時間：2023-09-18 17:28:05
序論：在您撰寫社會經濟中的主導性因素時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。
論文關鍵詞:資本形態,權力博弈,物質資本,貨幣資本,人力資本
伴隨著人類社會的不斷演化,相應的社會經濟形態也在不斷變化。根據技術社會形態的劃分標準,社會經濟形態則呈現出一個漁獵社會—農業社會—工業社會—信息社會的歷史序列面貌。從社會經濟的角度,則可以概括為農業經濟—工業經濟—知識經濟。在不同的社會經濟形態下,主導社會經濟發展的因素是不同的。根據馬克思的生產力構成要素理論,生產力由勞動者、勞動對象和勞動資料等三個要素組成。生產力作為一個共性因素,具有人類社會發展的一般屬性,而生產關系則具有不同社會的特殊性。剔除生產力這一共性,可以發現,物質資本是主導農業經濟社會生產關系的首要因素,貨幣資本是主導工業經濟社會生產關系的首要因素,人力資本是主導知識經濟社會生產關系的首要因素。當然,農業經濟也同時存在著貨幣資本,工業經濟也存在著人力資本,各種形態的資本交互存在,相互作用。
資本作為一種特殊的生產要素,其本質是一定時期社會生產關系的重要體現。在不同社會經濟形態下,占據主導地位的資本滲透于社會生活的各個領域,不斷地運動并保持增值,是統治者治理國家和加強統治的主要工具。資本所有者憑借手中占有的資本影響著國家權力的分布和運動。各種形態的資本在相互作用中,力量此消彼長,圍繞對權力的爭奪,進行著各種博弈。貨幣資本取代物質資本,人力資本戰勝貨幣資本,權力也在資本所有者中間循環運動。在市場經濟下,存在著多元利益主體,一旦資本和權力媾和,就會導致公共權力異化,影響著人力資本價值作用的發揮,并進而侵蝕社會公眾的利益,阻礙社會進步的速度。當前,我國正處于農業經濟、工業經濟和知識經濟等三元經濟交織時期,物質資本、貨幣資本和人力資本等多種形態的資本同時并存,并且相互作用,相互影響。因此,從社會經濟發展的宏觀戰略層面,如何認識各種形態的資本在社會經濟發展中的作用和地位,如何以有效合理的方式對資本權力進行引導和規范,就顯得十分必要。
一、社會經濟形態演進下的不同資本形態
人類社會先后經歷了農業經濟、工業經濟時期,目前正由工業經濟進入知識經濟時期。相應地,不同社會經濟形態下產生了不同的主要資本形態,即物質資本、貨幣資本和人力資本。各種資本不斷運動,力量此消彼長,對一定時期經濟社會的發展起到了關鍵作用。
(一)農業經濟:物質資本
在農業經濟社會中,土地是決定社會經濟產出水平的關鍵因素。土地是農業發展的基礎,是最主要的生產資料和勞動對象。農業生產工具極其簡單,主要包括犁、鋤、刀、斧等手工生產工具、牛和馬等畜力生產工具以及馬車、木船等交通運輸工具。勞動生產率的提高主要取決于勞動者的體力和對這些生產工具的使用。概括地說,這些生產資料和勞動對象就是物質資本。由于生產資料私有,占有生產資料份額大的所有者就成為了實際影響社會經濟發展的主要力量。政府憑借對生產資料的占有,控制著全社會物質資本的大多數,決定著社會財富的流動和分配。其背后的實質是,誰控制的物質資本越多,誰擁有的權力就越大;反過來,亦是如此。盡管,后來隨著社會經濟的不斷發展,也出現了貨幣資本,但和物質資本的力量相比,貨幣資本的影響力是十分微弱的。并且,貨幣資本的出現,不僅沒有削弱了物質資本的強勢地位,反而強化了物質資本的力量。此時,社會經濟生活中權力的博弈主要圍繞對物質資本的占有和爭奪展開。
(二)工業經濟:貨幣資本
在工業經濟社會中,經濟增長主要取決于自然資源的占有和配置。而這又主要取決于勞動工具的先進程度與勞動資料的種類和數量,勞動工具越先進,勞動資料的種類和數量越多,經濟的增長速度就越快。這些生產資料主要包括土地、勞動力和資本。在工業經濟發展后期,企業家的管理能力即人力資本和政府的宏觀調控作用越來越重要。與農業經濟時期相比,以貨幣資本為主要形態的資本形式則占據了工業經濟的主導方面。但與知識經濟時期相比,這個時期知識對經濟增長的作用尚未起到決定性作用。
工業經濟早期,資本家憑借手中占有的巨額貨幣資本,到處購買鐵礦石、煤炭等生產資料,在世界各地開始工廠,尋找海外有利市場,不斷擴大市場需求。資本家手中的貨幣資本直接指揮和主導了全球的工業擴張與權力分配,圍繞著對貨幣資本的占有和支配,開始了全球范圍內的權力擴張。工業經濟后期,隨著資本主義矛盾的不斷加劇和經濟危機的接連爆發,政府開始干預經濟,彌補了市場調節的不足。此時,以企業家才能和勞動力教育與培訓為主要形式的人力資本逐漸滲入到經濟發展中去,開始發揮著日益重要的作用。另外,金融資本也開始走向全球,逐步滲透到實體經濟和產業資本中去,進一步助長了貨幣資本的蔓延勢頭。因此,在工業經濟時期,圍繞著貨幣資本的權力博弈直接導致了全球市場的擴張和資本主義世界體系的形成。
一、明確區位含義，掌握區位定位的一般方法
在讀圖為主的試題中要明確區位分析的對象；在區位條件分析過程中，要掌握區位分析的各種因素、要搞清區位分析的具體要求：是全面分析還是只分析有利條件或不利條件，是比較分析還是主導因素分析。
