序論：在您撰寫大氣污染防治法釋義時，參考他人的優秀作品可以開闊視野，小編為您整理的7篇范文，希望這些建議能夠激發您的創作熱情，引導您走向新的創作高度。

第1篇

關鍵詞：船舶 污染 大氣 防治

一、前言

《經1978年議定書修訂的》（以下簡稱MARPOL73/78公約）1997年議定書，包括附件附則VI《防止船舶造成大氣污染規則》，己于2006年8月23日開始對我國生效且其修正案也已于2010年7月1日起生效實施。自然環境中大多數有毒氣體可通過自然界進行自我凈化，即通過海洋、河流的吸收、土壤、植被的微生物活動、光合作用等過程除去，但這種自凈能力有一定限度，因此《防止船舶造成大氣污染規則》規定了船舶排放廢氣中硫氧化物（SOx）和氮氧化物（NOx）含量限度和禁止故意排放消耗臭氧物質。附則VI規定全球提供的燃油含硫量不得超過4.5%。修正案進一步將標準提高為2012年1月1日以前不得超過4.50% m/m，在2012年1月1日及以后不得超過3.50% m/m，以及在2020年1月1日及以后不得超過0.50% m/m。附則VI要求IMO組織監視世界范圍內的燃油平均含硫量，并規定在特殊的SOx釋放控制區內含硫量不能超過1.5%。包括鹵化物和氯氟化碳在內的消耗臭氧物質禁止故意排放，除2020年1月1日前允許含有氫化氯氟烴（HCFCs）的新裝置以外，所有船上禁止使用含有消耗臭氧物質的新裝置。強制性的《氮氧化物技術規則》已獲大會通過并生效。規定了港口或裝卸站對液貨船產生的揮發性有機化合物（VOCs）釋放控制。禁止如被污染的包裝材料、多氯聯苯（PCBs）等物質在船上焚燒。2000年1月1日及以后安裝在船的焚燒爐，要有符合經修正的MEPC.76(40)及MEPC.93(45)號決議的型式認可證書。油輪要去的港口(或裝卸站)應裝有蒸汽釋放控制系統,在該港口(或裝卸站)所確定的開始日期3年后，油輪須安裝按《蒸汽釋放控制系統標準》認可的蒸汽釋放收集系統。

二、船舶排氣的危害

隨著國際貿易和船舶運輸的發展，以石油產品為燃料的船舶柴油機的排放對當前的污染越來越嚴重。按目前水平推算，大型柴油機的NOX排放量約為20g/kW.h，而每年世界上船用柴油機燃油消耗按一億噸算，就有1000萬噸的NOX排入大氣。與此同時，為了降低營運成本，柴油機燃用非常劣質的燃料油，SOX亦隨之增加。目前船用柴油機SOX的排放量平均在12g/kW.h左右，那么每年就有大約850萬噸的SOX直接排入大氣。龐大的海運船隊所排放的廢氣約占全球大氣污染排放量的10%左右，可見，船舶柴油機的排放是影響全球空氣質量和環境的重要因素之一。

大氣污染對人體健康的危害主要表現在以下幾個方面：

1.氮氧化物。因為氮氧化物中的二氧化氮毒性較大，可引起咳嗽和咽喉痛。

2.二氧化硫。據有關資料介紹，如果二氧化硫濃度增高，可以使哮喘病和心臟病加重。

3.一氧化碳。一氧化碳是一種能夠影響全身的毒物，它可以降低血液的輸氧能力，從而使腦和心臟組織缺氧，最終影響神經并導致心絞痛。

4.揮發性有機化合物（VOCS）。VOCS的危害是發生光化學作用，與大氣中NOX等物質生成有害的光化學煙霧，從而引起危害，如刺激眼睛、引發疾病并引起植物壞死等。

5.顆粒物。直徑只要達到5~10微米的細顆粒就可到達支氣管區，直徑小于5微米的微粒可到達肺胞區且易被吸收溶入血液，引起肺功能的改變而導致心血管和哮喘疾病的增加。

6.臭氧層遭到破壞。臭氧層具有吸收外層空間照射到地球的紫外線輻射的作用。氯氟烴等物質的排放將會引起臭氧層的損耗而導致增強紫外線輻射，嚴重危害人類的健康和生物的生存。

