時間：2023-10-08 10:21:51
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【關鍵詞】35Kv；變電站；建設；防雷措施
1、雷電的形成
雷電形成的主要原因是云之間的摩擦而引起的放電。首先地表的水在高溫下蒸發形成水蒸氣并且不斷上升，當大量的蒸氣匯聚時就成了熱氣流。眾所周所，離地表越高，空氣就越稀薄，空氣的溫度也隨之下降，根據相關數據統計，從地表往上每上升1km，空氣的溫度會隨之下降10°左右。在高空中，當熱氣流遇到冷空氣時，水蒸氣就再次凝結成較小的水滴，這就是云。云并不是靜止不動的，它隨著風的運動而運動，從地面到空中5km范圍內，云主要帶正電荷，而空中5～10km范圍內，云主要帶負電荷，這樣使得云和地面之間形成了很大的電場，當云與云之間發生碰撞和摩擦時，如果所帶電荷不同，就會發生放電現象，這也就是雷電。一般來說雷電向下放電，這樣地面較高的建筑物就有了被雷擊的危險。另外，雷云還存在不同的電荷放射區，當一個電荷區在放電完成以后還可能會引發其它電荷區的放電。
2、變電站遭受雷擊的來源和防范措施
2.1雷擊的來源
變電站遭受雷擊一般是下行雷，其承受對象主要包括兩個方面，第一個方面是雷擊對變電站的電氣設備損壞，另外一個是變電站電線在雷擊后雷電進入變電站對站內的設備造成破壞，為此，要采取避雷的防范措施。
2.2變電站的防雷措施
為了防止雷擊，最常見的方法是安裝避雷針，避雷針是具有很強的導電性，當發生雷擊時就可以將雷電吸引到自己身上，從而避免其它建筑物或者建筑設施遭受雷擊。下面介紹一下變電站避雷針的安裝要點。
2.2.1安裝避雷針的原則
避雷針安裝的首要原則是能保護其它建筑設施不受雷擊，從而起到很好的保護作用。雷電在碰到避雷針時，對于地面來說，避雷針的電位比較高，如果它和其它電氣設備的距離太近，那么也有可能出現避雷針對這些設備放電的現象，這也會使這些電氣設備受損，或者使其不能正常工作，這也叫做反擊。為了防止反擊，避雷針要與這些電氣設備保持一定的距離，還要使避雷針的地下引線遠離被保護的對象。一般來說，把避雷針和電氣設備不會發生反擊的距離叫做最小安全距離。最小安全距離要符合一定的原則：S≥O.3Rch+0.1h，其中s代表最小安全距離，Rch代表避雷針的接地電阻，h表示避雷針校驗點的高度，S的最小距離都不能低于3m，而避雷針和被保護對象間的高度不能少于5m，但在一般情況下，s應盡可能大些，這樣才能保護電氣設備的安全。
2.2.2避雷針及其接地裝置裝設的有關規定
（1）避雷針在接地時要有單獨的接地裝置，一般來說它的工頻接地電阻不能超過10，但在特殊情況下，如果電阻超過10，那么就應該使避雷針和被保護對象的水平距離加大，另外，避雷針可能會反擊35 kV變電站的設備，為了防止這一現象的發生，可以將避雷針和35 kV的設備的地線進行連接，并且避雷針的接地體的地中距離不能小于20m。這樣當發生雷擊時，就可以使雷擊的反擊強度減弱，對于35 kV變電站的相關設備也不會造成太大的影響。除此之外，避雷針的地下裝置不應設在人群通行之處，在避雷針地下裝置的地表鋪灑碎石，以保證人群的絕對安全。
（2）35kV變電站的其它配置或者建筑的房頂最好不要設避雷針，否則，可能會引發多次反擊而使變電站的基礎設施受到損害，而對于63 kV或者以上的變電站一般來說不會發生反擊現象，但在特殊條件下，如土壤的電阻率超過1000.m時，也應安裝獨立的避雷針，避雷針一般安裝在房屋的構架上，并且和接地網相連，在避雷針的附近還需要進行接地裝備的集中安裝。
（3）由于變電站進線的終端桿塔至變電站的配電裝置進線構架之間的距離可能比較遠，如果允許將終端桿塔上的避雷線引至變電站的構架上，這段導線將受到保護，比用避雷針經濟。由于避雷線有兩端分流的特點，當雷擊時要比避雷針引起的電位升高4。110kV及以上配電裝置，可將線路的避雷線引到進線構架上，土壤電阻率p≥1000Q.m的地區，應裝設集中接地裝置。35～63kv配電裝置，在土壤電阻率P5000.m時，避雷線應終止在線路終端桿塔，此時從線路終端桿塔到變電站配電裝置進線構架的一檔線路的保護，可采用獨立避雷針，也可在線路終端桿塔上裝設避雷針（應裝設集中接地裝置，接地電阻小于4）進行保護。
（4）變電站侵入波過電壓的保護。因為雷擊線路的機會遠比雷直擊變電站多，所以架空線路的雷電感應過電壓和直擊雷過電壓形成的雷電波過電壓沿線路侵入變電站，是導致變電站雷害的主要原因。如不采取措施，勢必造成變電站電氣設備絕緣損壞，引發事故。侵入雷電波過電壓保護的主要措施是在變電站內裝設避雷器，其主要作用是限制雷電波過電壓的幅值，使電氣設備的過電壓不至于超過其沖擊耐壓值。
2.2.3變電站的進線保護
運行經驗證明，變電站侵入波過電壓引起的雷害事故約50%是由離變電站ikm以內的雷擊線路引起的，約71%是3km以內雷擊線路引起的。因此，加強進線段的防雷對變電站十分重要。我們一般把變電站附近1—2km的一段線路叫進線段。為防止或減少近區雷擊閃絡，對未全線架設避雷線的35～110kV架空線路，應在變電站1～2 km的進線段架設避雷線，避雷線的保護角不宜超過20°，最大不超過30°。變電站進線段的作用，是限制雷電流的幅值和降低侵入雷電波的陡度。變電站35kV及以上電纜進線段，在電纜與架空線的連接處應裝設避雷器，其接地端應與電纜的金屬外皮連接。對三芯電纜，末端的金屬外皮應兩端同時直接接地。對單芯電纜，為防止電纜外皮中產生環流，只允許將電纜一端的外皮直接接地，另一端經過電壓保護間隙接地。
