序論：在您撰寫老城區(qū)地鐵工程建設(shè)的“點(diǎn)、線、面”管理分析時(shí)，參考他人的優(yōu)秀作品可以開闊視野，小編為您整理的1篇范文，希望這些建議能夠激發(fā)您的創(chuàng)作熱情，引導(dǎo)您走向新的創(chuàng)作高度。

１工程概況

廈門軌道３號線南延段（以下簡稱南延段）全長８.５ｋｍ，為既有軌道３號線的延伸段，采取全地下敷設(shè)方式，投資估算約６６.４億元，共設(shè)５個(gè)地下車站。工程起自成功大道與民族路交界，沿途設(shè)置沙坡尾站、廈大南門站、廈大白城站、曾厝垵站及上李新村站，并設(shè)區(qū)間下穿萬石山風(fēng)景區(qū)與軌道３號線火車站銜接。南延段線站位如圖１所示。雖然廈門軌道自２０１２年動工至今已經(jīng)開工建設(shè)了５條線路，并建成運(yùn)營了３條線路，但２０２１年底開工建設(shè)的南延段，才算是廈門第一條真正意義上穿越廈門老城區(qū)的地鐵。南延段不同于一般的市政或公路工程，屬于投資量大、覆蓋面廣、建設(shè)周期長、涉及部門多的項(xiàng)目，具有點(diǎn)多、線長、面廣的特點(diǎn)。加之南延段深入老城區(qū)且途經(jīng)環(huán)島路、廈門大學(xué)、沙坡尾等文旅核心區(qū)，這就給工程建設(shè)帶來了更大的難度、更多的協(xié)調(diào)量、提出了更高的要求，需要地鐵工程建設(shè)管理者從“點(diǎn)、線、面”的角度切入，全面地分析站點(diǎn)建設(shè)需注意的內(nèi)部與外部因素，區(qū)間及線路建設(shè)需注意的分部與總體關(guān)系，以及建設(shè)協(xié)調(diào)過程中需注意的微觀與宏觀層面，以便更好地管控地鐵工程建設(shè)。

２地鐵建設(shè)需注意的“點(diǎn)”

地鐵建設(shè)需注意的“點(diǎn)”，即包括站點(diǎn)、風(fēng)井在內(nèi)的各工點(diǎn)。對于各工點(diǎn)，需全面分析其所處的內(nèi)部及外部環(huán)境，掌握其在施工過程中可能碰到的重點(diǎn)、難點(diǎn)，判斷在工點(diǎn)施工過程中，起決定的是內(nèi)部或者是外部因素，從而更好、更全面地掌控工點(diǎn)情況。南延段工程８處工點(diǎn)的重難點(diǎn)如表１所示，其中內(nèi)、外部因素基本各占一半。

２.１內(nèi)部因素

內(nèi)部因素主要聚焦于工程本身的技術(shù)難度或者工期壓力上，通常可以通過采用新工藝，或加大“人、機(jī)、料”的投入等方式進(jìn)行管控。如曾厝垵站所處路段長度方向空間有限，但寬度方向空間充裕，針對此特點(diǎn)，在設(shè)計(jì)時(shí)考慮將站點(diǎn)機(jī)電設(shè)備外掛，用寬度換長度，最終確定站點(diǎn)平面尺寸為１４７ｍ×３０ｍ，是目前廈門地鐵全網(wǎng)最短地下車站。為此，針對車站跨度較一般車站大的特點(diǎn)，對車站主體結(jié)構(gòu)量身定做了“無柱預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)”，在滿足設(shè)備安裝需求、減少占地的同時(shí)，還可以在后期運(yùn)營為乘客提供一個(gè)視覺通透性更好、空間美感度更高的乘車環(huán)境［１］。