7.形成酸雨。SO2氣體被吸附在顆粒表面，在催化劑的作用下生成H2SO4。可見，NOX和SOX均會造成酸雨問題，嚴重破壞自然界的生態平衡。

8.產生溫室效應。燃油中的碳在氣缸中燃燒作功后會產生一定量的CO2。世界能源的大量消耗使得以二氧化碳為代表的溫室效應猛增，全球氣候正在逐步變暖。氣候變暖的危害主要有：一是兩極冰川和雪山融化，海平面上升，地處低洼的沿海地帶將被海水淹沒。二是自然災害增多，如旱澇巨變、極端高溫、颶風海嘯等，這些將直接或間接威脅原有自然環境生態系統的正常循環。

三、減輕船舶排氣污染的若干措施

1.國內立法需要解決的問題

MARPOL73/78公約附則VI《防止船舶造成大氣污染規則》對我國生效后，首先面臨著國內立法問題。根據MARPOL73/78公約附則VI第2條的規定該附則的規定應適用于所有船舶。但第6條和第13條規定，要求國際航行船舶滿足要求，根據不優惠條款，不管是否加入該規則，到了《1997年議定書》當事國的港口的船舶如果不滿足規則要求，將被PSC滯留。因此，我國應根據國力水平有步驟地要求國內航行船舶滿足MARPOL73/78公約附則VI的規定。我國沒有船舶大氣排放污染物國家標準，建議應盡早修訂《中華人民共和國大氣污染防治法》，設定船舶大氣排放污染物國家標準。國內航行船舶、碼頭設施、修造船廠和燃油生產商有條件、按時段地滿足MARPOL73/78公約附則VI的規定。

2.海事部門面臨的任務

作為MARPOL73/78公約的締約國，海事部門應深入研究MARPOL73/78公約附則VI及其修正案的相關要求、履約面臨的問題及應對措施。

PSC檢查官應熟悉MEPC.129(53)決議案“MARPOL附則VI港口國監督檢查指南”，積極開展附則VI的相關內容PSC檢查，對不符合MARPOL附則VI規定的船舶進行滯留。MARPOL附則VI相關內容的檢查缺少技術手段支持，比如對船舶的柴油機的NOx釋放量是否超標有懷疑時如何進行測定，如何鑒定船舶焚燒過禁止在船上焚燒的物質。應在工作機制和檢測設備方面進行研究并提供支持，才能提高PSC檢查水平。

應要求相關船公司做好適用國際航行船舶的《消耗臭氧物質記錄簿》和《揮發性有機化合物管理計劃》的配備、《消耗臭氧物質記錄簿》和燃油轉換作業的記錄等工作。明確相關船舶應嚴格遵守附則VI修正案控制臭氧消耗物質、氮氧化物、硫氧化物、揮發性有機化合物的有關規定和船上焚燒的有關要求，在規定期限前滿足附則VI修正案的相關要求。實行船舶燃油供給單位備案制度。實行燃料裝艙單和燃油樣品保存制度。加強對船舶油料供受作業和到港船舶的現場檢查，對于檢查中發現的國際航行船舶燃油不符合附則VI第14或18條要求的情況，應按規定格式匯總后予以上報。開展船舶污染物接收證明辦理工作，按照《防治船舶污染海洋環境管理條例》第18條的要求，為向港口接收設施排放消耗臭氧物質、廢氣清洗殘余物、殘油、含油污水、含有毒有害物質污水、垃圾的船舶出具接收證明。完善轄區相關單位接收能力。加強對轄區內碼頭、修造船廠、拆船廠等相關單位的宣傳，督促其做好消耗臭氧物質、廢氣濾清殘余物的接收設施的配置工作。

3.加強我國港口防污染設備建設

液貨船對大氣的污染，主要是在港口。我國目前還沒有一個港口設有回收液貨船裝卸過程排放的VOC和惰性混合氣的回收裝置。因此，我國應完善這方面的基礎設施的建設，加強對我國大氣環境的保護以及海域的凈化，實現可持續發展戰略。

4.有效控制船用柴油機的廢氣排放

石油作為目前普遍使用的船舶能源，是氮氧化物產生的直接原因，為滿足IMO制訂的“防止船舶污染空氣規則”要求，必須對船用柴油機廢氣排放進行有效的控制，通常有兩種途徑，一是從根本上說，通過改善燃燒特性和降低燃油中的含硫量，使柴油機不產生或少產生上述有害氣體；其二是通過對柴油機排氣的后處理，以降低廢氣直接排入大氣的程度。