2.2.4變壓器的保護
變壓器的基本保護措施是靠近變壓器安裝避雷器，避雷器至變壓器的距離愈近則保護作用愈大，可以有效防止侵入雷電波過電壓損壞變壓器絕緣。裝設避雷器時，要盡量靠近變壓器，并盡量減少連線的長度，以便減少雷電流在連接線上的壓降。當避雷器與變壓器的電氣距離超過允許值時，應在變壓器附近增設一組避雷器。同時，避雷器的接線應與變壓器的金屬外殼及低壓側中性點連接在一起，這樣，當侵入波使避雷器動作時，作用在高壓側主絕緣上的電壓就只剩下避雷器的殘壓了（包括接地電阻上的電壓壓降），就減少了雷電對變壓器破壞的機會。
2.2.510kV配電裝置的防雷
在每路架空出線上安裝—組避雷器。對為電纜出線的架空線路，應在電纜兩頭裝設避雷器。在每組母線上安裝一組避雷器。
2.2.6接地網
當變電站的防雷保護滿足要求以后，還應根據規程有關接地的要求敷設一個統一的接地網，然后將避雷器、構架避雷針等防雷裝置與主接地網連接，獨立避雷針則單獨敷設接地網。
關鍵詞:公路建設項目；水土保持；方案編制
中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A 文章編號：
眾所周知，公路建設具有線路長、跨度大、占地面積大和建設周期長等特點，在建設中的棄土棄渣、路基填筑與開挖等工程活動不僅會加劇水土流失，而且也會阻礙生態環境的可持續發展。而水土保持方案作為開發項目的必備條件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。因此，為使公路沿線水土流失得到有效防控，就必須做好水土保持方案的編制工作。本文就公路建設項目水土保持方案編制中土石方平衡、棄渣場選址及防護進行相關分析。
1 土石方平衡分析
實踐表明，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設和水土保持投資等多個方面。但目前公路建設項目主體設計中有關土石方的工程量計算，普遍存在深度不夠，考慮因素較少，缺乏統籌性。土石方統計僅考慮主線路基的工程量，未考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，從而使得挖填平衡過于理想化，給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。
1.1 土石方量換算
土石方平衡表包括挖填方總量、挖方量、填方量、利用方量、調出方量、調入方量、借方量、棄方量。通常公路建設項目的土石方量計算方法是:挖方按天然密實體積(以下簡稱“自然方”)計算，填方按壓(夯)實后的體積(以下簡稱“實方”)計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監［2008］8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。
表1 土石方松實系數
從上表得知，在進行土石方平衡計算時不應直接采取設計計算出的挖、填數量，必須全部折算成自然方，否則看數字是平衡，實際上相差很大。因此，在摘取主體設計資料中的土石方數據時，編制人員應了解其是否采用了計價方的規則進行計量，若不是則應換算成實際的土石方量。換算時，應按照上表1的換算系數進行換算。
1.2土石方量計算
1.2.1復核土石方量組成
公路項目土石方工程應由主線工程、橋涵工程、路線交叉工程、隧道工程、綠化工程、附屬工程、施工生產區及生活區、施工便道、料渣區和渣場區組成，現有大部分水土保持方案在編制中只考慮主線工程的土石方量，存在缺項漏項，導致土石方計算不準確，因此在計算土石方時應根據各項目特點，仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否每個部分的土石方量都計算到位，對于查實確有漏項的，應結合工程實際進行土石方量的補充計算。
1.2.2明確不能忽視的幾個數據
在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題:
(1)從實際出發，明確表土剝離(包括水域淤泥清理)的范圍、厚度、數量、堆放場地及其后期利用方向。
(2)明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案。
(3)明確建筑物拆除所產生的建筑垃圾數量及處理方案。有關研究表明，沿線拆遷產生建筑拆除物的60%～80%為拆遷房屋的門、窗以及木材、完整的磚塊、瓦片、鋼筋、混凝土預制塊等，這部分一般由附近村民回收綜合利用；剩余廢棄磚混、砂石土、瓦礫等建筑垃圾一般占總量的20%～40%，通常與工程其余棄渣一并處置或運至城市垃圾站處理。
（4）公路施工中，對天然路基不滿足要求的，需要進行軟基處理，若采用換填法將產生部分淤泥質軟土，這部分土方應考慮其工程量及對應的處理方式。
1.3 完善土石方流向方案