二、整合主干知識，完善知識體系
各種區位問題所要考慮的區位因素總體上大同小異，但也各有不同的的側重點，知識方面涉及到高中地理各章節，分布在教材各個部分，學生在復習過程中，難于做到面面俱到，關鍵要整合主干知識，夯實基礎，構建區位問題的知識體系，從而才能從主干知識的基本規律中升華和歸納，影響區位問題的因素的主干知識主要有：見如表1。
三、重視分析方法，形成思維方式
在有了必要的區位知識儲備以后，可以分析高考中區位問題常見的設問角度，歸納得出一些分析套路進行建模，將是非常有益的。概括來說，區位問題考查主要有以下設問類型：
（1）判斷影響區位布局的主導因素
（2）評價某區位布局是否合理
（3）分析影響某一區位的有利條件或限制性因素
（4）分析某類最佳區位的選擇
（5）分析區位因素的發展變化
在回答上述各類型區位問題各有不同的思維方式，分析套路，但同時必須考慮其它全面性、主導性、動態性等特征。
在進行區位因素分析時，一定要弄清問題要求：
1. 若問題要求“分析”、“評價”或“說明”某地的區位因素時，一般情況下要從“有利”和“不利”兩方面來作答。
2. 若問題強調的是某地的“區位優勢”或“有利條件”，則只需從“有利方面”作答，但一般情況下要從“自然因素”和“社會經濟因素”兩方面分析。
3. 若問題強調了“自然條件”或“社會經濟條件”，則只需從“自然因素”或“社會經濟因素”單方面去分析即可。
例如2012大綱全國卷36閱讀圖文資料并結合所學知識，完成下列各題。
20世紀50年代以來，我國境內某些區域建立了許多國營農場，引種優質長絨棉，目前，這些區域的棉區是我國最大的商品棉生產基地，種植規模大，機械化水平高，近年來，每至棉花收獲季節，數十萬外地民工前來這里采摘棉花。
（1）推斷并說明這些國營農場的分布規律，分析這些地區種植優質長絨棉的有利條件。
分析題目時，需注意的是這里要求回答的是分析這些地區種植優質長絨棉的有利條件。“種植的區位條件”，從農業區位切入，進行分析其有利因素。
（3）說明該區域商品棉生產的限制性因素。
江西省九江第一中學藺光輝
在學習人文地理時，區位分析是非常重要的知識，它貫穿了農業生產、工業生產、城市建設、交通運輸、商業和金融、旅游業等生產和生活的各個領域。因此，學好區位分析知識，地理的綜合分析能力就會有很大的提升，成績自然也就會有很大的提高；反之，若沒有學好這部分知識，則會分析不到位，知識張冠李戴，甚至出現越學越糊涂的情況。那么，什么是區位，區位因素有哪些呢？區位是人文地理的一個概念，它既包含該地理事物空間位置的含義，同時也包含該地理事物與其它事物的空間聯系，還有被規劃布局的含義。區位分析與選擇是人文地理最重要和最有活力的內容，其核心是因地制宜。
對于某個地理事物所產生影響的區位因素是很多的，而且不同的地理事物，其影響的區位因素也不同，但基本上可分為兩大類：自然區位因素和社會經濟區位因素。自然區位因素主要由地形、地質、氣候、水文（河流和湖泊）、土壤、生物（植物和動物）等組成，社會經濟區位因素就更多了，但主要的有市場、交通、政策、原料、勞動力、技術、環境等。區位因素眾多，這也是不容易學好的原因之一。如果分別歸類，注意區別主要區位因素和一般區位因素，掌握區位分析的基本思路，就容易掌握了。
一、各不同地理事物的主要區位因素
1.農業區位因素。
自然區位因素：氣候（最重要因素）、地形、土壤、水源等；
社會經濟區位因素：市場（最重要因素）、交通、政策、勞動力等。
2.工業區位因素。
自然區位因素：土地、水源、氣候、地形等；
社會經濟區位因素：原料、燃料、勞動力、市場、交通、社會、環境等。
3.城市區位因素。
自然區位因素：地形、氣候、河流、自然資源等；
社會經濟區位因素：交通、政治、軍事、宗教、科技、旅游等。
4.交通區位因素。
自然區位因素：地形、地質、氣候、水文等；
社會經濟區位因素：人口、城市、工業、資源、政治、科技等。
5.商業區位因素。
自然區位因素：地形、氣候、河流等；
社會經濟區位因素：人口、市場、交通、經濟、技術、信息等。
6.旅游區位因素。
自然區位因素：地形、地質、氣候、水文（河流和湖泊）生物等；
社會經濟區位因素：游覽價值、市場距離、交通位置及通達性、接待能力、環境承載量等。
從上述羅列中可以看出，影響一個地理事物的區位因素是很多的，但相對來說，自然區位因素并不多，主要是地形、氣候、河流等，除了對農業、城市的影響較大外，對其它地理事物的影響較小。而社會經濟區位因素則種類繁多，且不同地理事物影響的主要區位因素也各不相同，因而成為學習中的難點。如何分析一個地理事物的社會經濟區位因素，其中哪些是主要區位因素，就顯得十分重要。
二、區位分析與選擇的基本思路
實際上任何一個地理事物在考慮區位因素時都是從經濟利益作為主要出發點，因此，如何降低成本的區位因素往往就成為其主要的區位因素。如工業區位選擇中的原料、燃料、市場和交通就是主要的區位因素，在這幾個因素中必有一個是最重要的，稱為主導因素；在分析區位因素時不僅要考慮有利的區位因素，也要考慮不利的區位因素，并對其進行辨證分析；另外，在分析區位因素時，還要考慮其區位因素的發展變化所帶來的影響。