四、結束語

陽光、空氣和水是人類不可缺少的生存要素。人類在大氣中生存必然地要關心大氣狀況，尤其是在大氣污染日益嚴重，并且還有進一步惡化的情況下，防治大氣污染便成為普遍關注的問題。人們不僅采用經濟手段、技術手段來防治大氣污染，同時也重視采用法律手段來防治大氣污染。由于大氣污染當前仍然嚴重，并且隨著經濟的持續發展，能源消耗的增長，污染物排放存在著進一步增長的可能性。我們應當通過防治大氣污染，盡力去保護和改善生活環境和生態環境，解決影響人體健康的大氣污染問題，適應社會經濟發展的要求，促進經濟和社會可持續發展戰略目標的實現。

參考文獻：

第2篇

[關鍵詞]環境影響評價 戰略環境評價 制度體系

〔中圖分類號〕D912.6 〔文獻標識碼〕A 〔文章編號〕 1000-7326（2007）09-0105-06

環境影響評價是對環境質量的預測性評估，是在進行某項決議或人為活動之前對實施該行動可能給環境質量造成的影響進行調查、預測和評估的活動，其目的是為了提出相應的減緩措施和對策。環境影響評價制度是法制化、制度化了的環境影響評價活動，是國家通過立法對環境影響評價的對象、范圍、內容、程序等進行規定而形成的有關環境影響評價活動的一整套規則體系。就當前發達國家環境保護的現狀來看，環境影響評價制度建設已經成為各國環境保護立法的主要內容，在世界環境保護歷史上，美國是第一個把環境影響評價作為一項法律制度確定下來的國家。1969年美國國會通過的《國家環境政策法》把環境影響評價作為聯邦政府在環境管理中必須遵循的一項制度。同年瑞典在《環境保護法》、1974年澳大利亞在《聯邦環境保護法》中，亦分別效法美國，規定了環境影響評價制度。后來，新西蘭、加拿大、德國、菲律賓、印度、泰國、印度尼西亞等國家也相繼在20世紀70年代建立了環境影響評價制度。到目前為止，世界上已經有100多個國家和地區在開展建設活動中推行環境影響評價制度。

一、中國環境影響評價發展過程

在中國，環境影響評價體系的建立有一個歷史過程。1973年8月我國在北京召開了第一次全國環境保護會議，拉開了我國環境保護事業的序幕。1979年9月我國頒布了《中華人民共和國環境保護法（試行）》，其中規定在進行新建、改建和擴建工程時，必須提出對環境影響的報告書，經環境保護部門和其他部門審查批準后才能進行設計，并正式確立了環境影響評價制度的法律地位。[1] 1986年3月我國頒布了《建設項目環境保護管理辦法》，同年6月頒布了《建設項目環境影響評價證書管理辦法》（試行），前者對環境影響評價的程序、內容、審批等都進行了詳細規范。至此，環境影響評價審批制度逐步規范，確立了審批的一些基本原則，如建設項目必須符合國家和行業的產業政策，符合地區總體規劃布局和環境區劃，符合國家或地方的排放標準，符合政府下達的污染物排放總量控制標準；環境影響評價的實際應用范圍穩步擴大，從基本建設項目擴大到技術改造項目和區域開發建設項目，從傳統的國有企業建設項目擴大到外資企業和鄉鎮企業建設項目，建設項目環境影響評價的技術規范和標準體系也在不斷發展中完備起來。

隨著中國經濟改革不斷深化，對外開放不斷擴大，建設項目的投資渠道和立項管理程序發生了較大的變化。有關法律、行政法規都沒有明確提出對建設項目必須實行環境影響評價制度的要求，在實行環境影響評價制度的過程中也出現了一些新問題，致使一些本應進行環境影響評價的建設項目并沒有進行環境影響評價，產生了一些本不該發生的環境污染和生態破壞。[2] 針對現實中存在的問題，1996年國務院在《國務院關于環境保護若干問題的決定》（國發[1996]31號）中明確規定：“建設對環境有影響的項目必須依法嚴格執行環境影響評價制度和環境保護設施主體工程同時設計、同時施工、同時投產的‘三同時’制度。”1998年國務院頒布了《建設項目環境保護管理條例》（國務院253號令），該條例對環境影響評價的分類、適用范圍、程序、環境影響報告書的內容以及相應的法律責任等都明確的規定。2002年10月我國正式頒布了《中華人民共和國環境影響評價法》，該法在總結近30年環境保護工作經驗的基礎上，對環境影響評價的定義、評價范圍、評價層次、分類、評價原則和內容、評價程序及各部門的相關法律責任做出了全面規范，初步形成了較完善的環境影響評價制度。經過30多年實踐，有關建設項目的環境影響評價法規逐步配套，建立了由法律、行政法規和部門法律規章所組成的建設項目環境影響評價法律體系。

