時間：2023-12-15 10:09:33
序論：在您撰寫對新能源的看法時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
四成受訪者認為補貼力度不夠大
根據《深圳私人購買新能源汽車補貼試點實施方案》,深圳將在國家為插電式混合動力汽車每輛最高補貼5萬元、純電動車每輛最高補貼6萬元的基礎上,分別最高追加3萬元和6萬元補貼。這意味著,在“國家+地方”的組合拳下,補貼額度幾乎可以覆蓋目前各類新能源車售價的50%。
對此,在關于新能源汽車補貼方案的網絡調查中,有31.1%的人對此方案表示滿意,但有42.9%的人認為這樣的補貼力度還不夠大。專家指出,國家扶持新能源汽車產業發展,不是為了補貼而補貼,補貼的目的不是資金撥付,而是要通過補貼達到節能的目的。
對此,中國汽車行業知名評論家吳迎秋表示:“補貼環保汽車應該說是一個進步,表明了汽車節能環保的發展方向和經濟社會發展的理念。同時,這也是一個新鮮的事物,還在探索階段,所以大家難免會有一些看法,特別是現在對新能源車本身的技術成熟度也還有一些爭議。在這樣的一個背景下,大家有不同的看法屬于正常。”
汽車業資深評論家李安定則認為,目前還不是對新能源車進行補貼的時機。“在我看來,等新能源車完全商品化后再補貼也不遲。”
效果有多大仍是未知數
在本次調查中,有46.6%的人表示會因為能得到補貼而考慮購買新能源車,34.9%的人則不為補貼所動。
盡管政府在以補貼的形式推動新能源汽車的市場化進程,但補貼究竟能在多大程度上刺激消費,仍然還是未知數。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明認為,補貼政策對新能源汽車發展肯定會產生促進作用,但絕對量不會很大。在補貼之外,消費者更關心的是新能源汽車的質量、性能、售后服務等。
吳迎秋認為:“目前,大家對新能源車的成熟度還是有疑惑的。有的人會考慮新能源車的動力問題、可靠性問題、穩定性問題、未來的使用成本等問題。從眼前來看,盡管采用了這樣一種補貼的方式,但是新能源車的使用成本依然還是高于同類傳統燃氣車。這在一定程度上導致了購買者的觀望態度。另外,對新能源車本身的爭議也很大。這些產品剛剛研發出來,技術的成熟度、產品的周期等,相對傳統內燃機汽車還是很不一樣的。新能源汽車在實驗室中的數據表現可能已經很好,但在實際使用的過程中,其質量的穩定性和可靠性還是需要顧慮的,大家擔心的也是這個問題。”
在補貼方案的實施過程中,民眾最擔心的問題中排名第一的是“補貼之后,經銷商的其他優惠縮水,造成消費者受益不明顯”,另外“可能出現不公平現象或違規操作”,以及“補貼的車型太少”“執行力度可能打折扣”等問題也較為突出。
吳迎秋也對這些問題表示了擔憂,他認為一些經銷商可能從中得到利益,而沒有把國家層面上要補貼消費者的那部分利益交到消費者手里,所以需要加強營銷網絡的管理和市場的監督。
“市場熱”尚待形成
國家新能源汽車補貼試點政策已經下發一個多月,深圳等城市也紛紛制訂各自的補貼標準。與“政策熱”形成鮮明對比的是,新能源汽車的“市場熱”尚未形成。雖然充電站等新能源汽車配套設施已經在各地如火如荼地建設中,新能源汽車也成為各大車展的焦點,但事實上,市場上真正能買到的新能源汽車很少,而消費者們也大多在觀望。
參與調查的人認為,目前中國新能源車推廣面臨的阻礙中,排名前五位的問題是配套設施如充電站等不夠齊全、技術不夠成熟、車價不夠低廉、用車成本太高和售后服務不佳。