1.主導因素分析法。在影響區位選擇的諸多因素中，常有一種或幾種因素處于控制和支配地位，成為影響區位選擇的主導因素。在區位分析與評價時要理清各區位因素間的主次關系，找出起主導作用的因素，抓住主要矛盾或矛盾的主要方面做重點分析。例如：不同的工業部門，其生產過程和生產特點不同，生產投入的要素不同，生產成本的構成也就不一樣，根據工業區位選擇所要考慮的主導因素可分為原料指向型、市場指向型、動力指向型、廉價勞動力指向型和技術指向型等。
2.辨證評價法。根據區域環境特征，分析影響某一人類活動區位形成與發展的優勢條件與限制性因素，并對其做出有利和不利的評價。例如：對西雙版納旅游資源開發條件進行評價，既要看到“自然風光秀麗、人文風情獨特、旅游資源種類多樣、旅游資源集群狀況好、地域組合合理”的優勢，還要根據所處交通位置、經濟位置找出“交通不便、通達性差、市場距離遠、地區接待能力有限”的限制性因素，并進一步認識到“加快交通運輸建設，旅游活動的規模要與環境承載量相適應，避免造成生態破壞”。
3.動態分析法。區位因素的變化對人類活動的區位選擇產生影響，因此，要用發展的眼光動態地分析區位選擇問題，并抓住傾向性因素做預測性分析。例如：由于運輸條件和生產工藝的改進，鋼鐵工業的區位選擇經歷了三次變化。19世紀初所需原料中煤的運量最大，其區位選擇宜靠近燃料產地（如德國的魯爾區）；20世紀初由于冶煉技術的提高，需煤量大大減少，其區位選擇“移煤就鐵”轉向靠近鐵礦產地（如我國的鞍鋼、包鋼）；20世紀80年代隨著科學技術的飛速發展和巨型礦石運輸船的出現，鋼鐵工業受原料產地的制約越來越小，區位選擇逐步向市場和交通便利地區靠近（如我國的寶鋼）。
三、例舉、解析和拓展
例1：假定城鎮是唯一市場，城鎮周圍是條件均一的平原，種植農作物的收益只與市場價格、生產成本和運費有關，其表達式為：收益＝市場價格―生產成本―運費。單位面積甲、乙、丙農作物，其市場價格分別為600元、1000元、1400元，生產成本分別為200元、400元、600元，運費與運距成正比。下圖是這三種農作物收益隨距城鎮（市場）的距離變化示意圖。據此回答（1）~（3）題。
（1）X、Y、Z線代表的農作物依次是（）。
A．甲、乙、丙B．乙、丙、甲
C．丙、甲、乙D．丙、乙、甲
（2）在距離城鎮OJ范圍內，為取得最佳綜合經濟效益，種植這三種農作物的界限應該是（）。
A．E、FB．F、GC．E、HD．F、H
（3）與其他兩種作物相比較，單位面積作物Z（）。
A．單位距離運費最低B．單位距離運費最高
C．隨距城鎮距離增大收益遞減最快
D．總是收益最低
【解析】
（1）由本題提供的材料可得下表：從表中可看出，不考慮運費，丙收益最高，因此支付地租能力最高，距城鎮應最近，其次是乙、甲。（2）從圖中可以看出各農作物收益與城市距離不斷變化，在OE范圍內，丙農作物收益最高，故應種植丙農作物；在EH范圍內乙農作物收益最高，故應種植乙農作物；H以外只有種植甲農作物。（3）單位面積Z收益隨城鎮距離變化最小，說明單位距離運費最低。
【答案】（1）D，（2）C，（3）A
【拓展】由此題得出：如何進行農業區位選擇？
影響農業區位選擇的因素主要有氣候、地形、土壤、水源、市場、交通、政策等。在自然區位因素中，氣候因素對農業區位的影響極大。在社會經濟區位因素中，市場因素影響農業生產的類型和規模，并且是社會經濟因素中最富變化的因素；交通運輸主要影響商品農業。進行農業區位選擇時，首先要根據緯度位置及其他信息確定各地的氣候特征，再根據等高線等信息，分析各地的地形特征，并結合各種農作物的生長習性進行選擇。然后從社會經濟和技術因素對農業生產的影響進行分析，主要從生產成本、運輸便利程度、運輸費用和時間等方面分析。
例2：假定工廠選址時只考慮運費，且運費僅與所運貨物的重量和運距成正比。某原料的原料指數等于該原料重量與產品重量之比。下圖中，O點到原料M1、M2產地和市場N的距離相等。據此回答（1）~（2）題。
（1）如果工廠選址在O點最合理，那么（）。
A．M1的原料指數大于M2的原料指數
B．M1、M2的原料指數都大于1
C．生產一個單位重量的產品分別約需要0.5個單位重量的M1、M2
D．生產一個單位重量的產品分別約需要1個單位重量的M1、M2
（2）若生產2個單位重量的產品需3個單位重量的原料M1、2個單位重量的原料M2，那么工廠區位最好接近以下四點中的（）。
A．NB．PC．QD．R
【解析】
（1）根據題目提供的信息可知：選址在O點，原料運進和產品運出的費用最省，由于O點到原料M1、M2產地和市場N地的距離相等，因此，生產一個單位重量的產品分別需要一個單位重量的M1、M2。
（2）從節約運費角度考慮，由題目可知，原料M1需求量最大，運費高，所以工廠區位應靠近原料地M1。
【答案】（1）D，（2）B
【拓展】由此題得出：如何進行工業區位選擇？
關鍵詞：環境藝術設計；地區經濟；發展關系