二、中國環境影響評價的法律體系

隨著社會經濟的快速發展，人們已經認識到，為了自身的生存和發展，需要協調社會經濟發展與環境保護的關系，開展環境影響評價，進行環境管理。而環境影響評價和環境管理都必須依據相應的法律法規。我國現行的與環境保護相關的法律主要有《環境保護法》、《環境影響評價法》、《海洋環境保護法》、《大氣污染防治法》、《水污染防治法》、《固體廢物污染環境防治法》、《環境噪聲污染防治法》等。[3]

《環境保護法》是環境保護的基本法，在該法的第13條中規定“建設污染環境的項目，必須遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定。”“建設項目的環境影響報告書，必須對建設項目產生的污染和對環境的影響作出評價，規定防治措施，經項目主管部門預審并依照規定的程序報環境保護行政主管部門批準。環境影響報告書經批準后，計劃部門方可批準建設項目設計任務書。”這一條款中，對環境影響評價制度的執行對象和任務、工作原則和審批程序、執行時段與基本建設程序之間的關系作了原則規定。這也是各單項法和行政法規中關于環境影響評價制度的法律依據和基礎。

《環境影響評價法》對規劃的環境影響評價、建設項目的環境影響評價、法律責任等作了更明確、更詳盡的規定。該法對環境影響評價的目的、對象等作了明確的界定，并對規劃和專項規劃的內容、審批的法律程序、跟蹤評價等做出了詳細的規定，明確了參與環境影響評價的技術服務機構、環境保護行政主管部門、建設單位和規劃審批機關的法律責任，并首次提出由上級機關和監察機關對違法的直接負責主管人員和其他責任人員給予行政處分，彌補了過去環境保護法規中行政處分不明確的缺陷。

《海洋環境保護法》第43條規定：“海岸工程建設項目的單位，必須在建設項目可行性研究階段，對海洋環境進行科學調查，根據自然條件和社會條件，合理選址，編報環境影響報告書。環境影響報告書經海洋行政主管部門提出審核意見后，報環境保護行政主管部門審查批準。”第47條規定：“海洋工程建設項目必須符合海洋功能區劃、海洋環境保護規劃和國家有關環境保護標準，在可行性研究階段，編報海洋環境影響報告書，由海洋行政主管部門核準，并報環境保護行政主管部門備案，接受環境保護行政主管部門監督。”

《大氣污染防治法》第11條規定：“新建、擴建、改建向大氣排放污染物的項目，必須遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定。”“建設項目的環境影響報告書，必須對建設項目可能產生的大氣污染和對生態環境的影響做出評價，規定防治措施，并按照規定的程序報環境保護部門審查批準。”

《水污染防治法》第13條規定：“新建、擴建、改建直接或者間接向水體排放污染物的建設項目和其他水上設施，必須遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定。”“建設項目的環境影響報告書，必須對建設項目可能產生的水污染和對生態環境的影響作出評價，規定防治的措施，按照規定的程序報經有關環境保護部門審查批準。在運河、渠道、水庫等水利工程內設置排污口，應當經過有關水利工程管理部門同意。”

《固體廢物污染環境防治法》第12條規定：“建設產生固體廢物的項目以及建設貯存、利用、處置固體廢物的項目，必須依法進行環境影響評價，并遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定。第13條規定：“……固體廢物污染環境防治設施必須經原審批環境影響評價文件的環境保護行政主管部門驗收合格后，該建設項目方可投入生產或者使用。”

《環境噪聲污染防治法》第13條規定：“新建、改建、擴建的建設項目，必須遵守國家有關建設項目環境保護管理的規定。”“建設項目可能產生環境噪聲污染的防治措施，并按照國家規定的程序報環境保護行政主管部門批準。”