在補充臨時工程土石方量和復核主體工程土石方量的基礎上，結合施工工序、現狀地理情況等實際情況，分析土石方內部調運利用的可行性。 如將隧道棄渣或路基開挖余方調運至施工便道回填是不可操作的，因為施工便道在施工準備期就已經鋪筑完成，其先于道路主體工程施工，施工時序無法銜接。方案編制人員應在充分了解了公路工程中各項工程之間的施工時序性，首先在施工時序可以銜接的工程之間進行土石方調配；其次通過在擬建道路沿線合理設置臨時堆土場進行中轉，完善土石方調配；再通過與周邊工程協調，完善土石方調配；最后再考慮選擇棄渣場處理多余土石方。水保方案報告書中應給出土石方平衡表及其流向框圖。
表2土石方平衡表
2 棄渣場的選址和防護
2.1 棄渣場的選址
公路建設項目施工路線長, 棄渣場數量多, 建設單位常常為方便運輸而就近選擇棄渣場,作為水保方案編制人員,應對棄渣場場址進行實地勘察, 從水土保持角度上分析其是否滿足相關要求, 篩選掉不合理的棄渣場。
選擇場址時應注意以下幾個方面: 1、需考慮地質狀況是否可行, 是否會因棄渣誘發各種地質災害；2、盡量利用荒地, 少占用耕地；3、盡量選擇山谷或凹地, 不得已情況下才考慮選擇沖溝、河岸及河漫灘；4、場址選在山谷時, 以口小肚大的形狀為最佳；場址選在河灘時, 應避開河岸的沖刷段。
圖1某棄渣場平面圖
2.2 棄渣場防護措施
棄渣場的防護措施主要有: 攔渣工程、護坡工程、防洪排水工程、臨時防護工程等。根據先擋后棄原則, 渣場在堆渣前需先布置好擋攔措施。
（1）攔渣工程
根據棄渣堆放的位置與地形特點, 攔渣工程可分為以下三種類型:①攔渣壩。在溝道中堆置棄渣的, 應修建攔渣壩。②擋渣墻。渣體易發生滑塌, 或堆渣在坡頂及坡面時, 應修建擋渣墻。③攔渣堤。棄渣堆置于溝道旁的, 應按防洪治導線設置攔渣堤。
圖2某棄渣場擋渣墻斷面圖
（2）防洪排水工程。
棄渣場的防洪排水措施主要有: 攔洪壩、排洪渠(溝)、排洪涵洞、防洪堤、護岸等。
棄渣場在堆渣前需先布置截、排水溝, 以防止降雨對場內棄渣的沖刷。若棄渣場建在路邊, 可考慮利用公路的邊溝作為渣場的排洪溝。
（3）護坡工程。根據渣場邊坡的高度和坡度等不同條件, 護坡工程可分為以下幾種形式:
①渣場邊坡高度大于4m、坡度大于1: 1. 5的, 應采取削坡開級。②對邊坡坡度小于1: 1. 5的土質或沙質坡面, 可采取植物護坡。③對高陡邊坡, 或坡腳遭受水流淘刷的, 應采用工程護坡。④對條件較復雜的不穩定邊坡, 應采用綜合護坡。
圖3 某棄渣場防護典型橫斷面圖
（4）臨時防護工程。
各棄渣場應在棄渣之前保存表土, 用于棄渣結束后恢復植被。在棄渣場施工和堆渣前, 先剝離20～30cm的表層土, 根據施工進度分期進行。表土剝離后集中存放在渣場的一個角落處,周圍以袋裝石渣進行臨時擋護, 并采用一定保肥措施。施工結束后回填覆蓋在渣場表面, 并復墾或綠化。
3 結語
公路建設項目水土保持方案的編制對建設單位開展水土保持工作、優化主體設計起著重要的指導作用，其中土石方平衡分析和棄土棄渣場的選址和防護更為重中之重，因此，我們要把公路建設項目水土保持方案落實到實踐中去，要求編制人員加強溝通學習，立足實踐，確保水土保持方案的科學性、客觀性和準確性，以加強公路建設項目水土流失防治工作。
參考文獻
關鍵詞：公路工程；施工圖設計；變更；預算審查
在公路工程項目實施過程中，由于受到技術條件、水文氣象、地質條件的變化影響，以及人為要求和干擾等因素，項目的建設方案、施工工藝、建設工期和工程造價等方面都存在著變更的情況。鑒于建設項目的變更有著必然性和不確定性，且變更后最為直接、敏感和顯著的影響就是工程造價的變化，因此，我們應充分考慮、善于應對工程建設狀態的變化性，處理好公路工程造價變更的控制、審查和調整。
一、引發公路工程施工圖設計變更的常見因素
在我國，公路工程建設程序非常嚴謹，通常是由各級政府交通主管部門牽頭，經過交通干系各方不斷協商、論證，確定投資來源和實施計劃，同時還要尋找滿足工程資質要求的優秀設計方、施工方、采購方和監理方，嚴格按照公路工程建設程序進行實施，下面主要介紹一下幾種常見的施工圖設計及工程預算變更情況。
首先，特殊地質條件或突發氣象災害的原因。有些項目位于軟土、凍土、鹽漬土、膨脹土等區域時，在勘察設計期間未能準確判斷不良地質的類型和范圍，造成設計依據的理論資料與實際情況脫節；有些項目在進行施工圖定測時，設計人員對區域范圍內極端自然災害（如風吹雪、泥石流、地震斷裂帶或百年一遇的洪水等）的發生概率和危害性認識不足，設計時采用較為樂觀的設計參數和技術指標，這些均易對項目施工及運營期間的建設和管理工作產生重大偏差，嚴重影響公路工程的質量和安全，給工程質量、費用及工期造成的較大損失。
其次，未考慮沿線生態環境的需要。公路屬于帶狀構造物，會對沿線區域形成明顯的阻隔效應，尤其是對沿線各類動植物生態環境的影響。在公路工程建設過程中較常見設計變更原因之一就是未考慮牲畜及野生動物的遷徙現象，沒有設置必要的動物通道及相關安全設施，導致大量的野生保護動物會長時間滯留在公路兩側無法通過，有的動物成群結隊跨過路基冒險穿越公路，這對車輛行車安全及動物自身安全都帶來了重大安全隱患；同時也人為地改變了動物的生活習性，使之不能順利前往覓食地、繁殖地和水源地，容易造成動物種群的退化和沿線生態系統的破壞。