藝術設計的理念離不開經濟發展的方向，藝術設計創作的靈感來源于生活，人類的活動促進了經濟的發展速度，所以藝術設計和經濟發展之間有著千絲萬縷的聯系。藝術設計的方向離不開社會經濟的發展，藝術設計是服務于社會服務于人民的，因此，藝術設計對社會經濟有著一定的影響。要想做好環境藝術設計，首先要了解當地的經濟發展現狀，經濟發展的方向帶給藝術設計產生靈感。
一、環境藝術設計的特點
1.環境藝術設計理念。“環境藝術設計”，簡言之就是通過藝術設計的方式來改變人們居住的城市環境的藝術。其主要特征是社會實用性強、藝術感染能力強以及對人們居住環境的影響力大。環境藝術設計是一種藝術設計，更是一種生活方式的集中優化。伴隨著人類社會的不斷進步和精神文明的不斷發展，現代人對精神層面的需求越來越多。因此，人們對居住環境的藝術性提出了要求，要求居住環境不僅要具備實用性，同時還應該具備藝術觀賞性和科學性。只有具備以上兩點，才能滿足社會經濟大環境下人們對生活的態度。
2.環境藝術設計的目標。環境藝術設計在傳統社會發展中是不存在的，隨著室內環境設計的發展，人們開始對室外環境也開始有了新的需求，最后擴展到人們居住的整個城市的環境設計，城市環境的好壞直接關系著人民生活的幸福指標，因此，現代環境藝術的目標就是做好城市化建設。主要包括城市規劃、公共場所藝術設計、城市公園規劃設計以及城市建筑整體規劃等，主要體現在以下幾點：（1）做到自然與人文協調發展。環境藝術基本的設計理念就是根據現有自然環境進行初步設計，對城市現有的自然環境進行人為改造，讓自然環境具備人們的藝術觀賞價值，所以，環境設計理念的基礎就是做到自然與環境的協調發展。（2）藝術性與無害性共存。要求在開展環境藝術設計的同時，要堅持崇尚自然，人類與自然和諧相處的理念。所以，環境藝術設計過程一定要突出無害性，要求藝術設計不能以破壞自然環境為代價，這樣才能在欣賞藝術的同時，讓人類居住的環境不受破壞，真正地做到人與自然和諧相處。（3）實用性與審美性有機結合。環境藝術設計的靈感來源于室內設計的理念，所以環境設計不僅要體現審美價值，同時還要保證實用價值，環境藝術設計的基本理念應該是豐富人們的文化生活和方便人們的物質生活。只有具備實用性才會被人們所認可，給人們的生活帶來了方便；同時具備審美價值，豐富了人們的精神世界，帶給人們美的享受，真正的做到了實用性和審美性的有機結合。（4）多樣性與系統性的有機結合。環境藝術設計不是一個簡單的室內布局設計，其體現在人們生活環境的方方面面，在環境設計中一定要體現出多樣性的設計布局，讓人們的生活環境變得多姿多彩，這樣有利于人們才能對城市環境做一個系統性的認識和評價。
二、地區經濟發展與環境藝術設計的聯系
1.體現了環境藝術設計學科的自然性。環境藝術設計者的設計思維需要與本地區的自然環境相聯系，不能禁錮自己的思想，不僅要廣泛地學習國內外優秀城市的經驗，來拓展自己的創作靈感；在城市建設過程中還要突出本地區的地理環境和人文特色，將設計理念融入到城市建筑、綠化、雕塑中去。在環境藝術設計中突出本地區的地方特色，有助于構建一個自然與藝術并存的城市環境。突出地方特色的城市有很多，體現出了藝術與自然有機結合。例如內蒙古高原的蒙古包、福建土樓建筑、陜北窯洞建筑等，這些形態各異的地方建筑，給人一種精神文化的藝術享受，在帶給人們便利的同時，讓人們與大自然融為一體。
2.經濟因素主導環境藝術設計活動的發展過程。社會經濟的發展得益于人類智慧的結晶，同時社會經濟的發展必然促進人類對精神世界的追求。經濟的發展方向主導著環境藝術設計的發展過程，因為其發展必須得到經濟發展的支撐。人類用自己的智慧和經濟發展創造的財富為社會環境的建設出謀劃策，這就是現代社會物質文明建設的基本理念。經濟因素主導著環境藝術設計活動的全過程。環境設計師在設計時要考慮到社會環境中的各種因素，首先把涉及到的因素列出來，加以分類和整理，最后形成自己的設計方案。其中，需要考慮設計對象的市場價值、人文需求和對城市經濟建設的影響力等等，這些方面的因素都離不開經濟因素的影響。經濟因素影響著設計方案的構建和實施的各個環節，因為設計的實施需要各種行業的參與，每一個步驟的實施都需要經濟基礎的支持，只有具備一定的經濟基礎，才能讓完美的設計方案得以實施，這就是“藝術和技術的結合”。環境藝術設計的特點就體現在經濟發展現狀之上，在社會經濟發展的今天，我們需要環境藝術設計與經濟建設互利共生的理論體系，科學有效地做到經濟主導環境藝術設計的步伐和方向。
3.改變了環境藝術設計學科的歷史性。環境藝術設計者的設計理念是自己的設計能得到人民的普遍認可，在社會發展的歷史進程上留下輝煌的成就。縱觀歷史發展的步伐，地區經濟發展的方向與本地區傳統文化緊密相關。在傳統文化的熏陶下，地區環境設計就要呈現出地域文化的特點，只有將本地區的傳統文化體現在城市建設當中，才能突出城市特色，讓人們對傳統文化進行永久傳承。傳統的文化影響了本地區人們的行為習慣和思維模式，環境藝術設計就需要融入到傳統文化中去。簡言之就是，按照人們的喜好和習慣，設計出符合人們審美觀的建筑和環境，例如中國傳統建筑與西方精細建筑的有機結合。這屬于東西方兩種文化理念的碰撞，在現代文明的推進下各個民族、各個國家人民都各自將自己的歷史文化進行永久的傳承。