此外，在其它一些自然資源保護法律、規劃建設相關法律中，也有要求實行環境影響評價制度的規定。如《野生動物保護法》第12條規定：“建設項目對國家或者地方重點保護野生動物的生存環境產生不利影響的，建設單位應當提交環境影響報告書；環境保護部門在審批時，應當征求同級野生動物行政主管部門的意見。”《鄉鎮企業法》第36條規定：“鄉鎮企業建設對環境有影響的項目，必須嚴格執行環境影響評價制度”等等。

三、戰略環境評價

戰略環境評價（Strategic Environmental Assessment，SEA）是環境影響評價在政策、計劃和規劃層次上的應用。[4] 1970年美國聯邦國家環境政策法的頒布，標志著戰略環境影響評價已經在美國以制度的形式確定下來，但當時學術界還沒有正式提出戰略環境影響評價概念，對戰略環境影響評價稱之為計劃環境影響評價（Programmatic Environmental Impact Assessment，PEIA）、規劃環境影響評價、區域環境影響評價、環境累積影響評價、總體環境影響評價，或干脆就叫環境影響評價。[5] 直到20世紀90年代，SEA這一概念才由英國的N. Lee，C．Wood和F．Walsh等人提出。Therivel等在其合著的《戰略環境評價》一書中正式給出SEA的定義，即SEA可以看成是環境影響評價在政策、計劃和規劃層次上的應用。具體來說，SEA是對一項政策計劃或規劃及其替代方案的環境影響進行的正式的、系統的和綜合的評價過程，還包括就評價的結論準備一份書面報告并將評價結論用于由政府負責的決策中。[6]

盡管中國自1979年就確立環境影響評價（EIA）制度，但是在上個世紀90年代以后，才意識到戰略環境評價的重要性，并著手從概念引入、國外理論成果與實踐經驗的介紹、符合國內實際的理論研究與嘗試性案例，到立法與制度體系的建立等展開了一系列工作。十多年來，中國的SEA完成了“從起步到立法實踐”的過程。

（一）起步階段

上個世紀80年代初，王華東教授等開始介紹國外的區域環境影響評價，并提出在國內開展對新老城市發展的環境影響評價。[7] 此后直到1995年，我國SEA研究主要集中在SEA概念與國外研究成果、實踐經驗的介紹，開展SEA的意義及有關立法與實踐建議，實施SEA的可行性及基本內容，SEA 與項目 EIA 的關系，SEA的技術框架、程序與方法以及SEA對于實施環境與發展綜合決策的作用和意義等等。

這個時期，國家政府層面也意識到開展SEA的重要性，并在相關文件中得到體現。如1994的《中國21世紀議程――中國人口、環境與發展白皮書》提到：“在有關立法中規定建立可持續發展影響評價制度，要求政策部門在制訂政策、規劃過程中和企業立項時，對可持續發展可能產生的影響作出評估”；1995年的《中國環境保護21世紀議程》提到：“環境保護部門要積極主動參與重大產業和經濟技術政策的制定，參與區域開發、生產力布局和資源優化配置等涉及國民經濟與社會發展全局性工作的綜合決策，參與對重大的發展計劃和建設項目的評估和審批”；1996年的《國務院關于環境保護若干問題的決定》規定：“在制訂區域和資源開發，城市發展和行業發展規劃，調整產業結構和生產力布局等經濟建設和社會發展重大決策時，必須綜合考慮經濟、社會和環境效益，進行環境影響論證。”

（二）系統的理論與實踐研究階段

20世紀90年代以來，區域開發活動日益升溫，尤其是出現了全國性的“開發區熱”。與開發區的環評實踐相結合，我國的SEA步入了快速發展時期。特別從20世紀90年代末起，有關探討SEA理論的文章逐年增多，并且已成為當前環境科學研究的熱點之一。圖1和圖2清楚地表示了這種趨勢。[8] 圖中RSEA（Regional Strategic Environmental Assessment）表示區域環境影響評價、PSEA（Plan Strategic Environmental Assessment）表示規劃環境影響評價。同時，一些有代表性的專著也陸續出版，主要有彭應登等編著的《區域開發環境影響評價》，尚金城、包存寬等編著的《戰略環境評價導論》等。