吳迎秋認為,這個調查結果是比較客觀的。因為新能源汽車的發展不僅僅包括技術,還包括配套設施是否完善、消費者的使用習慣是否與產品吻合等,這是一個需要適應和完善的過程,要在實踐中來逐步推進。吳迎秋表示,現在做一些示范性的嘗試也是很有必要的,通過這些示范迅速地積累一些東西、發現一些問題并找到一些解決問題的辦法。同時,企業要在產品技術上下功夫,在成本上下功夫,此外,政府也要積極創造一個提倡節能環保的大環境。
北汽新能源將如何利用他們優勢資源應對新興車企的挑戰，
又會推出哪些全新的產品與技術？帶著這些問題，
我們對北汽新能源工程研究院的胡偉總工程師進行了采訪
來到距離北京中心城區約50公里的北汽新能源廠區，首先會看到一排排帶有充電樁和防雨棚的車位。在這里工作的不少員工都選擇駕駛北汽電動車日常代步，我們的采訪對象――北汽新能源工程研究院總工程師胡偉也是其中之一。據他說，自己可能是全北京第一個安裝北汽家用充電樁的人。
對此我真誠的表示：“真是令人羨慕！”畢竟，安裝家用充電樁至少需要有固定車位和通情達理的物業支持，能滿足這兩個條件的北京車主恐怕不足半數。盡管如此，胡偉仍然認為配套基礎設施并不是制約電動車發展的瓶頸，而問題的關鍵在于，“目前車企們還沒能拿出真正有顛覆性的產品”，那么，北汽新能源未來的產品計劃中，是否存在這樣有顛覆性的產品呢？
從技術角度，未來5年內的北汽新能源車型可分為兩條路線。一方面，以汽油車平臺為基礎的新能源車研發還將持續相當一段時間，以滿足市場對更豐富車型的需求。與此同時， 專為電動車開發的平臺也將很快建成。根據現有計劃，到2020年時，北汽新能源將擁有龐大的產品陣列，覆蓋從小型車到行政級，從MPV到SUV的全部市場，共18個系列。
2016年北京車展上，“主場作戰”的北汽新能源已經為我們展示了其中的冰山一角，其中ARCOFX-7超跑和ARCFOX-1兩款概念車無疑是最大的亮點。據胡偉總工程師介紹，以Formula-E賽車底盤為基礎的ARCOFX-7不會永遠停留在概念車階段，它是將以小批量手工訂制方式生產。而定位于精品微型車的量產版ARCFOX-1在明年上半年就會上市銷售，該車續航里程將超過200公里，全鋁車身、復合材料車身覆蓋件及先進的車聯網系統都將得到應用。
在介紹量產版ARCFOX-1時，胡偉總工程師提到了中國制造2025和工業4.0。簡單的說，這意味著量產版ARCFOX-1將在一座全新的廠房內生產，“柔性制造系統”采取訂單式定制化生產， 生產線上的每一臺車都根據客戶已經生成的訂單制造，使車主可以對動力配置和舒適性配置進行自由選擇。隨著生產方式的升級，銷售的模式也會有所改變。但北汽新能源不會像一些新興車企那樣，完全依賴直營體驗店和維修中心， 而是會利用北汽的現有4S店資源，建立多樣化的銷售和維修渠道。
兩個新聞聯播熱詞的出現讓我意識到，北汽新能源不僅是從傳統車企轉型的新能源汽車制造商，同時也是一家有著有著深厚國企背景的公司，這給他們的發展帶來了更多機會。一方面，公務用車市場為北汽新能源帶來了相當數量的訂單，就在我們采訪的同時，一批身著稅務系統制服的客人正在參觀試駕一系列電動車型。另一方面，與政府部門的深入合作也使北汽新能源可以更好的加入到基礎設施的建設中。
據胡偉總工程師介紹，北汽新能源是國內第一個像特斯拉一樣，既制造汽車，也制造充電樁和充電站的電動車公司。在辦公樓一層的展廳內，他向我們展示了換電裝置的工作方式。北汽新能源內部已經建立了專門負責建設和運作的充電網絡運營事業部 。不過，即便在美日等發達國家目前公共充電設施的經營狀況也并不理想。