最后，未重視特殊敏感區域的影響。隨著社會經濟的發展和環境保護意識的增強，人們越來越重視和強調經濟與環境的和諧發展，每個地區都會打造一批產業園區、自然景觀、生態區域作為自己的特色主題和形象宣傳，這些非常依賴公路建設帶來的經濟效益，但同時又制約公路建設行為。我們在進行公路設計時往往放大了公路工程對當地經濟發展的經濟效益，“選擇性”地忽視了其對公路建設的反作用，在確定路線方案時沒有充分考慮是否與當地區域規劃相沖突，也沒有關注項目是否符合當地的產業政策，以致項目建設時出現穿越國家級保護區、重點規劃區域、保密工程以及征地拆遷引發等現象等。這些都會導致公路項目的實施面臨巨大的困難和阻力，無法按照計劃順利進展，造成建設各方在人力、財力和時間上的巨大浪費和損失。
二、公路工程設計變更施工圖預算審查方法
首先，對于施工設計預算的變更依據和內容要進行認真審查。對變更前項目原有的相關調查資料和補充調查資料進行論證，當認為變更依據不足或對設計調查資料持懷疑態度時，還應該到實地去考察進一步核實情況，認真分析變更依據、內容、部位和要求，準確核算工程量及主要材料消耗量，還要重新計算工期及計價方式。要特別注意施工圖設計變更是否符合建設單位的利益，變更后的設計方案是否具備可行的施工技術和條件，只有牢牢把握住這些問題，才能保證對施工圖預算進行準確的審查。
其次，要注意施工圖的變更前后工程造價的對比和分析。對變更后的施工圖預算與變更前的施工圖預算要認真進行對比，仔細復核各項工程的預算指標，特別要注意施工圖變更預算與批復的概算進行對比，保證變更后的施工圖預算不得出現“超概”現象。
最后，施工圖變更設計預算審查的程序必須嚴格遵循國家相關法律法規的規定。在進行施工圖預算變更時，設計單位要向建設單位提供變更申請并得到建設單位的書面同意；變更預算超過一定規模時，建設單位需要向項目所在地交通主管部門進行報備，說明發生變更的原因及依據；建設單位還需要委托同等資質的設計單位及相關專家對于施工圖變更的部分進行審查并出具相關的書面意見等。
三、總結
公路工程建設是促進發展、惠及民生的國家大事，是改善我國各地區經濟發展的關鍵，我們在對公路工程施工圖變更設計預算進行審查時，應該本著嚴肅認真、謹慎負責的態度，根據國家和行業相關的法律法規，嚴守職業道德，不斷提升審查方法和水平，如實地確認施工圖設計變更的原因、必要性、科學性及可行性，仔細論證施工圖變更設計的方案，詳細評估設計變更的影響，既不能因為一味的尋求發展而破壞生態環境，也不能因為一點蠅頭小利而影響項目整體經濟和社會效益，更不能因為某一方的利益而損害整體利益，保證公路工程建設項目在公平、科學、合理的環境下順利開展。
參考文獻：
關鍵詞：公路；建設項目；環境監理；方案編制
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A
改革開放以來，尤其是近些年，我國公路建設迅速發展，截至2011年底，全國公路總里程達410.64萬千米，全國公路密度為42.77km/102km2。根據《浙江省公路水運交通建設規劃》（2003～2020），浙江將形成“兩縱兩橫十八連三繞三通道”干線公路網。
公路建設項目對環境的影響具有占地數量多、線路長施工期等特點，開展環境監理工作對于搞好公路建設項目的環境保護工作意義重大，而編制環境監理方案是順利開展公路建設項目環境監理工作的基礎和保證。本文根據環太湖公路浙江段、318國道南潯至吳興段改建工程、湖州市中心城市外環道路改建工程、杭長高速公路安城至泗安段公路等建設項目環境監理的工作實踐，對公路建設項目環境監理方案編制工作進行總結，為今后公路項目環境監理方案的編制提供依據和參考，從而使公路建設項目環境監理工作能更好地實施。
1 公路建設項目環境監理方案編制背景
我國建設項目環境管理實行的是建設項目環境影響評價和“三同時”兩項環境保護制度，這種管理模式主要是“事前”和“事后”管理，而對“事中”管理相對輕視，對建設項目缺乏全過程監督管理，業內環保專家把這種現象形象地比喻為兩頭重中間輕的“啞鈴現象”。公路工程具有占地數量多、線路長、施工期長等特點，施工過程中遇到的環境保護問題種類比較多，若不能在“事中”加以有效控制，將造成嚴重生態破壞和環境污染。
為了有效控制項目施工階段的生態環境影響和環境污染，原國家環境保護總局等六部委于2002年了《關于在重點建設項目中開展工程環境監理試點的通知》，在13個生態影響突出的重點建設項目中開展工程環境監理試點工作。原交通運輸部于2004年下發了《關于開展交通工程環境監理工作的通知》（交環發[2004]314號，決定在交通行業內廣泛開展環保監理工作。浙江省環境保護廳從2003年起在生態環境影響為主的建設項目環評批復中要求引入環境監理。此后，浙江省環境保護廳陸續在建材、化工、印染等重污染工業項目中也要求實施環境監理。2012年1月，環境保護部下發了《關于進一步推進建設項目環境監理試點工作的通知》（環辦[2012]5號），對環境監理的定位、功能、開展環境監理的建設項目類型等內容進行明確。
根據現有的有關建設項目環境監理的法律法規以及先期開展的公路建設項目環境監理實踐經驗看，編制環境監理方案是公路建設項目環境監理工作的一個重要環節，是做好整個環境監理工作的基礎。
2 環境監理定義