具體而言，在SEA理論研究方面，彭應登等闡述了SEA與項目EIA的關系，提出要借鑒國外SEA的方法來研究區域開發環境影響評價，并指出區域開發環境影響評價應該成為決策手段和規劃手段，而累積影響評價應成為核心內容。[9] 還有多位學者認為區域開發環境影響評價是SEA中規劃、計劃層次的一種類型，我國習慣于將區域開發環境影響評價單獨列出。李巍等重點研究了政策評價問題，闡述了政策評價的意義、特點、程序、原則及方法，提出借鑒多觀點系統分析方法來生成政策替代方案，構建綜合集成SEA方法學框架，并用于汽車工業政策探討。[10] 尚金城等提出了戰略環境評價系統及工作程序，[11] 但他所關注的是技術系統而不是管理系統。包存寬等從基本政策意義的戰略角度發表了一系列關于SEA評價程序要素的研究成果，并以我國西部大開發戰略為例進行實證研究。[12] 徐鶴等總結了微觀層次上的SEA方法學。[13] 這些理論研究為我國開展SEA奠定了一定的基礎，反映了這一時期的研究成果。

這個階段開展了一些相關課題研究。如，由國家環保總局環境工程評估中心承擔的“中國政府戰略環境評價能力建設項目”；北京師范大學承擔的“流域開發政策的SEA研究項目”和“西部大開發戰略環境評價”項目；南開大學承擔的“污水資源化政策SEA”項目；同濟大學、復旦大學、上海市環境保護局共同完成了“上海市實施戰略環境評價的基本框架、技術方法與案例研究”和“《上海市城市交通白皮書》環境影響評價”；復旦大學承擔的“戰略環境評價（SEA）的框架體系及計算機集成信息支持系統”；東北師范大學、山東大學等承擔的吉林、山東省生態省建設SEA研究課題[14] 等。

國家也在不同層面啟動了立法程序。如國家環境保護總局規定的主要職責中的第1條：“受國務院委托對重大經濟和技術政策、發展規劃以及重大經濟開發計劃進行環境影響評價”；1998年出臺的《建設項目環境保護管理條例》規定：“流域開發、開發區建設、城市新區建設和舊城改造等區域性開發，編制建設規劃時，應當進行環境影響評價”；2000年國家啟動了《環境影響評價法》立法程序，極大地促進了SEA方面的理論研究。

（三）制度體系的建立與實施

經過30多年的實踐，我國有關建設項目環境影響評價的法規已逐步配套，并建立了一個由法律、專門法規和部門規章所組成的建設項目環境影響評價法規體系。2002年10月通過的《中華人民共和國環境影響評價法》以立法的形式將政府的規劃納入環境影響評價的范疇，使環境影響評價從決策的源頭發揮作用，從全局上防止環境污染和生態破壞，標志著我國環境影響評價進入了一個新的階段。

環境影響評價法把評價的對象從單純的建設項目擴展到各類與環境資源相關的社會經濟發展規劃，從法律上確立了在規劃層次，包括土地利用及區域、流域、海域綜合性規劃和“工業、農業、畜牧業、林業、能源、水利、交通、城市建設、旅游、自然資源開發”十類專門性規劃及其指導性規劃需要開展環境影響評價，即規劃層次的SEA。為貫徹落實該法，指導規劃環境影響評價的實施，促進規劃環境影響評價的科學化和規范化，國家環境保護總局組織編制了《規劃環境影響評價技術導則（試行）HJ/T130-2003》及附件、《專項規劃環境影響報告書審查辦法》等環評法實施的技術文件或行業標準。

在《中華人民共和國環境影響評價法》正式實施前，國家環保總局組織完成了4項該法的配套規章，分別是：（1） 《關于規劃的環境影響評價范圍規定》；（2）《環境影響評價審查專家庫管理辦法》；（3）《規劃環境影響評價技術導則》（試行）；（4）《專項規劃環境影響報告書審查辦法》。

此外還著手開展了環境影響評價基礎數據庫的建設工作。

戰略環境評價在我國是一項全新的工作，國外也處在理論研究和探討階段。我國在對戰略環境評價立法以及配套法規的制定過程中，充分吸收了歐盟、美國、加拿大、南非等國家在戰略環境評價理論研究和實踐中的經驗，并與我國的具體實際相結合，走出了一條具有中國特色的戰略環境評價之路。當然隨著理論研究的深入和實踐經驗的積累，戰略環境評價制度體系還將不斷充實和完善。