4.改變了環境藝術設計學科的創新性。藝術設計者在設計初期，需要考慮多種外在因素，對本地區居民的性格愛好和審美觀都有一定的研究，人們對美的理解要融入到環境藝術設計中去，這樣的設計方案才能被人們所認可。伴隨著工業技術的不斷發展，許多新興技術的誕生，也讓環境藝術設計實現多元化的發展方向。在近兩年的環境藝術設計比賽中，都會看到一些新型的設計理念和設計元素，這就得益于設計者的不斷探索和新技術的導入，新的技術可以讓以前無法實施的方案有效實施，讓環境藝術設計更加科學化和全面化，體現出設計方案的合理性和獨特性。
三、環境藝術設計對于地區經濟發展的影響力
1.環境藝術設計帶動經濟發展。社會經濟的發展影響著社會生產力的改變，同時也影響著科學技術的發展水平，然而，科學技術的發展的目的就是能更好地促進社會經濟的發展，服務于人民。現代環境藝術設計過程中，一方面，需要了解本地區人民的審美觀和價值觀，只有了解的人們的喜好，環境藝術設計才具有實用性和藝術性；另一方面，環境藝術設計也需要高新技術作為支撐，利用一些新型技術可以為環境藝術設計提供便利，可以使用多樣化的設計手段來實現環境藝術設計的目標，同時也能得到人們的認可，推動本地區城市化建設步伐。根據現代社會的發展現狀，環境藝術設計理念要符合現代人的審美觀，人們需要從審美的角度去感受環境設計出來的產品，這些產品既要體現實用性價值，同時還要兼顧藝術審美價值，這就對環境藝術設計者的能力提出了很高的要求，環境藝術設計工作者需要從思維方式、建筑材質、科學技術等方面來策劃設計方案，設計實施的過程需要社會經濟的有力支撐，只有良好的經濟基礎環境藝術設計方案才能有效實施。從某個角度來說，環境藝術設計帶動了社會經濟的發展。
2.環境藝術設計的發展是社會經濟發展的有力支撐。現代科學技術的發展推動了社會生產力的發展，也有助于環境藝術設計的實施。人的審美觀念是環境藝術設計的方向，使用性是環境藝術設計的基礎。人類的各種需求，都需要在環境藝術設計中最大可能地體現出來。環境設計的方向是針對人們的需求，對社會環境進行合理的改造來用于服務于社會，其主要目的是針對人。環境藝術設計不僅能帶給人們精神上的滿足，同樣也改變著人們的生活條件，通過對環境的不斷改造，讓人們生活方式發生了很大的變化。所以，環境藝術設計的目標是按照人們對未來生活的向往，滿足人們的物質生活，同時也豐富了人們的精神世界。在注重個性發展的時代，只有不斷地創新和探索，才能對社會環境進行不斷的優化和改造，讓人們從中獲得享受，從而促進社會經濟的快速發展。
四、結語
總而言之，科技的發展加快了城市化建設的步伐，環境藝術設計在城市化建設過程中不可或缺。城市的形象是對本地區人文歷史文化的最好詮釋，為了更好地傳承地域性的特色文化，環境藝術設計理念需要結合本地區的地域文化，將傳統文化融入到城市化建設中去，帶給人們精神上的享受，對地區經濟發展起到推波助瀾的作用。地區經濟的發展讓環境藝術設計方案得以有效實施，有助于城市化建設目標早日實現。
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議，旨在提高公路網規劃的科學性。關鍵詞：高速公路；出入通量；經濟發展；相關性中圖分類號：F299.23 文獻標識碼：A
我們都知道，通常情況下，一個地區所產生的交通量是與其經濟總量成正比的，經濟總量越大，交通量也就越大。那么為什么會這樣呢？事實上，影響交通量的眾多因素中，國民經濟發展狀況是影響交通量增長的主導因素，而經濟總量和經濟結構是影響其增長的具體因素。不過有一點需要注意的是，即使是同樣的經濟總量，對于不同的經濟結構來說，所產生的交通量還是不同的。在研究高速公路出入通量與經濟發展的相關性時，需要通過統計各地市從收費站上下高速公路的交通量，再結合當地的經濟指標，選擇合適的模型進行分析。
一、研究高速公路出入通量與經濟發展相關性的背景
近年來我國經濟發展迅速，而交通運輸業在國民經濟整體中所占的比例也持續增加，如今已經成為我國社會經濟中的一個支柱產業。交通運輸是國民經濟以及社會發展的重要基礎，是社會經濟發展和人們日常生活的保障，可以推動國民經濟的發展。而要研究高速公路出入通量與經濟發展的相關性，首先就要搞明白交通運輸發展與經濟發展的相關性。
（一）我國交通運輸的發展現狀
交通運輸業已經成為我國社會經濟的支柱產業之一，它不僅是國民經濟的基礎產業，也是促進國民經濟發展的命脈所在。毋庸置疑，在如今這個全流通的時代，交通運輸在國民經濟中的地位是越來越重要。而我國對基礎設施建設投資力度的加強，在經濟全球化和經濟一體化進程日益加快的今天，顯然不僅促進了我國交通運輸業的飛速發展，提高了人們的生活水平，也促進了我國國民經濟的發展，并為社會各個方面的發展都提供了有利的條件。
（二）交通運輸與經濟發展的內在聯系