一、對當前我國新能源汽車發展的看法
發展新能源汽車，兼有緩解能源環境問題、提高我國汽車產業核心競爭力的重大作用，國家已將新能源汽車列為戰略性新興產業。當前應堅定不移推進，要有“打持久戰”的決心與行動，“速勝論”與“亡國論”都是不對的。
二、對汽車生產企業的建議
1、應將節能減排作為長期戰略。應以2020年實現百公里油耗五升為戰略目標，制定以年度為節點的節能與新能源汽車實施計劃。
2、新能源汽車研究開發應根據自身條件突出重點，不必純電動、插電式、燃料電池、重中輕混全面開花。
3、兼顧當前與長遠，節能與新能源汽車并重。在發展新能源汽車的同時，當前應重視難度較小、又有一定節能效果的“起停”技術，爭取兩年內實現標配。此舉對于實質性推動動力電池等新能源汽車關鍵部件的發展有重大意義。
三、對政府的建議
1、在加強政府各部門之間協調的同時，重視科學論證。要重視發揮國務院部際聯席會下設的專家委員會的作用。
2、加強政策對節能減排的指向性。學習歐美日等發達國家經驗，在總量不變的前提下，對汽車已有稅費進行總體設計與調整，盡可能與節能減排掛鉤。
3、加強政策的穩定性與目標的堅定性。明確實現《節能與新能源汽車發展規劃（2012～2020）》目標不動搖，政策要有十年以上的穩定期，以利引導市場和企業。
4、電動汽車與混合動力汽車要整體推進。在重視純電動、插電式與燃料電池汽車的同時，要重視混合動力汽車。建議擴大節能汽車補貼的范圍與力度。國內外實踐證明，混合動力汽車可以在成本提高10%～20%的條件下獲得節油15%～30%的效果。
5、堅決打破地方保護。
6、將節能與新能源汽車的關鍵技術列為國家重大科技專項。
四、中國汽車工業協會要做好以下工作
1、堅決做好正在籌建的跨行業聯合的動力電池研究院的各項工作。
2、組織協調汽車整車企業集中支持國內排名前列的動力電池、電機等新能源汽車部件研發生產企業。統一動力電池等新能源汽車部件的規格。
3、加強標準的研究制定工作，特別是用于研發、試驗和生產過程的行業標準。
今天的主題是“挑戰與變革”，剛才賈可博士做了一個主題演講，非常好，他的演講更讓我感到談這個問題的時候誠惶誠恐，因為看起來這是一個老生常談的話題，但是的確非常廣泛、深刻、沉重，沒有辦法在很短的時間里談清楚、談透的一個話題。
在不同時期人們對挑戰與變革的觀點不一樣，在不同的市場背景下人們對挑戰與變革的緊迫感和態度不一樣，如果現在市場比較低迷，可能大家的緊迫感強烈一些，甚至是在不同的天氣條件下談這個話題，人們的語氣也不一樣。
今年在汽車市場的開局不是太有利的情況下，如果遇到一個陰雨天氣，可能談這個話題就比較沉重，更加有壓力。如果像今天這樣陽光明媚、春風拂面的話，我們談到這個話題的時候就是挽起袖子干活去吧，所以這的確是一個很難談的問題。
今天我想借這個機會談一談對于未來挑戰的一些認知。今天中國汽車工業又到一個新的歷史階段，各種精英必然有各種高見，我們要做的事情是把自己的觀點扔出來供大家分享、交流、批評。今天我和大家分享的看法不一定正確，請各位多多包涵，我談兩個方面的觀點：一是已知的挑戰和未知的挑戰，二是市場外部的挑戰和企業將來可能遇到的內部的挑戰。
未知的挑戰可能就隱藏在已知的挑戰中
首先是我們已知的挑戰和未知的挑戰。
對于中國汽車行業的挑戰，我們不講明天能賣多少車，后天能達到多少市場占有率，這看起來不像是今天的話題。我是想說，從中長期來看，業內基本上有一定的共識，我們今后的挑戰可能是在能源、環境、交通。但是很少有人談到另外一條，就是由此而引起的用戶的習慣、行為、偏好的改變，這一條可能是最難以琢磨的挑戰。