建設項目環境監理是指建設項目環境監理單位受建設單位委托，依據有關環保法律法規、建設項目環境影響評價及其批復文件、環境監理合同等，對建設項目實施專業化的環境保護咨詢和技術服務，協助和指導建設單位全面落實建設項目各項環保措施。
環境監理作為一種第三方的咨詢服務活動，具有服務性、科學性、公正性、獨立性等特性。環境監理借助其在環保專業及環境管理等業務領域的技術優勢，引導和幫助建設單位有效落實環評文件和設計文件提出的各項要求，在建設單位授權范圍內，協助建設單位強化對施工單位的指導和監督，有效落實建設項目“三同時”制度。
3 公路建設項目環境監理方案編制目的
公路建設項目環境監理方案是后期環境監理具體展開實施的綱領性文件和指導性文件。據作者所編制的幾個公路建設項目環境監理方案的實踐，編制環境監理方案可實現以下幾個方面的目的：（1）建立環境監理組織機構，明確各方職責。在實施方案中，明確環境監理機構、人員組成及各自職責，協調建設單位、施工單位關系，共同做好公路項目環境保護工作。（2）完善環評及批復與水保報告、設計文件中提出的措施與要求。將環評及批復與水保報告、設計文件中措施與要求改寫成公路主體工程中如路基工程、路面工程、隧道工程、橋涵工程以及臨時工程等具體該做什么，將環保、水保措施與要求具體到主體工程的各單位、分部、分項工程以及各施工工序中去，從而更具可操作性。（3）核查施工圖設計是否符合要求。在環境監理方案中應結合項目環評、水保報告書，對施工圖設計文件進行核查，確保設計階段解決的問題在施工圖設計中得到反映。如果這些設計方面的措施與要求未在施工圖設計文件中得到落實.環境監理方案中應提出要求，并及時反饋給建設單位和設計單位進行落實。（4）提供開展環境監理的各種報告及表格。在編制公路建設項目環境監理方案時，應通過對項目工程特點及環境影響的分析，編制用于環境監理工作的各類報告及表格，使環境監理工作留有記錄，便于查閱和評定。
4 公路建設項目環境監理方案編制方法與程序
公路建設項目環境監理方案的編制方法以項目資料收集與整理和現場踏勘為主。應充分研讀項目環評和水保報告書、施工圖設計文件及其他各種文件，在此基礎上進行詳細的現場踏勘，根據公路工程特性及環境影響特點編制環境監理方案。編制程序主要包括：資料收集與整理；研讀項目環評報告、水保報告書及設計文件；核實施工圖變化情況及環保措施與要求落實情況；現場踏勘，掌握施工布設情況及環境敏感點情況；評價項目實際環境影響，提出補充環保、水保措施。
5 公路建設項目環境監理方案內容
根據筆者編制環太湖公路浙江段、318國道南潯至吳興段改建工程、湖州市中心城市外環道路改建工程、杭長高速公路安城至泗安段等多個公路項目的環境監理方案經驗，公路項目環境監理方案的內容宜包括以下幾部分內容：
（1）總則。包括工作由來、工作依據、項目環評及批復要求等。
（2）建設項目概況。介紹工程主要內容及概況，檢查設計文件及施工方案是否滿足環保要求。
（3）項目所在地環境現狀。介紹項目環境現狀、主要污染源及環境保護（敏感）目標等。對于環境保護目標要求將環境影響評價文件及批復中提出的環境保護目標一一列表。
（4）環評和批復文件中關于環境保護措施的內容。根據環評和批復文件中關于公路項目環境保護措施的內容細化污染防治措施，同時關注環保“三同時”工程內容。
（5）環境監理工作目標和范圍。介紹環境監理工作預期達到的目標；介紹環境監理工作范圍，主要包括施工現場、生活營地、施工道路、取土場、棄渣場、施工單位項目部及生活營地、附屬設施等以及上述范圍內生產施工對周邊造成環境污染和生態破壞的區域，工程運營造成環境影響所采取環保措施的區域。
（6）環境監理工作程序。介紹公路項目環境監理的工作程序，根據項目進展選擇對設計階段、施工階段和試運行階段的工作程序進行說明。
（7）環境監理工作內容。按時間順序概括性說明環境監理的工作內容，主要包括生態環境監理、施工廢水處理環境監理、施工廢氣處理環境監理、施工固體廢物處置環境監理、施工噪聲控制環境監理、人群健康環境監理、施工期環境監測、環保設施“三同時”監理等內容。另外，應介紹監理期限為環境監理進場至環保竣工驗收止。
（8）環境監理工作方式。提出環境監理實際開展所采用的工作方式，可以選擇巡視、旁站等監理方式。
（9）環境監理工作制度。介紹環境監理實際采用的工作制度，如報告制度、環境監理會議制度、環境監理文件存檔制度等。
（10）環境監理組織機構及職責。組建公路項目環境監理部，明確項目環境監理工作參與人員，并說明環境監理工作人員應履行的工作職責。
（11）環境監理要點。根據公路項目特點、環評及批復要求，按生態、廢水、廢氣、噪聲、固體廢物等分項詳細說明環境監理過程中的關注點及應達到的監理要求。
（12）成果提交方式。明確項目在日常管理、申請試運行、環保竣工驗收時，環境監理單位應提交的項目環境監理月報、季報、環境監理階段報告、環境監理總結報告等工作成果。
結語
編制環境監理方案是公路建設項目環境監理工作的一個重要環節，是做好整個環境監理工作的基礎。編制合理的環境監理方案將有助于后期環境監理工作的具體開展實施，從而推動公路建設項目環保事業的發展，有效減少污染排放，保護生態環境。
參考文獻
[1]環境保護部環境工程評估中心.建設項目環境監理[M].北京：中國環境科學出版社，2012.
