們也可以與信號設備系統等其他專業學科進行咨詢和計算，而一定要根據車輛的長度。其過程必須要保證其的嚴謹性。

1.2貫通式折返線

通過返回線，當列車進入回線時，ATC控制可以確保準確停車，因此安全線不能通過回線設置。往返列車可以通過兩條交叉線進出。根據車站位置，布局如下：水平布局（入口線平行于車站站臺布置）；縱向布局沿列車到車站方向布置再入站臺，根據再入線的位置提供外包和一側）水井在地下，兩條主干線之間有縫隙。間隔安全線可以設置為可以在隔離路徑中使用的小型投資。貫通式折返線長度=列車長度+停車誤差和信號瞭望距離+安全距離。列車長度+停車誤差和信號觀測距離是基本軌道交叉點中心兩端之間的距離。因此，當列車在夜間被空中交通控制信號暫時停止或切斷時，可以保證中轉站返回路線的安全。

1.3鐵路的連接及安全線的長度

根據規定，至少城市軌道網應配備一條連接地面的鐵路專用線。以提供滿足列車（新車或車輛）運輸需求的通道。用于檢查和維修的材料和設備。安全線應按照鐵路規定安裝在鐵路干線和干線鐵路的交界處。城市軌道交通的設計規范對安全線的長度沒有明確規定。未來，通過實踐和必要的測試積累，可以制定相應的標準。鐵路安全線設計還規定，鐵路安全線設計的有效長度不得小于50m。不僅如此，根據列車每個單位的制動速度和制動力的分析指出，城市軌道列車（0-30km/h）的制動力一般在低速時為90-120kg，而鐵路貨車的制動力小于60公斤，這是完全不同的。因此，原則上可以適當地縮短設置在城市軌道交通線輔助線上的安全線的有效長度。

2折返線安全防護距離的計算

2.1折返區域信號設備布置原則

影響再入區電路長度的主要信號裝置是信號計數器和軸計數器。信號與主軸承的頂部(或活動平臺的邊緣)之間的距離受駕駛員的行駛距離的限制，并且軸與基礎軌道段的數量之間的距離受牽引回路和安裝條件的限制。

2.2司機瞭望距離

從有效平臺邊緣到前方信號的距離要求包括兩個限制因素：一個是車窗底部對駕駛員視線的遮擋；另一個是當信號在左側時，駕駛員的視線被擋在車窗之外。在信號閃動的情況下，以發動機的最低燈位置作為計算目標。司機的眼睛離軌道表面大約2米，司機的眼睛離窗戶0.22米，窗戶下面的軌道高度為2.16米，司機應該從窗戶向下看信號車和前面的角度。信號底部的最低光強是1米：當信號被設置為右邊時，窗口的下邊緣必須遮擋駕駛員的視線。

2.3安全防護距離的計算

安全保護距離包括人工駕駛時的保護距離長度，也包括自動駕駛時的保護距離長度。按最為簡單的計算方法來計算防護距離長度為：s=v2/2a。其中人工駕駛時防護距離長度的準確計算為：s=V*t(制動空走時間)+v2/2a。自動駕駛時防護距離長度：s=V*t(制動空走時間)+V*t(列車信號反應時間)+v2/2a。

2.4折返效率分析

當列車運行到換乘站時，必須進行換乘操作，以實現換乘操作。回程后貨運站的效率明顯高于回程后貨運站的效率。因此，這一階段的主要形式是車站后的回程。為了進行精準的分析，列車在進入背靠背線路之前必須等待到達、停止，然后使用背靠背線路上的交叉線完成上下轉換并進入對面的平臺。

3結論

再設計城市軌道交通折返線時，保證行車安全是最為重要的，所以在折返線的安全防護距離研討方面就顯得尤為重要，在充分了解折返線的前提下，計算出安全系數最高的折返線。同時，要盡可能提高運行效率，在具體設計的過程中還要保證系統設計、安全設計、工作效率三為一體，這樣才能保障設計的合理性，但是，由于受外部條件和投資的影響，往返路線的安全保護距離往往難以保證。信號系統降低了返回速度和返回線路的效率，并確保了駕駛的安全性。因此，在工程設計的早期階段，應合理設置回路的安全保護距離，以確保行車效率，節約和控制工程投資。

參考文獻：

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作者:李世磊 單位:無錫汽車工程中等專業學校