另外，未知的挑戰可能就隱藏在已知的挑戰中，就如我剛才講的，我們今天，尤其是像北京這樣的交通情況下，很有可能突然有一天消費者會改變他們的出行習慣，改變他們對汽車的認識。
比如說為了應對能源和環境的問題，整個行業都在開發推動新能源汽車，但是我們并不知道或者說并不是十分有把握地知道，什么時候馬路上跑的都是新能源汽車。
到2020年國家政策上可能會有一個目標，會有所要求，當然也有各大機構預測各種各樣的可能性，比如有一家著名的機構預測2025年日本25%的新車是電動車，當然它講的電動車包括混合動力汽車。中國到那個時候大概有3700萬輛的銷量，其中有400～600萬輛的電動車，當然這是一家之言，各種各樣的預測都有。
我們的感覺是，市場的變化往往要比我們想象的要快，這怎么理解呢？尤其我們看未來的時候，感覺不到這種變化的速度，但是如果我們回頭去看看過去的話，往往會嚇一跳。
1989年我剛開始工作的時候，所有汽車用的都是化油器，今天想想這件事情很不可思議；家用轎車標配雙安全氣囊，在我印象中好像就是昨天的事情；還有渦輪增壓發動機，好像是一個很新的技術，但是看看今天的馬路上比比皆是；雙離合器，我相信我們很快就可以看到雙離合器變成所有汽車的標配。
我們對未來的看法，感受到的各種不確定性，往往回過來看的時候，覺得這種不確定性發生的速度比我們想象的快得多，因此我們有理由說對趨勢變化的認識是最不可知的挑戰，是來自市場對企業的一種挑戰。
標致雪鐵龍集團對未來趨勢的挑戰上有比較緊迫的看法，在應對二氧化碳減排方面抓得很緊，在混合動力，尤其在柴油混合動力方面有一定的優勢，認為到2025年在歐洲和中國，傳統能源和新能源，當然新能源包括混合動力，市場的比例大致會1∶1。這種判斷，感覺上不大好相信，但是當我們聽到他們介紹這個的時候，我寧可相信如果是這樣的話，2025年中國3700萬輛車一半是新能源車，我們今天在這里探討這個問題的時候，可能很難去相信，但我寧可相信它。
我們投入了大量的資源，我們相信各個廠家都在緊鑼密鼓地推動新能源汽車的研發，相信今年的車展我們可以看到更多的新能源汽車會展示給大家。當然這是一個比較好的方面，我相信我們看到這些新能源車的發展要比看到我們業內簡單的而且非常熱衷地擴大產能、擴大網絡可能更有意義。這是我想講的已知和未知的挑戰。
合作與競爭的內部關系調整的新挑戰
第二部分，企業可能面臨另外一方面的挑戰，也是中國汽車工業另一種特有的挑戰，是企業內部的挑戰。
合資企業已經經歷了二三十年的發展，在中國汽車界，合資企業比例比較大，市場占有率比較高，總體上中國合資企業的發展道路是成功的，但是現在中方都有自主品牌，隨著中方的成長壯大，自主品牌的成長壯大，自主品牌和合資品牌的競爭逐步浮出水面，合作雙方的合作關系會有一種新的挑戰，這個問題大家都不愿意放在桌面上談，實際大家心里都知道。
比如說合資企業一個外資品牌可以和兩個中方合作成立合資企業，中方可以有多個合資企業，這里各種關系攪和在一起，原來單純的合作關系變成了既有合作又有競爭的關系，而新能源汽車方面的合作與競爭或許會有一個新的形勢出現，這將會是我們行業可能面臨的新的挑戰，而且是一種不完全可以預見的挑戰。
在瓦蘭總裁執掌以后，標致雪鐵龍提出了與中方加強合作的策略，這個策略可能有借鑒意義，包括加強產品規劃、支持合資企業出口、提高合資企業的技術能力，和合資企業一起定義節能和新能源的規劃方向，提升品牌和銷售以及支持合資企業、自主品牌等等。公司一致認為這是一個明智的、前瞻性的策略，如果公司能夠堅持這個策略，有可能可以形成獨特的競爭力。