關鍵詞 公路 建設項目 水土保持方案 水土流失預測 防治目標
中圖分類號：S157 文獻標識碼：A
公路沿線地形復雜，施工路線長，擾動地表面積大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案編制的主要目的是制定切實可行的防治方案，最大限度地控制和減少水土流失。
1 基礎資料的收集與分析
基礎資料收集與分析是方案編制的首要工作，只有對有關基礎資料進行認真分析，才能有針對性地布設水土保持設施。基礎資料主要來自兩方面：一是現場調查，二是主體工程可研究報告及有關圖表。
1.1 現場調查
現場調查需對推薦路線和比選路線兩側各500m范圍內、擬選取的取土場以及棄土場進行實地調查，并重點掌握以下幾方面內容：①路線經過的各種地形地貌，按里程分段表述，對不良地質區應予說明；②路線所經區域的植被類型，主要群落結構和植被覆蓋率；③項目區各級土壤侵蝕面積、所占的比例，土壤侵蝕模數背景值以及所屬的土壤侵蝕類型區和水土流失容許值；④各取土場的可取土量和棄土場的可容渣量等。
1.2 對主體工程可研報告的分析
主體工程可研報告是編制水土保持方案的重要技術資料，對主體工程可研報告重點分析、掌握以下內容：①征地面積、臨時征地面積、擾動地表面積，取、棄土場數量以及與水保有關的技術、經濟指標；②施工組織和施工工藝，如施工場地布置、施工時序、土石方及砂石料開挖場地以及運輸、堆放方式；③土石方平衡情況，不能簡單用“挖方——填方——棄方或借方”的方法來分析，要考慮挖填方的施工時段、材料質量、標段劃分、運距等因素，經綜合分析后提出平衡方案，并以此校核取，棄土場的數量和位置。
1.3 對路線方案的水土保持評價
從水土保持的角度評價路線方案是水土保持方案編制工作的重要環節，評價應從取土場和棄渣場數量、擾動表土面積、需要的土石方量、損壞植被面積、水土流失量及危害、工程投資等方面，通過綜合比較，推薦水土流失少、經濟合理的路線。水土保持方案編制應以經過水土保持評價后推薦的公路路線為依據。
2 水土流失預測
水土流失預測指對工程建設在不采取任何防護措施下可能產生的水土流失量和危害的預測，預測的目的在于指導水土流失防治措施的布局。
2.1 預測時段和項目區劃分
公路建設分為施工期和運行期。在施工期，路塹開挖，路基填筑、料場開采，棄土棄渣及場地平整等，加劇水土流失。竣工后進入運行期，隨著工程措施水保功能的發揮，水土流失將得到控制。因此，建設期應為水土流失的預測時段，運行期不予考慮。
預測必須分項目區進行，可分為主體工程施工區、土石料場區、堆棄渣場區、施工基地區和生活區等。對主體工程施工區應分開挖區和填筑區分別進行預測。各項目區由于施工歷時不同，不能采用統一的時段，應根據各區有可能產生水土流失的施工時間來確定各區的水土流失預測時段。
2.2 預測方法
水土流失的預測方法有多種，對公路項目水土流失預測推薦使用類比預測法。
類比預測法是根據項目毗鄰地區的有關觀測和研究成果，通過分析比較進行預測。使用類比預測法需要從地形、地貌、土壤、開挖和堆放位置等方面進行比較，說明工程的可比性，只有各方面情況相近時才可引用。降雨是決定侵蝕強度的主要自然因子。
2.3 預測結果分析
必須對預測結果進行分析，明確產生水土流失的重點區域，提出防治工程的類型及實施進度。
3 水土保持方案編制的有關問題
3.1 防治目標
防治目標是方案的控制目標，又是竣工驗收的控制指標。防治目標的量化，一方面要符合有關規定和工程實際情況，另一方面要考慮水土流失背景值和植被覆蓋率。
3.2 防治責任范圍
防治責任范圍是指建設單位由于工程建設可能引起水土流失所要負責防治的范圍。應根據“誰開發誰保護，誰造成水土流失誰負責治理”的原則，實事求是、合情合理來劃分。
防治責任范圍包括項目建設區和直接影響區。項目建設區主要指永久和臨時占（征）地，包括公路占地范圍、料場、渣場和附屬建設區。
直接影響區是工程施工對下游或周邊地區造成水土流失危害的區域，建設單位應對其造成的水土流失負責防治。根據有關項目水土流失監測和工程建設實踐經驗，平原公路的直接影響區為公路兩側征地地界外各10m；丘陵區公路的上邊坡無直接影響區，下邊坡為地界外的10-30m；山區公路的上邊坡也無直接影響區，下邊坡直接影響區范圍根據地形、坡度確定，坡度大的范圍大，坡度小的范圍小，一般為征地地界外30-50m。
3.3 主體工程與水土保持工程的界定
在方案編制中，應對主體工程和水土保持工程進行明確的界定，從而明確主體工程設計單位和水土保持方案編制單位的職責。對具有水土保持功能的主體工程，應根據水土保持規范的要求對其進行分析、評價，并對評價結論負責。
關鍵詞：公路項目；水土保持；土石方平衡；編制工作
隨著我國社會經濟建設的快速發展，城市建設規模得到不斷的擴大，公路項目等交通基礎設施建設工程數量日益增加。公路建設項目是城市發展的重要組成部分，具有建設規模大、涉及范圍廣、占地面積大和建設周期長等特點，在其建設過程中的開挖、填筑和棄渣等工程動用的土石方量比較大，極易造成水土流失的危害，嚴重阻礙了城市生態環境的可持續發展。水土保持方案是開發建設項目的指導性文件，對加快建設資源節約型、環境友好型社會具有重要意義。但我國的項目水土保持方案編制工作起步較晚，加上一些施工單位缺乏水土保持意識，并沒有對棄渣采取有效的防護措施，導致水土流失狀況愈加嚴重。因此，如何編制高質量的水土保持方案，最大限度預防和減緩工程建設中引起的新增水土流失，就成為建設單位面臨的難題。