通常情況下，交通運輸與經濟發展的關系復雜，不僅相互影響，而且相互聯系。所以為了促進交通運輸和社會經濟的發展，需要對兩者之間的內在聯系進行研究分析，提出其中存在的問題，然后據此對交通運輸業的未來發展作出規劃，最終提高交通運輸與社會經濟發展的適應程度。一個國家的交通運輸發展水平和其經濟發展水平是有著密切關系的，這是因為國家經濟的發展可以推動城市化的進程，而城市化進程的加快又可以加大各城市間的交流，這樣對交通運輸系統的要求也就會增加。所以，如果沒有完善的交通運輸系統做支持，社會經濟的發展根本就不能夠長久。
（三）交通運輸與經濟發展的相關性
近些年來我國一直在加大對交通運輸業的投入，而國家的重視也促進了交通運輸業的快速發展。另外，由于交通運輸發展與經濟發展是相互影響的，所以我們不難做到使交通運輸和當前經濟發展相互吻合。一個國家或者一個地區要想要得到經濟的健康、持續發展，就要以一個高效安全而完善的交通運輸系統做為保障。因為高效安全而完善的交通運輸系統可以實現各個地區經濟的共同發展。如果交通運輸無法滿足經濟發展的需求的話，就會阻礙經濟的發展。一個完善的交通運輸系統，可以逐步形成一個統一的市場競爭機制，為人才交流和知識傳播提供有利條件，從而利于人們視野擴寬，對生產資料進行優化配置，加大不同地區的經濟交流，最終也會促進社會經濟的整體發展。
二、研究高速公路出入通量與經濟發展相關性的思路
（一）思路詳介
這里講到的收費車型，是指高速公路在收取行駛車輛通行費時所劃分的車型。在一般情況下，提到交通量時都是指由交調車型進行統計的交通量。交調車型就是公路交通情況調查統計中所采用的調查車型，即JTG B01-2003《公路工程技術標準》中所劃分的車型。在研究高速公路出入通量與經濟發展相關性時，可以通過人工進行分車型調查，從而獲得收費車型和交調車型交通量對應的比例關系，由該比例可將統計的高速公路出入通量轉換為交調車型交通量，接著再進行匯總，在匯總時，要分地市進行，將其所轄的收費站分進口和出口進行匯總，這樣就可以得到各地市每年高速公路的交通量。這時候，就需要將該交通量和其經濟指標進行回歸分析，最終確定二者之間的定量關系。
（二）思路簡介
簡單來說，研究高速公路出入通量與經濟發展相關性的思路即：先由各收費站得到各收費站交調車型交通量，再由各收費站交調車型交通量通過分市區的匯總，得到各市上下高速公路交通量，最后由各市上下高速公路交通量得到交通量與經濟發展的關系。不過這里有幾點是需要注意的：1、首先，各收費站交調車型交通量可以通過人工分車型調查得到收費車型與交調車型的轉換系數后，再結合各收費站收費車型交通量得到。2、其次，交通量與經濟發展的關系是由各市上下高速公路交通量和該地市的經濟指標進行綜合分析得到的。
三、總結
影響交通量增長的因素有很多，但有兩點是最重要的，一個是國民經濟的發展現狀，一個是經濟總量與經濟結構，前者是主導因素，后者為具體因素。所以，一個地區所產生的交通量是與其經濟總量成正比的，經濟總量越大，交通量也就越大。但是，即使是同樣的經濟總量，對于不同的經濟結構來說，所產生的交通量還是不同的。因此在研究高速公路出入通量與經濟發展的相關性時，需要通過統計各地市從收費站上下高速公路的交通量，再結合當地的經濟指標來選擇合適的模型進行具體分析。
[1]趙偉，周俊紅.高速公路出入通量與經濟發展關系研究[J]. 公路與汽運，2013，03：230-231
[2]匡安樂.高速公路運營交通量增長特性及預測方法優化研究[D].長安大學，2010
農業的區位選擇，實質就是對農業土地的合理利用。影響農業區位選擇的區位因素主要有兩個方面：自然條件有氣候（光照、熱量、降水）、水源、土壤、地形等；社會經濟條件有政府政策、交通運輸、市場、勞動力、科技等。
【例1】下圖為我國東南沿海某大城市郊區土地利用示意圖。讀圖回答（1）～（2）題。
（1）影響當地土地利用類型分布的主導因素是 （ ）
A.氣候 B.水源 C.地形 D.土壤
（2）隨著城市的發展，城市郊區的農業結構將發生變化。下列土地利用類型在該地農業用地中的比重最可能降低的是 （ ）
A.稻田 B.魚塘 C.果園 D.菜地花圃
解析：從圖中可以看出，該地的農業因海拔高度不同而不同，應為立體農業。第（1）題，立體農業的主導因素是地形。第（2）題，城市擴大后，郊區農業興起，將發展單產更高、效益更好的花卉、乳牛、蔬菜等產業，糧棉種植面積縮小。
參考答案：（1）C （2）A
規律技巧總結：本題通過示意圖考查影響農業區位選擇的因素。解答本題除了要正確讀圖，還需要分清影響農業的區位因素和主導因素，包括隨著城市的發展對郊區農業的影響。
二、農業區位因素的變化
影響農業的區位因素不是一成不變的，相比之下，自然因素比較穩定，社會經濟因素發展較快。由于地理環境的整體性，某個區位因素的變化也會引起其他區位因素的變化。尤其是社會經濟、文化和科技的發展，對自然環境影響很大，進而對農業的區位選擇影響也很大。
自然因素的利用和改造方面：人類可通過培育良種、改良耕作制度等技術改革，擴大某種農作物的區位范圍；對不適宜農業生產的自然因素進行改造，使之適宜發展農業。社會經濟因素方面：城市的形成和分布影響市場區位的變化；市場需求的變化影響農產品的經營規模；交通運輸條件的改善和農產品保鮮、冷藏技術的發展使市場對農業區位的影響在地域上大為擴展。