２.２外部因素

外部因素主要聚焦于工程外部的影響，可歸納為定性影響及不定性影響，需要有針對性地對影響因素進(jìn)行分析，找到解決辦法。定性影響如上李新村站，該站點(diǎn)與龍虎山路排洪箱涵長距離并行，同時(shí)穿越基巖凸起、孤石等復(fù)雜地質(zhì)，且受制于地上構(gòu)筑物影響，地面爆破條件不佳。此站點(diǎn)的影響因素為既定的，是可以通過一定工程措施予以解決的，不存在或者存在較小的對外協(xié)調(diào)量，所以稱之為定性影響。對此，只需要有針對性地找到影響工程施工的關(guān)鍵點(diǎn)，重點(diǎn)抓盾構(gòu)掘進(jìn)基巖孤石處理及地面沉降控制，統(tǒng)籌兼顧施工進(jìn)度及質(zhì)量管控即可。不定性影響如老城區(qū)核心的起點(diǎn)風(fēng)井，涉及風(fēng)貌建筑、文旅核心區(qū)，涉及風(fēng)貌建筑和文物保護(hù)單位較多，施工范圍及施工影響范圍內(nèi)多為５０年以上老破舊房屋，權(quán)屬情況復(fù)雜，是南延段全線拆遷量最大的點(diǎn)［２］。此工點(diǎn)因拆除量大，涉及的各方主體多，影響因素不確定性較大，雖然通過工程措施，如控制好施工期間的沉降量等，可以在一定程度上管控工程，但是仍存在較大的對外協(xié)調(diào)量，所以稱之為不定性影響。對此，需在進(jìn)場前提前完善調(diào)查摸底，編制摸底清單，同時(shí)優(yōu)化方案預(yù)留相應(yīng)保護(hù)措施，以期達(dá)到最大程度保護(hù)周邊房屋，降低不定性因素對工程影響，從而達(dá)到配合工程措施，有效管控定性及不定性影響的目的。

３地鐵建設(shè)需注意的“線”

地鐵建設(shè)需注意的“線”，顧名思義即全線的情況。要了解全線的情況，需要在全面掌握各工點(diǎn)情況后，由點(diǎn)到線，由分部的區(qū)間到總體的線路，充分掌握各區(qū)間具體情況，再結(jié)合各工點(diǎn)的重點(diǎn)難點(diǎn)，即可系統(tǒng)全面掌控地鐵全線工程。

３.１分部的區(qū)間

南延段６處區(qū)間的施工重難點(diǎn)如表２所示。與工點(diǎn)施工的影響因素類似，區(qū)間施工的影響因素也分為內(nèi)部因素及外部因素，但因?yàn)閰^(qū)間為地下穿越，較少存在外部因素影響的情況，多為可通過工程措施予以解決的內(nèi)部因素，所以只需要安排好區(qū)間的施工組織，把控好區(qū)間施工的時(shí)序要求，針對區(qū)間施工存在的重點(diǎn)難點(diǎn)，從施工本身角度出發(fā)，采用新工藝，加強(qiáng)對工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度等方面的把控，并關(guān)注好區(qū)間施工過程中地面沉降的控制即可。如上李新村站至南風(fēng)井區(qū)間，為目前福建省內(nèi)斷面最大的地鐵隧道，需穿越萬石山的多處斷層破裂帶等復(fù)雜地質(zhì)。隧道頂部距既有的成功大道隧道最近間距僅１２ｍ，最大深埋約１７０ｍ，最大開挖跨度約２０ｍ，開挖斷面面積約２３１ｍ２，相當(dāng)于半個(gè)籃球場，能同時(shí)滿足３列地鐵并列運(yùn)行或存放的需求。為此，軌道集團(tuán)組織施工單位積極研究新工藝、新技術(shù)，對于２.４ｋｍ的常規(guī)斷面隧道，利用“土壓＋ＴＢＭ”雙模盾構(gòu)技術(shù)在土壓掘進(jìn)模式適用于軟硬交界面、破碎帶、富水地層等復(fù)合地質(zhì)，在ＴＢＭ模式能夠發(fā)揮其針對巖石地層掘進(jìn)工效較高的優(yōu)勢，有效節(jié)約施工工期并降低施工風(fēng)險(xiǎn)［３］；對于０.８ｋｍ大斷面隧道，則采取更利于管控的礦山法進(jìn)行施工。并且有針對性地制定了雙模盾構(gòu)及礦山法施工的重難點(diǎn)，即雙模盾構(gòu)需重點(diǎn)抓好設(shè)備選型，模式轉(zhuǎn)換及掘進(jìn)出渣量控制；礦山法施工需重點(diǎn)抓提高機(jī)械化作業(yè)程度，嚴(yán)格控制開挖進(jìn)尺及安全步距等。