1 土石方平衡及其流向方案
實踐表明，土石方平衡是水土保持方案編制的基礎內容之一，土石方量計算準確與否將直接影響到水土流失預測、方案比選、占地面積計算、取棄料場設置、防治措施布設，以及水土保持投資等多個方面。但目前公路、鐵路項目主體設計所列的土石方量，普遍存在有深度不夠、考慮因素較少，主體設計中缺乏統籌性，土石方平衡往往只包含主線路基的工程量，沒有考慮路基與其他各項目之間土石方的相互利用，甚至挖填平衡過于理想化等問題，從而給水保方案編制過程中的土石方平衡工作帶來一定困難。為此，水保方案編制人員應注意以下幾個方面的問題。
1.1 土石方量換算
通常公路、鐵路的土石方工程量計算方法是：挖方按天然密實體積（以下簡稱“自然方”）計算，填方按壓（夯）實后的體積（以下簡稱“實方”）計算，石方爆破按自然方計算，借方作填方時按實方計算，并稱其為計價方；而水保監[2008]8號文要求各種土石方均應折算為自然方進行平衡。表1給出了土石方的松實系數。
因此，在摘取項目可行性研究報告中的土石方數據時，需及時了解是否采用了計價方的規則進行計量，若是則應進行相應換算。
1.2 補充臨時工程的土石方量
仔細分析主體工程土石方量的組成，要復核是否包括立交、橋隧、站場及附屬設施等工程區的土石方量；同時應重點分析如施工道路、施工生產生活區、供配電、供氣供熱、供排水等臨時工程的土石方量。
1.3 理順土石方平衡路線
對于站場、橋涵和公路立交等分散于路基沿線的工程，其土石方平衡不能按類型工程統一進行，否則土石方不好在相隔很遠、彼此挖填方量差異甚大、土石方難以調運的工程之間平衡。因此，該類工程若不按單個工程進行土石方平衡，就應隨相鄰路基工程進行土石方平衡。
1.4 明確不能忽視的幾個數據
在水土保持方案審查過程中，經常會提出一些如剝離表土、鉆渣、泥漿等問題，雖然其土石方量并不大，但也應該引起編制人員的足夠重視，否則會影響整個報告書的質量。因此，建議在土石方平衡小節中，應結合工程實際，明確以下幾個方面的問題：
（1）從實際出發，明確表土剝離（包括水域淤泥清理）的范圍、厚度、數量、堆放場地其后期利用方向（“防治措施布設”小節中給出措施典型設計，并明確相應的剝離和回填覆土利用工程量）。
（2）明確橋梁施工過程中可能產生的鉆渣、泥漿數量及其后期處理方案（“防治措施布設”小節中明確具體措施及工程量）。
（3）明確建筑物拆除所產生的垃圾數量及處理方案。
1.5 完善土石方流向方案
在補充臨時工程土石方量和換算復核主體工程土石方量的基礎上，全面分析土石方調運利用的可行性（如施工道路在施工準備期就應該完成，如將隧道棄渣或路基開挖余方調運給施工道路就是不可操作的；了解周邊道路的情況，特別是隧道附近有無現成公路；根據跨越河道附近是否已有橋梁，以及橋梁寬度及承載力能否滿足施工要求等），結合施工時序（看施工的時序能否銜接，若施工時序銜接不上，則再看有無場地供臨時堆置），并參考可能劃分的標段等情況，以橋、隧（必要時結合挖填方特大的站場）為節點，完善土石方調配方案，并給出土石方平衡表及其流向框圖。
2 取土場選址分析
合理選擇取土（石、料）場的位置和優化取土場數量，乃是減少擾動面積、控制占用耕地、有效防治水土流失的基礎。根據《開發建設項目水土保持技術規范》（GB50433—2008，以下簡稱《技術規范》）規定，筆者結合多年的實踐，認為對取土場選址的分析應著重以下幾個方面：
（1）取土場選址要以橋梁、隧道為節點的土石方流向框圖和《技術規范》為依據，以不得占用基本農田和林地為前提條件，以滿足路基填筑質量與數量、縮短運距（須在沿線視線以外）和減少擾動地表面積為目標，盡量減少取土場數量，優化取土場位置的設置。
（2）即使是增長運距，加大投資，也不能在縣級以上人民政府劃定的崩塌和滑坡危險區、泥石流易發區內設置取土（石、料）場，還要遠離民房、電線桿（塔）等工農業生產設施。
（3）在山區、丘陵區選址，應分析誘發崩塌、滑坡和泥石流的可能性，最好選擇植被稀疏的孤立小山包、小山脊或黃土梁峁等處，既能滿足工程建設需求，又能避免引發地質災害，還能改造局部地形并造地。
（4）若由于條件限制，只能在距離城鎮、景區較近區域選取取土場的，首先要避開正常的可視范圍，其次在劃定范圍、取土方式、取土深度和終期治理（防治標準相應提高一級）等方面，應符合城鎮、景區等規劃要求，并與周邊景觀相協調。
（5）在河道取砂（礫）料和黃河灘地取土的，應遵循河道管理的有關規定，經當地河道管理部門審批（取得相應附件）；同時，后期治理要符合河道主管部門的要求。
（6）在河岸陡坡開挖土石方，以及開挖邊坡下方有河渠、公路、鐵路和居民點時，開挖土石必須設計渣石渡槽、溜渣洞等專門設施，將開挖的土石渣導出后及時運至棄土（石、渣）場或專用場地，防止棄渣造成危害。
（7）平原區取土場最好選擇沙丘、崗地，或結合河道整治、水渠開挖和其他工程棄渣一并解決.