四、戰略環境評價的重點研究領域

（一）有關經濟政策的戰略環境評價

根據當前實施的《環境影響評價法》，應進行戰略環境影響評價的內容集中在規劃層次，主要是指國務院有關部門、設區的市級以上人民政府及其有關部門編制的土地利用有關規劃，區域、流域、海域的建設、開發利用規劃，以及工業、農業、畜牧業、林業、能源、水利、交通、城市建設、旅游、自然資源開發的有關專項規劃。《環境影響評價法》沒有將所有政府部門編制的可能產生環境影響的經濟政策等列為評價對象，而政府部門編制的這些政策或計劃可能對生態環境的影響較之部門規劃或專項規劃更為深遠。在我國各級政府部門在每屆政府任內，均會編制“國民經濟和社會發展計劃（一般為五年規劃期）”，這一類規劃性文件在綜合規劃中地位最高、作用最大，其對環境的影響十分巨大，從理論上講對該類規劃應進行環境影響評價。但由于開展這一層次戰略環境評價的理論不成熟，也沒有進行有效的實踐探索，因此，在環境影響評價法中，并沒有把這一層次的戰略環評做硬性的要求。[15] 今后應加強這一領域的方法論研究，相信隨著環境影響評價制度的不斷發展和完善，這類規劃不久也應成為《環境影響評價法》的評價對象。

（二）規劃環評的深化

《環境影響評價法》將規劃納入環境影響評價的范疇，這是十年來我國環境立法最為重大的進展。這部法律力求從決策的源頭防止環境污染和生態破壞，從項目評價進入到戰略評價，標志著我國環境與資源立法步入到了一個新的階段。在SEA 中，指標用于衡量、表征、描述環境現狀，預測環境影響，比較不同可選方案的環境效應，跟蹤監測戰略行為實施后的環境質量的變化及其與環境目標之間的差值。

評價指標是SEA 內容的定性與定量化表現形式，而評價方法是對指標進行分析、預測、得出評價結論的工具和手段，二者共同影響著SEA 的質量。而這兩方面正是目前SEA 的薄弱之處，指標體系的建立更需要在實踐中逐步完善。我國幅員遼闊，地域差異顯著，只能建立籠統而概括的通用指標，落實到具體地區時，應根據具體情況進行具體分析。因此，一方面，應通過組織優秀的SEA 專家和工作人員開展不同類型、不同層次、不同行業的SEA 實踐研究，進一步開發適合國情及具有地方特色的方法學和指標體系。另一方面，通過加強國際交流與合作，借鑒發達國家的成功經驗，不斷充實和完善我國的SEA評價指標體系。

（三）戰略環境評價中的公眾參與問題

在環境影響評價各個階段會有不同的公眾參與，這是環境影響評價中的一項重要工作。在環境影響評價法中對公眾參與環境影響評價作了專門的規定之外，2006年3月環保總局了《環境影響評價公眾參與暫行辦法》。有效的公眾參與可使環境影響評價結果和制定的環保措施更具合理性、實用性和可操作性；公眾參與過程也體現了環境影響評價工作和有關部門對公眾利益和權利的尊重，有利于提高人民群眾的環境意識。

“公眾”是指那些對于擬議活動的環境后果特別關心或有利害關系的個人或團體。通常將公眾分為四類：（1） 直接受擬議活動影響和生活在鄰近地區的個人或團體；（2） 環境方面專家和管理人員或團體；（3）能夠從擬議行動或項目中獲得利益的個人和團體；（4） 一般公眾中的部分人，主要指非政府組織或其成員。在開展公眾參與時，要充分利用各種協會和團體來吸收個人作為參與者、當事人或評議人。

我國目前環境影響評價工作中對公眾參與的研究主要集中在對建設項目環境影響評價方面，對于戰略環境評價中公眾參與的方式、內容和程序等還處于探索階段，使得公眾參與在實踐中存在一定的局限性。目前，我國公眾參與戰略環境評價中存在參與深度、寬度不夠、參與意識淡薄和參與效果欠佳等問題，[16] 在一定程度上阻礙了戰略環境評價程序的完善和實施效果。因此，開展規劃層次公眾參與的理論和方法研究，對于提高規劃環境影響評價中公眾參與的有效性顯得十分必要。

《物權法》的通過為公眾參與環境影響評價在法律上確立了地位，環境影響評價公眾參與暫行辦法的頒布實施，使得公眾參與環境影響評價有法可依。今后應在公眾參與時機、參與范圍、參與程度及參與方式等方面，在積極學習國外先進的公眾參與方法的基礎上，探索適合中國國情的戰略環境評價公眾參與機制。

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