據英國石油公司報告稱，全球石油儲量首度出現10年以來的下滑，按照目前產量推算，全球石油儲備將維持供應42年。雖無近憂卻有遠慮。原油分析人士稱，過去6年，全球并無大型石油公司通過新開采或擴建油田來提升產量。因此，目前處于強勁反彈的原油價格，也包含了已探明石油儲量供應不了半個世紀的需求。
奧巴馬上任伊始，就把發展開發新能源作為振興美國經濟的基本國策，也是美國欲在21世紀繼續領先全球經濟，充當經濟火車頭的新動力。同時，中國也把發展新能源作為發展經濟的引領者，耗資達3萬億元之巨，就單項投入而言已大大超越4萬億元的經濟振興計劃。
如果說，克林頓時代以網絡經濟迎來了上世紀末本世紀初的全球牛市和經濟發展，那么，新能源的成敗與否，同樣決定著21世紀上半葉全球經濟發展的大趨勢。可以這么說，誰掌握了新能源的鑰匙，誰就獲得了最大的財富寶藏。因此。能源作為經濟發展的動力和血液，在投資布局中一定要占有相當的地位和比重，不管是原油漲了還是跌了，新能源成了還是敗了。
在能源投資布局中，一般是傳統能源和新能源交替買入的。當原油跌至四五十美元／桶時，替代原油的各種新能源，由于受到成本制約。已沒有經濟效益上的替代性，因此，應買入傳統能源。而當原油突破60美元／桶，甚至上看100、150美元／桶時，各種替代原油的新能源，則大有用武之地。此時，新能源將是主要的投資標的。
同時，原油的已探明儲量不足供應50年，原油開采成本又越來越高，原油投資也就是傳統能源的布局，也將趨于長期做多，新能源終有一日將替代原油，成為人類經濟發展的新動力和新血液。同樣，投資新能源也將趨于長期做多。為此，全球基金界無論是傳統能源還是新能源的領跑者――貝萊德能源和新能源基金的經理人，再次明確地告訴投資人，進入21世紀的能源類投資，傳統能源和新能源的投資布局，將是三七或四六。
說來也巧，貝萊德世界能源基金和世界新能源基金的經理人，均由一人擔任，是名副其實的雙肩挑。因此，他的看法就不會有顧此失彼之嫌。
政策――盼望優惠推廣
購買待推：目前國內車市常見的新能源車主要是混合動力車、純電動車等，其中以混合動力車最為常見。
政策方面，各地市的優惠不一樣。
國家：2010年6月，國家確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點，純電動車每輛最高補6萬元，而深圳更是追加到最高12萬元補貼。
上海市：從2012年12月29日開始，私人直接購買和整車租賃新能源車輛的，可享受免費牌照和最高4萬元的補貼。車型包括插電式混合動力和純電動乘用車兩種。
北京市：2013年上半年或將實現――消費者購買純電動汽車無需搖號，補貼標準將是每輛小客車國家最高補貼6萬元，地方政府最高補貼6萬元。
置換無力：相對于搖號的人群，置換大軍的力量也不可小覷。如果在這新舊更替中，新能源能夠PK過燃油車，也是實實在在的利好之勢。可惜的是，盡管加大了對換購新能源車輛的獎勵，但是新能源在私家車里仍然是鳳毛麟角。
當牌照綁定新能源――追逐車牌，還是為環保？
上牌太貴了，搖號又遙遙無期，有人想到了買輛新能源車此等曲線救國的辦法。然而，當車輛報廢時，不能置換成燃油車。牌照是和新能源綁定在一起的，除非你支持新能源到底，否則幾乎等于是“車廢牌廢”。想換回燃油車？重新搖號。或許這樣是為了控制牌照的混亂，也為了將環保進行到底，但是，此舉著實打消了不少人的積極性。