３.２總體的線路

線路全線總體情況需建立在對各工點(diǎn)、各區(qū)間詳實(shí)分析掌控的基礎(chǔ)上，將各工點(diǎn)、各區(qū)間與線路全線總體結(jié)合起來，作為一個(gè)整體進(jìn)行分析。其中的關(guān)系，主要從以下兩個(gè)方面進(jìn)行統(tǒng)籌。一是需要梳理工籌，以便確定作為控制性工程的工點(diǎn)及區(qū)間。南延段控制性工點(diǎn)為需作為盾構(gòu)始站，且工點(diǎn)受外部因素影響較大的起點(diǎn)風(fēng)井、上李新村站，需要予以重點(diǎn)關(guān)注。控制性區(qū)間為廈大南門站至廈大白城站區(qū)間、上李新村站至火車站區(qū)間，兩個(gè)區(qū)間長度分別為１.６２５ｋｍ、３.６６６ｋｍ，土建工期分別為３９個(gè)月、４５個(gè)月，區(qū)間長度長，工期緊。二是要根據(jù)各類影響因素的耦合關(guān)系，確定工區(qū)分區(qū)情況。如圖２所示，南延段劃分為兩個(gè)工區(qū)，一工區(qū)由起點(diǎn)風(fēng)井至曾厝垵站，二工區(qū)由曾厝垵站至火車站，劃分主要考慮了長度、控制性工期、影響因素三個(gè)方面的因素。長度方面，一工區(qū)長約４.１ｋｍ，二工區(qū)長約４.４ｋｍ，各占線路全長的一半左右。控制性工期方面，南延段兩個(gè)控制性工點(diǎn)、控制性工區(qū)平均分布于兩個(gè)工區(qū)內(nèi)，有利于全線工程的平衡。影響因素方面，一工區(qū)范圍內(nèi)涉及征收、騰遷或下穿老舊房屋體量較大，協(xié)調(diào)難度較大，外部因素多，需集中予以攻破；二工區(qū)主要為下穿萬石山區(qū)間，地質(zhì)條件較好，外部因素較少，內(nèi)部因素多，利于集中管控。

４地鐵工程需注意的“面”

地鐵工程需注意的“面”，不單純指工點(diǎn)工作面或者區(qū)間盾構(gòu)隧道施工掌子面，而是指在地鐵施工過程需要協(xié)調(diào)的各方利益主體之間各種層面的集合體。需要在綜合分析各工點(diǎn)內(nèi)部與外部關(guān)系，梳理全線分部與總體關(guān)系的情況后，由點(diǎn)到線再到面，從微觀與宏觀的角度將地鐵工程施工中各個(gè)層面可能遇見的問題抽絲剝繭、歸納總結(jié)而后予以破解。

４.１微觀層面

微觀層面，主要指五方責(zé)任主體之間的各種關(guān)系。五方責(zé)任主體，指的是業(yè)主、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理。它們之間的關(guān)系，基本不涉及外部層面，聚焦于工程工況、質(zhì)量、安全、進(jìn)度、變更、款項(xiàng)等業(yè)主協(xié)調(diào)的內(nèi)部層面［４］。為此，軌道集團(tuán)在原有的組織架構(gòu)上增設(shè)了３號線南延段線路指揮部，由線路指揮部全面統(tǒng)籌五方主體，同時(shí)各方主體也相應(yīng)設(shè)置了線路分指揮部，形成扁平化的管理機(jī)制，便于消除五方主體之間的溝通壁壘，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率。