【例2】下圖中四地發展農業生產，改造的自然條件分別是 （ ）
A.光照、水分、土壤、地形 B.溫度、土壤、地形、水分
C.熱量、水源、地形、土壤 D.光照、地形、土壤、水源
解析：玻璃溫室主要改善的是熱量狀況；坎兒井是對水源狀況的改造；梯田是對地形的改造；井灌井排是為了改造鹽堿土地。
參考答案：C
規律技巧總結：本題考查農業區位因素的變化。社會經濟和科技的發展，對自然環境影響很大，進而對農業的區位選擇影響也很大。此類題型往往需要結合不同區域的地理環境特點來解答。解題中，把握“萬變不離其宗”的原則，掌握好影響農業生產的區位因素，結合具體情況進行作答即可，一般難度不大。
三、農業地域的形成
在一定的地域和一定的歷史發展階段，在社會、經濟、科技、文化和自然條件的綜合作用下，形成的農業生產地區，稱為農業地域。同一農業地域內，農業生產的條件、結構、經營方式、發展方向等具有相同的特征。農業地域的形成，是因地制宜發展農業、合理利用農業土地的結果。由于動植物的地域分布不同，以及自然條件、社會經濟條件的地域差異，世界上形成了多種農業地域類型。如澳大利亞的混合農業、亞洲季風水田農業、美國的商品谷物農業、阿根廷的大牧場放牧業、西歐的乳畜業等。
【例3】讀右圖，指出乙、丙兩區的農業地域類型。與乙區相比，說明丙區農業生產的自然優勢。
解析：澳大利亞東南部和西南部的地中海氣候區發展的都是混合農業；與乙地相比，丙區發展農業生產的優勢主要在地形和河流兩方面，但由于處于大分水嶺的背風坡，降水較少。
［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）
［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經濟與金融學院博士研究生.研究方向：產業經濟.
［摘 要］ 運輸化理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區域交通運輸與社會經濟發展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發展階段分別呈現出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優化支持的階段特征。以相關數據進行的量化實例分析一方面支持了區域交通運輸與社會經濟發展的耦合特征，另一方面啟示區域交通運輸在發展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。
［關鍵詞］ 運輸經濟；運輸化理論；運輸化過程；區域交通運輸；彈性分析；耦合
［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06
Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory
ZHANG Cong1，PENG Hui2
（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）
Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.
Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling
運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較小；發展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。
在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。
近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。
一 區域交通運輸與社會經濟發展耦合
的作用機理與階段特征
在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。
湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系研究
所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。
不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：（一）耦合關系的作用機理
1.區域社會經濟發展對交通運輸的影響
區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。
圖1 區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意
2.區域交通運輸對社會經濟發展的影響
反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。
具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。（2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。（4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。
（二）耦合關系的階段特征
1.前運輸化階段：弱需求與弱支持
此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。
2.運輸化階段：強需求與支持
運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。
3.后運輸化階段：相對弱需求與優化支持
后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。
二 區域交通運輸與社會經濟耦合
發展的實例分析
在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。
自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001-2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。
（一）相關性分析
相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數(或積矩相關系數)來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：
r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）
其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。
基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。
（二）因果關系分析
眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：
xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）
yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）
其中，u1t和u2t假定為不相關。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。
對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。
（三）彈性分析
運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：
β=VT/TVE/E=VTVEET （4）
其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。
首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。
表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數
時段
客運量對應的彈性系數
貨運量對應的彈性系數
2001~2010
0.5206
0.4693
2001~2005
0.3177
0.4571
2006~2010
0.9420
0.7562
為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現出了下降態勢。
表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數
時段
客運量對應的彈性系數
貨運量對應的彈性系數
2001~2010
0.7805
0.7768
2001~2005
0.8409
0.8017
2006~2010
0.6456
0.7239
（四）結果分析
2001~2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。
然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。
三 結論與啟示
基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。
本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。［參 考 文 獻］
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