（8）在選擇取土場時應盡量考慮沿線集中取土，避免任意開挖，以便于采取坡地取平、復耕還田或地方其他開發利用。
（9）取土場的設置要以深挖窄取，少占農田，有利排水和有利農業灌溉等為基本原則。
（10）對于大型、特大型取土場的選址，還必須通過多部門的配合，尤其是能請水利、水土保持主管機構參加取土場的選址則更好，以便結合當地土地利用規劃、水利建設和河道整治工程，使取土場選取與當地規劃、水土流失防治緊密結合起來，同時還能取得保護生態環境、節約投資的效果。
關鍵詞：公路施工；工程計量管理；變更方式處理
一、公路施工建設過程中的工程計量管理
1.公路工程計量內容的細化落實
（1）在施工現場保留完整的施工建設圖紙，參照工程的施工進度進行工程進度在施工圖紙的標注，例如工程開始時間及位置、結束時間及位置、幾何尺寸等工程參數。
（2）編碼及檔案管理系統的組建，并要求編碼與技術規范章節號的相照應，就計量證書號碼及計量數據進行編碼，對于所有的計量證書均需監理工程師、承包單位負責人、建設企業共同簽署才可作為工程計量支付的依據。
（3）需要就工程施工現場所存放的材料及設備進行定期計量盤點，已完成工程計量的記錄要細化至預付金額和回收金額；進行工程材料及工程設備的計量表的單獨編號及成冊保存，并將此與發票、其他工程量材料進行歸檔管理。
（4）單位要落實工程量清單內列寫項目及數量的分類記錄，并與實際工程量計量結果進行差值的對比分析，就監理工程師簽字確認的施工進度交付證書所對應的款項進行記錄等。
2.公路工程計量依據的切實履行
公路工程施工建設過程中工程量計量依據主要有工程質量合格證書、工程量清單的前言、計量技術規范及工程項目設計文件等。公路工程的工程計量普遍由監理工程師、計量工程師及項目承包單位的相關人員共同執行，在提升工程計量工作效率及質量的基礎上，可有效確保計量的準確性及科學性。公路工程施工過程中的工程計量要求計量工程師依據技術規范中所規定的方法，就施工單位按照要求已經完成的實際工程量開展測量計算及核查確認等工作，關系到工程項目投資方、施工單位、建設單位等工程參與方的經濟利益，需要計量人員嚴格遵照計量依據進行細致全面的工程計量。
3.公路工程計量程序的嚴格執行
（1）證書的簽訂。在公路工程施工過程中每道工序的結束均要由質檢部門進行質量檢驗，進行質檢資料的及時收集整理，上報監理工程師進行交工證書的現場確認簽訂，保障公路施工建設工序間的連續性及工程計量的順利開展，監理工程師以月為單位進行交工證書的整理及簽字確認，將此作為工程計量的附屬資料。
（2）計量統計表和計量報表的統計整理。依據簽訂好的交工證書進行符合要求且與工程量有關的基礎數據，以計算軟件的運用進行標準統一性較強的中間計量表的打印，將其與匯集的相關資料同時報呈監理工程師進行現場簽核，計量工程師按照規范及規定等進行數據、匯總表格審核，審核沒有問題的數據及表格等資料上報給高監進行簽字確認。
4.公路工程計量方式的合理選用
（1）實際測量計算方式的選用，對于公路工程中的土方工程，要進行實際高程等數據的測量，采用高程數據及路基寬度進行實際完工的橫斷面面積的計算，實際完成的填方工程量是橫斷面的面積與路基寬度的乘積。
（2）防護段落的工程計量方式，在擋土墻類防護段落的工程計量中，需要進行施工現場的實際長度及高度的測量，進行擋土墻中切片石所對應的工程量的計量。
（3）工程量的計量方式，在橋梁結構的混凝土工程量的計量中，需要在混凝土凝結28d達到合格標準之后進行計量，而樁基礎工程除滿足28d強度的要求的基礎上，還需附加樁基礎工程質量檢驗報告才可進行工程量計量。
二、公路施工建設過程中的工程變更方式處理
1.設計不當引發的工程變更方式的處理
在公路工程的施工建設現場，監理工程師及工程承包單位要進行施工現場地形地貌及地質特征等情況的深入詳細了解，將施工設計圖紙與現場的具體施工情況進行對比分析，進行施工建設中工程的合理變更。例如施工設計圖紙中標注的為挖土方，施工實際是挖石方，這就需要現場監理工程師及工程承包方將此類工程項目申請變更為挖石方進行工程量的計量；施工設計與施工操作存在不相符而引發工程變更的常見問題還有土方遠距，這需要施工人員在進行實地測量的基礎上，進行土方遠距工程量的變更計量。
2.設計優化引發的工程變更方式的處理
在發生工程變更過程中，公路工程項目清單中的工程細目，就其計量核算的過程中，要依據工程量清單中的工程細目對應的單價進行工程造價的確定。
3.工程變更臺賬的建立與完善
為確保公路工程的施工建設周期，工程的變更設計圖紙和會議紀要等文件的下發速度相對較快，而工程量計量及變更工程的單價審核周期相對較長，工程變更的審核批復時間也較長，為便于各類變更設計圖紙等資料的查看整理，需要施工單位采用流水賬記錄的臺帳建立及管理辦法，以便于工程變更審批之后進行工程量的更新以及及時的進行工程計量。
三、結語
工程計量與工程變更關系著公路工程的工程造價、施工進度及工程質量的有效控制，要求計量工程師必須深入細致的閱讀工程項目合同、施工設計圖紙及計量標準規范等，進行計量報表的及時統計及提
交，以確保工程款項的及時到位。監理工程師要深入施工現場，針對施工建設中存在的漏洞提出建設性的改進意見，以合理優化的工程變更提升工程質量，并確保工程效益的最大化。