４.２宏觀層面

宏觀層面，指的是五方責(zé)任主體作為施工過程的整體合集與外部社會層面之間發(fā)生各種關(guān)系及可能產(chǎn)生的影響。大致可歸類為工程施工與社會層面之間及與政府層面之間的關(guān)系［５］。與社會層面之間的關(guān)系，主要是地鐵施工不可避免會對周邊居民的生活造成一定的影響，特別對于南延段，因其深入老城區(qū)，車站主體結(jié)構(gòu)與周邊老舊房屋距離近等特點(diǎn)，更加不可避免地會與社會層面發(fā)生錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系。對此，軌道集團(tuán)一方面針對施工可能產(chǎn)生的沉降、振動等影響因素深入研究，采取國內(nèi)先進(jìn)的施工工藝和最安全的技術(shù)措施。如：在控制沉降方面，采用抗?jié)B性能好的地連墻，區(qū)間工法基本選取盾構(gòu)法并首次使用克泥效工法等。另一方面在加強(qiáng)工程管控的同時(shí)，依托軌道交通建設(shè)指揮部將施工過程中與社會面產(chǎn)生的各類關(guān)系引導(dǎo)到各職能部門進(jìn)行解決。與政府層面之間的關(guān)系，主要是因?yàn)榈罔F投資量大、涉及面廣、建設(shè)周期長的屬性，不可避免地在建設(shè)全周期內(nèi)會涉及眾多政府職能部門，為此，廈門在地鐵建設(shè)之初即設(shè)立了完善的體制機(jī)制，成立由市領(lǐng)導(dǎo)掛帥的軌道交通建設(shè)指揮部并下設(shè)廈門市地鐵辦公室統(tǒng)一協(xié)調(diào)各職能部門，對地鐵建設(shè)全過程實(shí)施扁平化治理，如圖３所示。這樣可以引導(dǎo)問題在指揮部體內(nèi)循環(huán)解決，讓工程建設(shè)與政府部門之間、社會層面與政府層面之間的外部宏觀協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)變?yōu)閮?nèi)部微觀協(xié)調(diào)，使得問題不出指揮部，有效地提升了工程全過程的效率。非機(jī)動車道與人行道之間的樹池既可提升綠化覆蓋率、道路景觀效果并提供遮蔭，也可兼作設(shè)施帶，故除條件特別困難外，建議在非機(jī)動車道與人行道之間設(shè)樹池。綜上所述，對于城市主干路、設(shè)計(jì)速度大于等于４０ｋｍ／ｈ的城市次干路以及機(jī)動車道數(shù)量大于等于雙向四車道的道路，以方案一（圖１）為宜，可選方案二（圖２）、方案三（圖３）；設(shè)計(jì)速度小于４０ｋｍ／ｈ且機(jī)動車道數(shù)小于雙向四車道的城市次干路和機(jī)動車道數(shù)小于雙向四車道的城市支路，如條件允許，建議選擇方案一（圖１）、方案二（圖２）、方案三（圖３），條件受限時(shí)，可考慮選用方案四（圖４）；各級道路的輔路可參照選用。

５結(jié)語

正是由于南延段在開工前，從“點(diǎn)、線、面”的角度，統(tǒng)籌全面地分析了站點(diǎn)建設(shè)需注意的內(nèi)部與外部因素，區(qū)間及線路建設(shè)需注意的分部與總體關(guān)系，以及建設(shè)協(xié)調(diào)過程中需注意的微觀與宏觀層面，使得南延段５站６區(qū)間順利于２０２２年１月全面開工。給地鐵建設(shè)管理人員在遇見類似項(xiàng)目時(shí)提供可參考的分析方法和可借鑒的管理手段，當(dāng)然，因?qū)懽餍枰c(diǎn)、線、面是分塊合并闡述，而在實(shí)際管理中，并不能單純地將點(diǎn)、線、面分開進(jìn)行分析，三者是處于螺旋交替互相影響的狀態(tài)，點(diǎn)的情況會影響到線、面，線、面的情況又受制于點(diǎn)，需要根據(jù)實(shí)際情況，予以綜合考量。

參考文獻(xiàn)

［１］喻敏，蘭志光．復(fù)雜環(huán)境下非典型地鐵車站建筑設(shè)計(jì)分析［Ｊ］．隧道建設(shè)（中英文），２０１８，３８（０７）：１２０４－１２１１．

［２］楊婧．北京老城區(qū)地鐵站對歷史文化街區(qū)保護(hù)利用的影響研究［Ｄ］．天津大學(xué)，２０２０．

［３］孟慶軍，陳凡，周峰，王士民，賈少東，姚超凡，劉川昆．氣墊式泥水—土壓雙模盾構(gòu)快速轉(zhuǎn)換技術(shù)［Ｊ］．四川建筑，２０２０，４０（０５）：３０９－３１１．

［４］蘇詩瑋，陸春杰，張彥紅，李潔．地鐵大標(biāo)段施工總承包組織界面分析———以南京地鐵Ｘ號線施工總承包項(xiàng)目為例［Ｊ］．建設(shè)科技．２０２１（２０）．

［５］張彥紅，黃朝進(jìn)，任雪杰，王立曉．地鐵大標(biāo)段施工總承包項(xiàng)目前期工程管理研究———以南京地鐵７號線為例［Ｊ］．項(xiàng)目管理技術(shù)，２０２２，２０（０６）．

作者:林寅 單位:廈門市地鐵辦