車主――心有千千結
面對日趨漸差的空氣環境和暫時執行的優惠政策，讀者們的看法各有不同。從真實的言辭中可以感受到新能源車和車主的距離。
行動支持：相信新能源車的技術，也能接受目前的價格。而且不需要行駛太遠的路程，每天回家充電來得及。
內心支持：看好電動車，也想過要購買。但是有些問題不明白，主要是電池保養問題，聽說保養很費錢。而且電池的壽命也不是很長，2到3年就需要更換。這么算下來，同等時間內的汽油和換電池的錢差不多。
不支持：純電動車不是機動車，不在保險公司的理賠范圍內，安全沒有保障。而且目前城市的充電設施不完善，續航是個大問題。另外，充電所需時間較長，沒有加油方便。
距離在哪里？
從網友的互動留言中不難看出，有相當一部分對于新能源車持觀望態度，等待購車優惠政策的到來。也有不少人是心有余而力不足，對于新能源車續航問題糾結。總結起來，新能源和消費者之間的距離主要集中在以下幾方面：
1、省油不省錢。不得不說這是個硬傷，畢竟燃油車的價格已經相當親民。而且從長期使用費用來說所差無幾。
2、出不了遠門。充電樁的普及率太低，數目相對加油站相差太遠，相信沒有人愿意將時間額外花費在尋找充電樁的路上。行駛里程最好不超過200公里，充電時間在10分鐘到4個小時不等，這些都讓新能源和長途行車無緣。
3、電池不環保。電池是有壽命的，終有一天需要更換。如果不能重復使用，前期不燒燃油帶來的環保效益也將打折扣，甚至事倍功半。
該老板說，前幾年搞電動汽車早了點，市場不成熟，政府不重視，再過幾年搞就錯過機會了，現在正是時候，這就是溫州企業家成功的秘訣。他說他下周就要開始在全國采購電機、電池、電控系統。
我告訴他，你要真有信心搞新能源汽車則要有人才優勢、技術優勢，至少準備投人20億元。大概半年后。這位溫州老板放棄了“造車夢”。經實踐證明，他認為的生產汽車就像生產高爾夫球車那樣簡單，新能源汽車只是簡單模仿和零配件重新組合的看法正如空中樓閣。
然而如今，在全國轟轟烈烈的新能源汽車造車大軍中，究竟還有多少這樣的“溫州老板”呢?
經常有國內專家學者宣稱“我國在新能源汽車方面與歐美的差距很小，甚至同步”。但是，我們不得不承認一個現實，美國、德國、日本是傳統的汽車大國，擁有我們無法比擬的技術優勢和人才優勢，他們在新能源汽車研發上比我們起步早，積淀了許多經驗。我們的技術和工業水平現在都還沒有成熟，還得依靠財政補貼。
因此，當前，我們一定要有充分的思想準備，認真總結我們在發展傳統汽車上的教訓。全國上千家汽車廠家，小而散、小而亂的局面十分突出，這就導致了資源分散，競爭力低下，不能充分形成合力。發展新能源汽車不能再走傳統汽車的老路，誰都可以搞，結果誰都沒有搞好。新能源汽車是新技術的結合體，沒有現成的經驗可以借鑒，也不是靠模仿就可以成功的。如果遲遲不能產業化，單靠各級財政巨額補貼，不是長遠之計。
其實，新能源汽車是一項遠比內燃機汽車更為復雜的系統工程，新能源汽車產業的發展離不開成熟的技術支撐。我們應該設置嚴格的行業準入門檻，避免低水平的重復建設，避免魚龍混雜，讓有限的財政補貼和信貸扶持的資金、政策以及社會資源集中到少數有較強競爭實力的企業中。
然而，更有趣的是，我們剛剛起步不久的新能源汽車廠家并不愿意保持寂寞，幾乎每一家汽車廠家都對外宣稱自己擁有核心技術、專利技術，實驗數據“同行第一”，但是，一個不爭的事實擺在大家面前：全球目前還沒有哪一家企業推出的新能源汽車具有絕對的成本優勢和非常成熟的技術優勢，也沒有一個企業不需要財政補貼就能夠把成本降下來。
